[Technique] Moteurs MotoGP

Ducati plus puissant que les autres? une rumeur qui traîne depuis longtemps mais on n'a pas de vrais chiffres de comparaison. La vitesse de pointe parfois supérieure ne tient pas qu'à la puissance brute: aero, rapports de démul., voir "stabilité/confort" qui permet d'envoyer en confiance. L'accélération dépend beaucoup du grip avec de tels rapports poids/puissance, et les Ducati ont justement du grip: d'après les dires du paddock y compris de Burgess, les DUC ont une plage de mi régimes très docile, progressive, souple. Ce qui semble confirmé par de très bonnes performances sous la flotte et depuis longtemps, aussi une adaptation aisée des nouveaux venus: Rabbat, Miller, Cruch qui en redemande.
Est-ce dû aux diagrammes de distri qui collent bien avec le desmo dans ces plages de régimes ou une très bonne maîtrise de la gestion moteur ou les deux?
En tous cas si surpuissance il y a ce doit être léger et les titres n'arrivent pas pour autant.
Il faudra rechercher mais de mémoire , le 800 Ducati avait un rapport alésage /course conséquent.

Dan

Des chiffres, je ne parle pas des vitesses de pointe mais des puissances moteur que personne ne communique vraiment.
Pour l'encombrement important du rappel pneumatique des soupapes je ne pige pas, c'est identique à un montage classique avec ressorts, voir BMW S 1000RR par exemple ( avec linguets ), c'est certain, j'ai quelques pièces à la maison. Un desmo a pas mal de pièces supplémentaires dans les culasses, encombrement peut être un poil plus grand? à vérifier.
Dan

Sur les motogp actuelles, l'encombrement du ressort pneumatique est en effet grosso modo le même qu'un ressort mécanique, il faut quand même y ajouter les conduits et quelques clapets dans la culasse, le reste pouvant se monter à l'extérieur (régulateurs et réserve de gaz). Si les Yamaha mangent des soupapes ce n'est pas à cause du rappel pneumatique mais parce que le moteur n'est pas conçu/réglé pour un régime si élevé : mauvaise utilisation.

Je ne sais pas comment est monté le desmo sur la Ducati actuelle, mais c'est une solution qui semble fonctionner de toute façon. En tout cas Ducati a un avantage en ligne droite, 6 motos dans les 10 meilleures vitesses de pointe du weekend au Mugello, c'est pas anodin ; est-ce qu'il y a vraiment plus de puissance au vilebrequin, ou moins de pertes jusqu'au sol, ou une meilleure utilisation de la puissance disponible (motricité, aero) ?

Sergaï, je pense que tu fantasme un peu sur l'électronique, il faut un bon châssis, un bon moteur et surtout un bon pilote pour aller vite. Il y a un domaine de fonctionnement propre à chaque moto, un peu comme un domaine de vol en aviation, et l'électronique permet de rester dans les limites de ce domaine sans trop d'efforts en régulant le couple moteur, en aucun cas elle ne peut améliorer ou dégradé ce domaine. Par contre, ce qui est vrai, c'est qu'avec une électronique mal réglée ou moins performante il sera plus difficile pour le pilote d'aller chercher les limites et/ou de ne pas les dépasser. C'est de la mise au point, au même titre que le châssis, et ça fait partie des sports mécaniques.

Supprimer l'électronique ne ramènerait pas plus de spectacle, au contraire, tenir 20tours sur un gros rythme serai très compliqué avec les puissances actuelles et il y aurait beaucoup plus d'inégalités entre les pilotes. L'ecu unique a ramené du spectacle en nivelant les performances et en permettant à de nouveaux constructeurs de s'engager. L'unification des imu va aussi dans ce sens là, c'est pour ça que c'est important de bien colmater la brèche du règlement actuel.

Réduire la puissance avec un règlement contraignant, est ce que ça a du sens en motogp ? Il y a déjà le superstock ou superbike pour ça ! Et comme R one l'a fait remarquer, il y a déjà une grosse contrainte qui est la limite d'alésage, j'en rajouterai une : le nombre de moteur par pilote sur une saison. Tant qu'il y aura ces gardes fou (électronique unique incluse), on ne verra pas d'augmentation significative de la puissance ni des performances globales des motogp (sauf révolution au niveau des châssis).

Malgré tout, ça va très vite, sûrement trop à certains endroits mais on ne peut pas dire que le spectacle soit mauvais.

