[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (Première partie)

superkart a écrit:

"En motogp , honda , suzuki et ducati utilise un V4 et yamaha un 4 en ligne: ce n'est donc pas un "choix suicide" le honda et le suzuki ont les cylindres av positionnés presque comme un 4cyl en ligne... Et Ducati n’est plus a un carter pres... ils ont produit ceux des GP11.1 gp12 rapidement, alors ils peuvent le faire a nouveau.".

Ce serait peut-être la meilleure idée...
... De 1970 à 1977 j'étais aussi atteint de cadromania : J'en sortais un tous les deux ans. Et puis je me suis aperçu qu'à moins d'être particulièrement maladroit, à peu près tous les cadres se valaient. Maintenant que toutes les géométries sont "dans une pièce de 2 euros" (à part la Ducati)... Pas la peine de faire un dessin !

Les choix communément admis sont :
1° Faire comme tout le monde (solution SUPERKART).
2° Faire (Un tout petit peu) moins bien que tout le monde (solution Ducati) avec toute une variante de cadres.

N'est-il pas ?

la solution a été trouvé... une GP11.2roues....motrices

GPone a décroché le scoop !

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Copier un cadre c'est pas compliqué pour Ducati, j'ai dit dans un précédant message que Rossi avait tout de meme 4 yamaha M1 chez lui... (ou peu être n'y sont elles déjà plus...)

Quitte à basculer le moteur pour pouvoir l'avancer, pourquoi pas carrément de 90° vers l'arrière là on peut beaucoup l'avancer vers la roue avant pour lui envoyer un max de kg comme ça on peut reculer le pilote de 50 cm pour qu'il puisse charger la roue arrière à la remise des gaz!!! puis évidemment on recule le guidon monté fixe pour pouvoir mieux se tenir et on met un bouton à gauche et un à droite pour commander un moteur électrique qui fera tourner la roue à gauche puis à droite selon le choix du pilote puis comme ça si le pilote passe pas bien on peut mettre une télécommande dans le stand pour l'obliger a tourner au bon endroit ce qui sera décidé par un programme couplé à un gps puis......

chriss #333 a écrit:

la solution a été trouvé... une GP11.2roues....motrices

GPone a décroché le scoop !

Non, en fait ils font tourner la roue avant à l'envers pour que le compteur affiche moins de bornes avant de revendre la meule !

ils rodent les plaquettes carbone ou ils les préchauffent

Citation :

Oui j'ai pu remarquer çà lors de ma recherche de stage, j'avais trouvé quelques sous traitants entre autre pour le châssis Verlicchi (qui a eu de grosse difficulté peu de temps après), un sous traitant en usinage VRM S.p.a (carter moteur, bras oscillant entre autre je crois)...

Si tu Cherche des châssis type Verlicchi, j'ai! Bras oscillant aussi

J'ai trouvé ça... j'ai pensé l'inclure dans la discussion ??

