[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

Besoin que l'on me rafraichisse la mémoire:
Les 1000 avaient un châssis treillis en acier. Le châssis carbone est arrivé avec les 800, non ?
ça semblait possible de gagner avec la 1000 pour "tout type de pilotes" (Capirossi, Bayliss), contrairement à la 800

Pourquoi vouloir absolument un châssis alu, loin d'évoquer quoique ce soit aux ducatistes, plutôt qu'un chassis treillis ?

Enfin, avant de parler alu acier ou carbone pour trouver le feeling pour gagner le dernier centiemes de secondes, il faudrait trouver comment reussir a la faire tourner simplement cette moto...

Cette histoire c'est un peu comme l'explication de sarron sur le pilotage.. Il faut une bonne base de depart pour arriver a 3_4 dixiemes , apres on change certain materiaux , epaisseur , flexibilite pour gagner le dernier dixieme
helas on est loin de la base performante chez ducat. On pense au detail et sticker 46 avant de demarrer la moto.

Mais ce n'est l'avis que d'un touriste de pitlaneur

Gregman a écrit:

...

Pourquoi vouloir absolument un châssis alu, loin d'évoquer quoique ce soit aux ducatistes, plutôt qu'un chassis treillis ?

Voici une piste de réflexion.
Un extrait de l'excellent article de David Emmet, publié quelques pages en arrière de ce post (très belle traduction en français de MANETON)

"L'inconvénient du cadre en treillis, c'est que le treillis - une série de triangles reliés - limitait la quantité d'espace disponible pour la boîte à air. Tous ces courts tubes droits signifiaient que la boîte à air devait être rentrée au chausse-pied, la limitant en taille et en forme. Par ailleurs, l'inconvénient d'avoir le cadre construit à partir d'une vingtaine de sections si courtes de tubes d'acier, c'est que ces vingt tubes nécessitent quarante soudures pour tous les assembler. Maintenir résistance de la soudure à une tolérance précise est un art très délicat, et plus il y en a, plus la probabilité de variation est grande. Alors qu'il était encore chez Ducati, Casey Stoner a déclaré que même quand il avait des configurations identiques sur ses deux Desmosedicis, il n’avait jamais exactement le même feeling. La rumeur du Paddock suggère que les variations de rigidité entre deux châssis treillis acier prétendument identique pourrait être grande - jusqu'à 15% - due en partie aux problèmes de reproduction des soudures si nombreuses et de si nombreuses pièces aux spécifications complètement identiques"

OK, merci pour l'explication

superkart a écrit:

Cette histoire c'est un peu comme l'explication de sarron sur le pilotage.. Il faut une bonne base de depart pour arriver a 3_4 dixiemes, apres on change certain materiaux , epaisseur , flexibilite pour gagner le dernier dixieme
helas on est loin de la base performante chez ducat. On pense au detail et sticker 46 avant de demarrer la moto.

Tours rapides en course à BRNO :

pilote	meilleur tr	tr moyen	écart
Stoner	1'57"2	1'58"0	0"0
Lorenzo	1'57"6	1'58"4	0"4
Rossi	1'57"8	1'58"6	0"6

Nota : l'écart entre meilleur tour et tour moyen est le même (et le tour moyen est plombé par le tout premier tour, sinon l'écart avec le meilleur tour tombe vertigineusement) !

Donc pour reprendre l'argumentation de superkart "helas on est loin de la base performante chez ducat" je dirais que ce n'est pas non plus la mer à boire... du moins pour dépasser la Yamaha que joue le titre !
Mais bon il faut quand même préciser que Brno est la meilleure reussite de l'année pour Ducati/Rossi.
Wait and see...

Rossi ET Hayden avaient l'air heureux après la dernière course et journée de test, espérons simplement qu'ils ont enfin trouvé la bonne direction pour faire avancer le schmilblic.
Réponse à la prochaine course ???