Les conduits d'air dans les culasses sont je le suppose faits de la même manière que sur les moteurs de F1, Renault le précurseur , à la grande époque faisait usiner les conduits chez "Eurocoptère" équipé pour des forages très longs et de mini diamètres ( sur culasses de V 10 ). Pas de tuyauteries externes, de l'usinage comme des conduits de lubrification du boulot certes mais pas d'encombrement supplémentaire.
Dan

Ce qui rend le principe desmodromique plus efficace et c'est bien le mot ,sur les autres solution c'est le respect du diagramme de distribution , surtout dans les haut régimes,disons au delà de 10.000 tr/min, la ou le tour dure moins de 5 milliseconde , c'est de la physique pure , que l'on ne va pas développer ici , mais chacun peu s'instruire en ce sens .

évidement le choix du desmodromique oblige à une conception adapté à ce système , mais la aussi rien de bien compliqué c'est essentiellement de la métallurgie et de la tribologie , domaines qui on bien évolués ces dernières années , en grande partie grâce au domaine spatial .


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C'est écrit plus haut , Rone , c'est de la physique , rien qui ne te soit accessible évidement ,quand à la métallurgie et la tribologie c'est du martiens pour toi ,  continue à être  "The Official Court Jester "et tout ira bien  .

quand aux top motoriste de la F1 et autres , en connais tu un  , non assurément  ( la blague !! )  tu n'a donc pas la moindre idée de ce qu'ils sont, savent ,  font , et ont dans leurs tiroirs  , tu ne connait la F1 et le Moto GP qu'à travers certains medias  , et tu vient ici nous dire ce qui s'y passe  

des gens lisent les posts de ce forum et , je crois , ils aimeraient bien que la qualités des infos soit issues d'expériences réels ( ce qui est souvent le cas ), pas de j'ai lu , cru , vu , entendu  , turlututu chapeau pointu

à défaut de m’apprécier , respecte au moins les autres ,  tu sera crédible techniquement , que le jour  lointain , ou tu parlera de ce que tu sait pour l'avoir conçu et réaliser de tes main .......

quand à moi , j'assume tous ce que j'ai fait et réalisé , même et surtout quand cela n'a pas fonctionné , car  vois tu , ce faisant  j'ai beaucoup appris , tu sait du verbe apprendre  


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R one a écrit:

Que le desmo soit plus efficace que des ressorts, aucun doute mais que du rappel pneumatique

Tu ne prends en compte que le rappel mais qu'est qui empêche la soupape d'aller plus loin que la came ne l'autorise (inertie) ?

R one a écrit:

Pilotes usines n'est pas synonyme de vainqueurs potentiels, Juste une grille de 2013 comparée à celle d'aujourd'hui et la différence de vitesse de pointe et de chrono.

C’est une très bonne remarque, mais ce n’et pas parce que les écarts se sont resserrés que le nombre de vainqueur potentiel va augmenter. Il est vrai qu’être pilote usine n’est pas une garantie de victoire (on le voit avec Aprilia et Suzuki)

Rose Noire a écrit:

Si on veut toucher le plus de monde possible….

Je ne pense pas que ce soit le but recherché. L’ordre 1 de l’équation est comment gagner le plus d’argent possible. C’est la principale raison qui fait que les GP migrent d’Eurosport vers Canal+

sergaï a écrit:

Ce qu'on voit sur les MGP, c'est que la course a la puissance ne sert plus a grand chose et que les châssis se standardisent...Ils sont pourtant libres (a part les pneus), eux...

Libre ?
Si je voulais faire la liste exhaustive de ce qui est interdit ou sous contrôle,  faudrait que je pose un RTT
Encadrement plus que sévère!
- l'essence dont certains composants sont interdits, d'autres dont les quantités maxi sont définies et règlementées
- la quantité de carburant est limitée.
- la température du carburant est règlementée
- le poids de la moto est règlementé.
- la cylindrée est imposée
- le nombre de cylindres imposé.
- l’alésage maxi est à respecter (81mm)
- l’aéro est réglementé.
- le diamètre des roues avant comme arrière est imposé
- la largeur des roues est règlementée.
- l’électronique est limitée par règlement.
- Suspensions pilotées interdites.
- Communication moto/box interdite.
- GPS interdit
- etc..

Loi's a écrit:

Sergaï, je pense que tu fantasmes un peu sur l'électronique, il faut un bon châssis, un bon moteur et surtout un bon pilote pour aller vite.

Je ne pense pas. Tu peux avoir le meilleur châssis (donc le + polyvalent)  , un bon moteur (puissant et souple), un bon pilote (rapide, supportant la pression, comprenant ce qui se passe sur la moto), si tu n’as pas un système électronique de pointe, tu es à la rue.
Le meilleur exemple est, selon moi, Suzuki. Tant que Suzuki s’est enferré à utiliser l’électronique Mitsubishi inadapté, ils sont allé droit dans le mur ! On peut lire que sans l’électronique unique, Aprilia et KTM ne seraient pas venus en GP, mais il est certain que sans lui, Suzuki continuraiot à occuper au mieux le milieu de grille.