Chez Ducati, il ne fait pas de mystère qu’on travaille depuis longtemps sur la moto 2012. En difficulté depuis le début de la saison, il ne fallait pas être fin connaisseur pour comprendre que Rossi ne pourrait pas lutter pour le titre mondial, alors, lorsqu’il a demandé à ce que ses moteurs 800cc soient intégrés dans le châssis de la nouvelle moto, il n’aura pas fallu longtemps pour que son désir devienne réalité.
Ainsi, dès le rendez-vous d’Assen, la GP11.1 voyait le jour. Ce n’est pas pour autant que les choses allaient se simplifier et après le Grand Prix d’Allemagne au Sachsenring, que le pilote italien allait terminer en neuvième position derrière Bautista mais aussi derrière Nicky Hayden et sa GP11, le doute quant à la pertinence du choix d’avoir introduit l’hybride 11.1 poussa même les têtes pensantes de Borgo Panigale à amener, sur le sol Américain, les deux versions de la moto de 2011.
Cependant, le retour de Burgess, le chef mécanicien de Rossi, après avoir manqué deux Grand Prix pour rester au chevet de son épouse, ramenait un peu de calme dans la maison Ducati qui décidait finalement de continuer avec le châssis de la future 1000 puisqu’il n’y avait de toute façon plus grand-chose à espérer en 2011.
Certaines personnes se plaisaient alors à répandre des rumeurs selon lesquelles Borgo Panigale n’aurait pas été contre le fait de voir l’australien sortir de l’entourage de Rossi, ce que Filippo Preziosi, l’ingénieur à l’origine des MotoGP de Ducati Corse : « nous partageons ses choix à 100%. »
Les grands points d’interrogations concernant le futur de Borgo Panigale, le moteur portant et le carbone, sont sujets à toutes les rumeurs et toutes les déclarations alors, pour tenter d’y voir un peu plus clair, nos excellents confrères de GPone.com ont rencontré la personne la plus éclairée sur le sujet, puisqu’ils se sont entretenus avec le père de la Desmosedici, Filippo Preziosi.
Et pourtant, lorsqu’on lui parle de l’aluminium pour remplacer l’actuel carbone, Preziosi se fait vague, « Le matériau dans lequel il est construit n’est pas déterminant, nous avons de l’expérience dans ce domaine ». Il reste vague aussi quand on lui parle d’un moteur non-portant : « dans l’histoire de Ducati, nous avons déjà eu des exemples similaires ».
Les contours de la GP12 sont donc assez flous mais pourtant Preziosi, de son côté, semble avoir une idée précise de ce qu’il reste à effectuer comme travail et notamment lors de la journée de test de lundi : « Aujourd’hui, nous travaillons pour savoir quelle sera la direction à prendre dans le développement pour l’avenir. Nous essayons des configurations différentes, des répartitions des masses différentes ».
On sait à quel point les pilotes ont des difficultés à faire monter leur pneus en température cette année, alors chez Ducati, on travaille également cet aspect des choses. « L’objectif est également de trouver les réglages qui correspondent le mieux avec les pneus construits par Bridegstone. Ces pneus sont au sommet de la performance, mais pour atteindre ce résultat ils ont été réalisés de façon totalement différente par rapport à toutes les autres gommes. La moto doit s’y adapter parfaitement pour être en mesure d’en profiter au mieux ».
Lors de cette interview, Preziosi en a aussi profité pour tordre le cou à deux polémiques qui font rage chez les anti-Rossi et les puristes de la marque de Bologne.
La première concerne la question de savoir qui de la moto ou du pilote doit s’adapter à l’autre. « Notre objectif pour le futur est la recherche de l’harmonie des parties individuelles une fois mises ensemble, c’est ce qui fait la différence, surtout si la moto est en harmonie avec les caractéristiques de conduite du pilote, » voilà qui est tranché.
Et Preziosi enchaîne en tordant le cou à l’autre polémique, celle qui met en doute les qualités de metteur au point de Rossi et qui serait une des raisons d’un prochain divorce entre la marque transalpine et le champion de Tavullia : « Valentino fait un travail incroyable, avec aucun autre pilote nous n’aurions pu faire débuter une nouvelle moto dans un championnat en cours. Nous savions que nous allions rencontrer des difficultés, et Rossi les a acceptées. Si l’on considère seulement la performance pure, avec le matériel disponible, on pourrait aller plus vite, mais, Il sait que la chose importante est d’aller de l’avant, en poursuivant des tests qui malheureusement le ralentissent en vue de la course ».
Valentino Rossi a relevé un grand défi en s’engageant avec la marque italienne. Il progresse doucement mais nous sommes tout de même en droit de nous demander si Borgo Panigale sera prêt en 2012 pour sortir une nouvelle arme capable de gagner la guerre face aux Japonaises, qui elles de leur côté, semblent déjà plus qu’affûtées…Stay tuned !

Merci mais peux-tu citer la source, stp?

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Oui bien sur pardon : voila : MotoSpeedRace Magasine

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Patrice a écrit:

"Quitte à basculer le moteur pour pouvoir l'avancer, pourquoi pas carrément de 90° vers l'arrière là on peut beaucoup l'avancer vers la roue avant pour lui envoyer un max de kg comme ça on peut reculer le pilote de 50 cm pour qu'il puisse charger la roue arrière à la remise des gaz!!!"

Et que l'électronique coupe le moteur dès que le poids arrière du pilote va lui faire faire des maxi wheelies ? Idéal pour perdre 3 secondes au tour ! : Tu as raison de te fendre la pêche Patrice : Le pilote sur la roue arrière çà remonte à Jim Redman !!!!


Quand on analyse tout ce qui vient d'être dit, se dégage une certitude : c'est qu'on ne peut être sûr de rien.

De tous les commentaires précédents de Preziosi et la presse le concernant un choix technique se dessine nettement !

C'est le choix commun des constructeurs de moto G.P. : « Aujourd’hui, nous travaillons pour savoir quelle sera la direction à prendre dans le développement pour l’avenir. Nous essayons des configurations différentes, des répartitions des masses différentes ».

Le choix technique est clair, c'est celui qui préside aux destinées moto depuis le début de l'ère "JAPONAISE" : Le développement "Step by step" !

C'est déjà ce que me disaient déjà Mr Witteveen en 1995 (Boss technique Aprilia) et le patron de Ducati en 2001 : En moto, il n'y a que le "Step by step" qui fonctionne.

Il y a donc de l'espoir pour tous les Pit-Lane.Biz Boys: Toutes les suggestions de solutions seront retenues et essayées: Ecrivez à Preziosi !!! Tiens, je suis surpris que personne ne lui ait encore conseillé de tester les théories universitaires ! ou moins risqué : les cadres en bois (comme ma F2 "PROTOS" pôle à Hockenheim). .