Mykeul a écrit:

" Ducati est elle prête à accepter de perdre sa spécificité pour gagner avec Rossi ? Prête à admettre que ce n'est pas Ducati qui fait la différence, mais Rossi ? C'était le sens du long article de David Emmet et comme lui je crois que Ducati a tout intérêt à gagner avec une définition technique « banalisée » à la Japonaise s'il le faut, plutôt que de s'enfermer dans un concept technique qui ne permet pas-plus pour l'instant de s'imposer, même aux mains du pilote en activité le plus titré.
Et comme en compétition il n'y a que le résultat qui compte et que le temps est compté, il va falloir faire gagner rapidement ce concept original ou bien s'adapter. Faute de quoi ils risquent tout simplement de disparaître. Allez les gars, au boulot"

OUI nous sommes d'accord et nous savons tous que DUCATI a déjà essayé ses différent cadres qu'ils soient en alu, en carbone ou en "beurre chromé". Alors il reste à changer ce qui a toujours fait la différence que ce soit en F1 ou en motoGP : Les géométries. Et là...
...cela passe par un nouveau moteur, puisqu'ils ne veulent pas seulement compenser la longueur par une géométrie de fourche différente permettant éventuellement d'obtenir un bras de longueur équivalente à la concurrence.

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"Quand le sage montre la lune, l'imbécile regarde le doigt." Lao Tseu

C'est l'exemple parfait pour etayer tous les essais qu'Eric a fait et continue ; et pourtant les idées ne manquent pas chez les italiens mais depuis la Vespa, ils n'ont jamis voulu sortir du look "bella carrosseria", îls ont osé un trois roues (MP3), bref , il leur manque Léonard D'Offenstad

C'est ce qui sera fait sur le prochain moteur Ducati...superbike qui est le développement qui avait été fait pour le motoGP avant que Ducati ne décide pour des raisons de puissance moteur possible supérieure avec un 4 cylindres d'abandonner le bi. à moins que ce ne soit une question d'exploitation de cette puissance, je ne suis plus sur

cristogrr a écrit:

C'est l'exemple parfait pour etayer tous les essais qu'Eric a fait et continue ; et pourtant les idées ne manquent pas chez les italiens mais depuis la Vespa, ils n'ont jamis voulu sortir du look "bella carrosseria", îls ont osé un trois roues (MP3), bref , il leur manque Léonardo D'Offenstadt

C'est çà ! Payes toi ma tête
J'aurais déjà bien aimé que tu dises Johnn Cooper, çà m'aurait suffizut ! krkrkr.
En fait tout ce conformisme s'explique par le fait que quand tu rentres... jeune ingénieur dans un B.E. moto : ton chef commence par te dire: Oublies tout ce que tu crois savoir : VOILÀ COMMENT ÇA FONCTIONNE UNE MOTO : Seule la méthode "STEP by STEP" fonctionne !!!

Donc d'une année sur l'autre on reprend l'étude logicielle de l'année précédent et on se gratte la tête pendant 3 mois devant les acquisitions de données de la dite année, pour savoir si on va mettre le réglage d'angle de chasse entre 23° et 25° plutôt qu'entre 22.5° et 24.5° et 25mm de déport plutôt que 28mm. Et l'axe de bras oscillant 8mm en dessous du pignon de SdB au lieu de 6mm l'année précédente. Où encore si on va adopter 2.5 de motion ratio au lieu de 2.4... après de longs palabres avec Öhlins... qui dit la même chose à tous !!! Ensuite on regarde son moteur et on essaye de voir si on eut encore gagner quelques millimètres . Autrement dit si on peut encore tasser un poil plus le moteur contre le radiateur (Ducati à même été obligé de passer ses culasses avant à travers du radia pour qu'en réglage d'angle de chasse minimum, le pneu avant vienne lécher la culasse en compression maxi au freinage): tout cela pour rallonger le bras oscillant d'un chouya sans rallonger la moto. Depuis 20 ans l'essentiel du développement des parties-cycles consiste à trouver toutes les combines possibles pour rallonger ce damné bras !
Bientôt on verra un pignon de SdB devant le vilo (avec un moteur en V c'est possible) et l'axe de bras oscillant fixé sur le carter du vilo (avec un bras en "H") !!!! Bon c'est sur que là, le "point A magique" de Padoue va se trouver dans le pneu avant : heureusement que les constructeurs s'en b..... Mais c'est çà qui fait l'intérêt de la chose, NON ?