MANETON a écrit:

R one a écrit:

Que le desmo soit plus efficace que des ressorts, aucun doute mais que du rappel pneumatique

Tu ne prends en compte que le rappel mais qu'est qui empêche la soupape d'aller plus loin que la came ne l'autorise (inertie) ?

Si l'on reste terre à terre et logique: si la soupape descend un poil plus bas que lui dicte le profil de la came çà n'à pas d'importance si elle ne bigorne pas la tête de piston, la levée est prévue pour autoriser au minimum le passage de la section des conduits ( soit 1/4 du diamètre de conduit), le plus n'est pas une gêne, par contre si çà traîne les pieds au retour ( appui par ressort ou vérin pneumatique) il y a un allongement du retard à la fermeture ( RFA) non prévu , ce qui peut modifier le diagramme. Le desmo contrôle mécaniquement et le pneumatique assure par une réduction des masses en mouvement ( ressorts) et probablement par une loi d'effort différente des ressorts. Et on reste zen.
Dan

Dan42 a écrit:

Si l'on reste terre à terre et logique: si la soupape descend un poil plus bas que lui dicte le profil de la came çà n'à pas d'importance si elle ne bigorne pas la tête de piston,

Si je peux me permettre d'intervenir, la perte de contact entre la came et la soupape (decollement) est la définition meme de l'affolement de soupape, dont l'importance n'est il me semble pas négligeable.

Dan42 a écrit:

par contre si çà traîne les pieds au retour ( appui par ressort ou vérin pneumatique) il y a un allongement du retard à la fermeture ( RFA) non prévu , ce qui peut modifier le diagramme.Dan

Suite à un décollement, l'accélération négative de l'ensemble soupape se trouve amplifiée et devient supérieure à celle du profil de distribution, l'ensemble soupape "rattrape son retard" au retour, et le RFA n'est en regle générale pas affecté. Ce qui est génant est la vitesse d'impact trop importante de la portée de soupape sur son siege et les rebonds nefastes qui s'en suivent

Pas exactement: l’affolement de soupape est une desynchronisation entre la soupape et la came.
Ça ne veut pas dire que la perte de contact en dehors du point de fermeture soit normal!

Aujourd’hui, je ne fait que lire, essayer de piger, tout ce vous écrivez m’intéresse même si je n’interviens pas ; mais sur ce débat, desmo ou pas, ça m’a rappelé qu’ à l’époque de la RC166, la 6 pattes et ses copines, je tentais d’imaginer ce qui se passait, comment et pourquoi, avec mes tout petits moyens ! La réussite de ces moteurs m’avait fait penser que la distri desmo n’était qu’un systéme permettant de palier à des défauts provenant d’un manque de possibilité pour aller plus loin dans les calculs afin de s’en passer mais que, à cette époque, Honda et sans doute Irimajiri avait trouvé.
J’avais imaginé qu’il fallait trouver la formule qui permettrait, par le poids des pièces en mouvement comme les soupapes, leurs formes, les alliages employés pour elles et les sièges, les ressorts, qui permettrait aux régimes d’utilisation, quelles entres en « vibration » je cherche le bon mot pour l’instant il ne me vient pas, de façon que leurs déplacement se rapproche d’un automatisme donc avec un minimum d’effort et que la came ne soit qu’un régulateur limitant les mouvements désordonnés et ne fournissant pas un effort important pour imposer le changement de direction de la soupape.
Vous allez peut être penser que ce ne sont que des élucubrations ou qu’inversement j’avais inventé ce qui l’était déjà ! (A la limite c’est vrai puisque la RC166 tournait !!!) Quand j’étais jeune un vieux copains de mon père me disait : méfie toi de ne pas inventer ce qui l’a déjà été .

En série on a eu des moteurs qui prenaient beaucoup de tours sans dommage pour la distri, l'inverse aussi !!!!! Comme exemple le 900 Z ou 1000Z qui avide pouvait prendre 15000 , la distri ne bougeait pas ( par contre les axes de pistons n'étaient pas d'accord !!!)

fullgazlolo : pas exactement? quelle est alors la différence entre une désynchronisation, et une perte de contact ou décollement ? ou bien meme une surlevée soupape ?

Pasky a écrit:

Rose Noire a écrit:
Si on veut toucher le plus de monde possible….