J'ai oublié de rappeler que pour le SBK, par exemple, DUCATI avait l'habitude jusqu'en 2009 en tous cas, de faire 5 cadres et 5 bras "légèrement différents" chaque année et de laisser les tests décider du vainqueur !

Eric Offenstadt a écrit:

J'ai oublié de rappeler que pour le SBK, par exemple, DUCATI avait l'habitude jusqu'en 2009 en tous cas, de faire 5 cadres et 5 bras "légèrement différents" chaque année et de laisser les tests décider du vainqueur !

Dans ce cas pourquoi pas une poutre en carbon et des bras de suspensions avant - arrière de votre cru ? une seule fabrication et plein de possibilités niveau réglages ?
Tant qu'à ce planter pourquoi ne pas prendre le risque de réussir ?

BRNO n'est pas un bon exemple pour comparer les temps. Quand on voit que le dernier est a 45 secondes alors que sur les autres circuit ils finnissent a 2 min ou 1 Trs

en tout cas il n'y a pas que sur pitlane.biz que ça jase.. Dans desmoMag ils comparent a nouveau les chronos de checa et ceux de rossi/hayden .. Les proprietaires de 1198 doivent penser qu'ils ont la meilleure moto du monde !

Au pire, si ils veulent pas changer la forme du moteur, ils n'ont qu'a garder la taille de celui ci et faire tous le reste 25% plus grand

Patrice a écrit:

"Dans ce cas pourquoi pas une poutre en carbon et des bras de suspensions avant - arrière de votre cru ? une seule fabrication et plein de possibilités niveau réglages ?
Tant qu'à ce planter pourquoi ne pas prendre le risque de réussir ?"

Primo parce que Preziosi n' jamais entendu mon nom nulle part et ne répondra pas à ma proposition.
Deuxio parce que ses patrons ne lui ont pas demandé çà !

superkart a écrit:

"BRNO n'est pas un bon exemple pour comparer les temps. Quand on voit que le dernier est a 45 secondes alors que sur les autres circuit ils finnissent a 2 min ou 1 Trs
En tout cas il n'y a pas que sur pitlane.biz que ça jase.. Dans desmoMag ils comparent a nouveau les chronos de checa et ceux de rossi/hayden .. Les proprietaires de 1198 doivent penser qu'ils ont la meilleure moto du monde !"

OUI, BRNO est un circuit de machine, et OUI la 1198 est vraiment une moto qu'il m'aurait plu de conduire. Maniable, étroite, grip étonnant... ????

RossiFumi_46 a écrit:

"Au pire, si ils veulent pas changer la forme du moteur, ils n'ont qu'a garder la taille de celui ci et faire tous le reste 25% plus grand "

Tu rigoles, mais c'est en effet (PRESQUE) ce qu'ils pourraient faire en utilisant les "Tés" de BUELL L.N..

pourtant quand la 1098 est sorti , elle avait de nombreux avantages sur le papier compare a la 999 -: poids couple/puissance et aero mais roulait presque 2s moins vite sur le championnat avec muscat. toi qui connais bien fornerod, tu devrais lui demander ce qui a evolue entre la 1098 et la 1198 pour regler le probleme de maniabilite en gagnant presque 4s ????

avez vous eu connaissance de ça!
info ou intox?

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Rossi: « Si la situation ne change pas, ce sera difficile de continuer avec Ducati. »
Publié le 24 août 2011 à 17:18
Le quotidien sportif espagnol AS a récemment interviewé Valentino Rossi. Une interview sans langue de bois, aux questions bien choisies et aux réponses bien senties. Morceaux choisis…

AS: Beaucoup pensaient que si tu ne pouvais pas t’adapter à la Desmosedici, comme c’est le cas, que tu demanderais la télémétrie de Stoner pour rouler comme il le faisait : peu de contrôle électronique et beaucoup de frein arrière pour faire tourner la moto. Alors pourquoi pas ?

Valentino Rossi: C’est un peu difficile. Disons que dans les premières courses, comme le Portugal, Barcelone et au Mans, on était proche de Stoner, mais après nous avons fait un mauvais choix avec la GP11.1, elle nous a causé beaucoup de problèmes.

Mais c’était bien car cela nous a permis de comprendre que cela ne pouvait pas être la moto pour l’année prochaine (ndlr la GP11.1 est née de l’association d ece que devait être le châssis de la GP12 avec un moteur 800).

Stoner connaissait tellement cette moto, qu’il savait comment résoudre les problèmes de train avant (même si ce fût un peu moins vrai la dernière année). Et puis, il glisse beaucoup de l’arrière.

Après tant d’années à faire des choses très différentes sur la Honda puis la Yamaha, c’est compliqué en si peu de temps de changer de pilotage.

C’est une accumulation de choses et nous devons donner tout le crédit que mérite Stoner, qui a été en mesure d’obtenir des résultats que n’ont pas atteints des pilotes comme Melandri, Capirossi, Hayden et Gibernau.

Tu avais toujours été très curieux pour la Ducati mais si tu avais eu l’opportunité de l’essayer pendant une journée complète avant de signer ton contrat, les choses seraient-elles ce qu’elles sont aujourd’hui ?
(Sourires). Je m’attendais à ce que ce soit plus facile, il est inutile de le nier, tant de ma part comme de la part de Ducati. Stoner allait fort avec cette moto, mais il est tombé et vous avez pensé que le niveau de la moto était en baisse et que Stoner est un bon pilote mais irrégulier.

Mais ce n’était pas vrai, Stoner a réussi à aller très vite sur la Ducati, mais toujours en prenant des risques. Si je l’avais essayé avant, je ne sais pas si j’aurai signé avec Ducati mais cette moto était fascinante et je devais le faire.

Nous pourrions être tentés de dire qu’on ne voit pas comment les choses vont changer pour l’année prochaine. Que faire si la situation n’évolue pas en cours de saison 2012 ?

Si la situation ne change pas l’année prochaine, ce sera sûrement difficile de continuer avec Ducati pour moi et pour Ducati. Je devrais essayer une autre moto et Ducati, un autre pilote.

Pour en revenir à vos rivaux, vous avez dit que Lorenzo pouvait vous remercier pour avoir récupéré la Yamaha de 2010, votre Yamaha. Pourquoi?
Sincèrement, je dois donner du mérite à Lorenzo. Il est très fort en pilotage et aussi dans la tête, mais il est arrivé chez Yamaha au bon moment et a pu bénéficier de la grande moto que nous avions faite. Il a en outre beaucoup appris en trois ans avec moi, parce qu’il est intelligent. Je pense donc qu’il devrait m’être reconnaissant, mais je ne cherche pas à créer une polémique.

Propos recueillis par Mela Chércoles pour AS.com
Sources: AS.com

BIDON ! C'est mad in Marco melandri ?

j'éditais mon message n'y croyant plus quand t'as posté

superkart a écrit:

pourtant quand la 1098 est sorti , elle avait de nombreux avantages sur le papier compare a la 999 -: poids couple/puissance et aero mais roulait presque 2s moins vite sur le championnat avec muscat. toi qui connais bien fornerod, tu devrais lui demander ce qui a evolue entre la 1098 et la 1198 pour regler le probleme de maniabilite en gagnant presque 4s ????

C'est ça qui est fascinant en moto : Il y a toujours tellement de paramètres en jeu qu'il est déja difficile de juger de ce qui ne va pas pour les teams qui ont pourtant toute les acquisitions de données pour comprendre...
... Alors dans le cas de le 1198 était-ce les pneus, la courbe de puissance, le fait que le pilote avait trop abusé la veille de Mme Mélandri ???? Who knows !!!

Faudrait faire une acquisition de données sur Mme Mélandri!

J'y avais jamais pensé mais maintenant que tu le dis...
pour le "plug and play" je met généreusement à disposition mon matos.

LOL ! J'y vois que 2 possibilités :
1 - il y a un erreur de concept dans l'analyse (par exemple : la 11.1 est en train d'être dégrossie pendant le WE de course, donc normal, d'ailleurs elle rapproche le group de tête tandis que la 11 s'en éloigne dans la sequence FP1-FP2-FP3 dans le 2ème tableau)
2 - Rossi a choisi la 11.1 pour .. régresser dans le but d'avoir un alibi quand, à fin saison, quittera Ducati pour courir avec Suzuki !
Sans blagues !