Pasky :
Je ne pense pas que ce soit le but recherché. L’ordre 1 de l’équation est comment gagner le plus d’argent possible. C’est la principale raison qui fait que les GP migrent d’Eurosport vers Canal+

Je ne pensais pas franco-français mais mondial. Et oui, tu as raison l'objectif est de gagner plus d'argent pour tout le monde (petit) impliqué dans ce business. Le sport n'y est qu'un support.

fullgazlolo a écrit:

Pas exactement: l’affolement de soupape est une desynchronisation entre la soupape et la came.
Ça ne veut pas dire que la perte de contact en dehors du point de fermeture soit normal!

Right!
Dan

De toute manière les 2 systèmes fonctionnent bien ( desmo et rappel pneumatique). La machinerie a utilisé depuis longtemps le principe desmo ( appui et rappel positif par moyen mécanique) certes à des vitesses bien plus faibles. Imaginons une distri desmo sur un V12, bonjour la quincaillerie et la prise de tête pour les réglages de jeu. Le pneu est ultra simple une fois les problèmes de joints réglés, il permet même d'ajuster la force de rappel suivant les besoins, seul PB: les fuites internes et les accus de gaz comprimé qui le rendent impropre à un usage généralisé, et puis une distri çà consomme à la descente des soupapes et çà restitue en grande partie au retour ( ressorts et pneu), à voir le bilan global contre le desmo sur toute la plage de régime, car lui, consomme peu mais tout le temps.
Dan

Blow-by a écrit:

Dan42 a écrit:

Si l'on reste terre à terre et logique: si la soupape descend un poil plus bas que lui dicte le profil de la came çà n'à pas d'importance si elle ne bigorne pas la tête de piston,

Si je peux me permettre d'intervenir, la perte de contact entre la came et la soupape (decollement) est la définition meme de l'affolement de soupape, dont l'importance n'est il me semble pas négligeable.

Dan42 a écrit:

par contre si çà traîne les pieds au retour ( appui par ressort ou vérin pneumatique) il y a un allongement du retard à la fermeture ( RFA) non prévu , ce qui peut modifier le diagramme.Dan

Suite à un décollement, l'accélération négative de l'ensemble soupape se trouve amplifiée et devient supérieure à celle du profil de distribution, l'ensemble soupape "rattrape son retard" au retour, et le RFA n'est en regle générale pas affecté. Ce qui est génant est la vitesse d'impact trop importante de la portée de soupape sur son siege et les rebonds nefastes qui s'en suivent

reste a voir a quel moment l'accélération négative de la soupape lui permet de rattraper son retard sur la came, parce que pendant que l'échappement se ferme, l'admission s'ouvre et ca risque de coincer au croisement.

Dialmax a écrit:

Aujourd’hui, je ne fait que lire, essayer de piger, tout ce vous écrivez m’intéresse même si je n’interviens pas ; mais sur ce débat, desmo ou pas, ça m’a rappelé qu’ à l’époque de la RC166, la 6 pattes et ses copines, je tentais d’imaginer ce qui se passait, comment et pourquoi, avec mes tout petits moyens ! La réussite de ces moteurs m’avait fait penser que la distri desmo n’était qu’un systéme permettant de palier à des défauts provenant d’un manque de possibilité pour aller plus loin dans les calculs afin de s’en passer mais que, à cette époque, Honda et sans doute Irimajiri avait trouvé.

je ne suis pas sur qu'il soit judicieux d'analyser deux technologies de rappel de soupapes en comparant un mono ou un bicylindre 2 soupapes de 350 a 450cc de cylindrée unitaire et un 6 cylindres 4 soupapes de 40cc unitaire.
le poids, l'inertie, les efforts sur les pièces, les levées maxi et aussi la rampe d'accélération des soupapes ne sont en rien comparables.

Dan42 a écrit:

fullgazlolo a écrit:

Pas exactement: l’affolement de soupape est une desynchronisation entre la soupape et la came.
Ça ne veut pas dire que la perte de contact en dehors du point de fermeture soit normal!

Right!
Dan

appuyer une rhétorique vide de sens et d'argument, quelle tristesse... Je vais vous laisser entre ingénieur de clavier!

C'est bête !! Justement il y a besoin des explications des gens qui savent , il ne faut laisser les gens dans l'erreur, malgré tout quelque soit le titre des personnes tous sont sujet à faire des bourdes! Aujourd'hui quel est l'ingénieur qui n'utilise pas un clavier ? j'avoue que depuis longtemps, quelques fois, j'aurais apprécié qu'il utilise la panoplie du mécano .

C'est quand même bô un desmo.................surtout le "3 arbres" de Taglioni

PS: J'ai pas dit que çà marchait mieux....................

Bien d'accord, mais une oeuvre d'art n'est pas obligatoirement efficace et fonctionnelle !!!! Et surtout il y a l'époque, les connaissances, les possibilités .

Quelqu'un a t'il accompagné une soupape dans sa chambre de combustion pour voir ce qu'il s'y passait.