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." St Albert

Eric Offenstadt a écrit:

Patrice a écrit:

"Quitte à basculer le moteur pour pouvoir l'avancer, pourquoi pas carrément de 90° vers l'arrière là on peut beaucoup l'avancer vers la roue avant pour lui envoyer un max de kg comme ça on peut reculer le pilote de 50 cm pour qu'il puisse charger la roue arrière à la remise des gaz!!!"

Et que l'électronique coupe le moteur dès que le poids arrière du pilote va lui faire faire des maxi wheelies ? Idéal pour perdre 3 secondes au tour ! : Tu as raison de te fendre la pêche Patrice : Le pilote sur la roue arrière çà remonte à Jim Redman !!!!


Quand on analyse tout ce qui vient d'être dit, se dégage une certitude : c'est qu'on ne peut être sûr de rien.


Il y a donc de l'espoir pour tous les Pit-Lane.Biz Boys: Toutes les suggestions de solutions seront retenues et essayées: Ecrivez à Preziosi !!! Tiens, je suis surpris que personne ne lui ait encore conseillé de tester les théories universitaires ! ou moins risqué : les cadres en bois (comme ma F2 "PROTOS" pôle à Hockenheim). .

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"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi..." St Albert

Façon châssis Morgan ?
j'ai déjà travaillé sur ces voitures marrant quand il faut passer un câble de l'avant à l'arrière il faut dé-clouter le cuir ainsi que le feutre puis les reclouer façon bottier c'est comique mais c'est beau et ça marche! Puis quelle musique ce moteur, enfin moi dès que c'est un V je les aime presque tous...

Sinon il y a un endroit avec des images de vos réalisations ?

Au sujet de la définition technique de la Ducati, je comprends parfaitement que l'Equipe et les dirigeants du Groupe tiennent (mais jusqu'à quel point ?) à leur spécificité historique (moteur en V à 90°), au chassis carbone, etc, tout ce qui les différencie des Japonais. Que c'est important pour l'image de marque, la clientèle, l'honneur national, tout ce qu'on veut..

Bon, et puis après ?

Si toutes ces spécificités ne leur permettent pas-plus de gagner, malgré Vale, Burgess & Co, ça sert à quoi de s'acharner si les progrès ne viennent pas ? Je ne reviens même pas sur la multitude de pilotes, à l'exception très notable de Stoner, qui s'y sont cassé les dents. C'est aussi une donnée à prendre en compte.

Que Ducati tienne à sa spécificité en SBK (où ça marche, grâce à un règlement technique bien calibré ou partiellement avantageux), qui est une catégorie dérivée de la série où les propriétaires sont fiers de voir leur moto de route gagner en circuit le dimanche, pas de problème puisque ça marche.

Mais le MotoGP c'est une catégorie prototype, où à l'intérieur d'un câdre technique défini, pas si ouvert que ça pour se singulariser, et égal pour tous, il faut créer et mettre au point (quelle que soit la méthode utilisée), une machine qui exploite au mieux ces règles.

Il me semble qu'on ne peut pas décréter à priori que c'est la solution « moteur L4 à 90° », « V4 à 72° » ou « 4 en ligne » qui est la mieux adaptée, ou bien l'association "V4 angle fermé + Deltabox alu". Il faut se servir de son expérience, regarder ailleurs ce qui se fait et qui marche, tester, tâtonner peut-être, revenir en arrière éventuellement. En un mot : être pragmatique.

Et il me semble qu'il n'y a pas « d'école Japonaise » ou « Italienne », il y a les solutions qui fonctionnent et puis les autres ...

Si on évoque régulièrement le génie d'Adrian Newey ou de Ross Brawn, c'est que ce sont des ingénieurs qui savent comprendre et exploiter (eux et leurs équipes) jusqu'à l'extrême limite (parfois même un peu au-delà) toutes les subtilités d'un règlement. Il prennent régulièrement l'avantage sur leurs concurrents lors d'un changement de réglement important où les cartes sont redistribuées et qu'on repart d'une feuille blanche. Et qui n'ont aucun scrupule ou d'état d'âme à copier une solution qui fonctionne. Ils ne cherchent pas à avoir raison contre le Monde entier, ils sont prag-ma-ti-ques : ça fonctionne donc c'est une bonne solution.

Si Ducati veut absolument imposer ses solutions techniques ET gagner, c'est simple, ils n'ont qu'à créer une Coupe Ducati.

Sinon faut arrêter de tourner autour du pot et adopter (vite, d'autant plus que les possibilités de tests sont limitées) les solutions qui fonctionnent déjà et faire éventuellement la différence avec les pilotes et leurs équipes techniques.

Oui mais voilà, Ducati est elle prête à accepter de perdre sa spécificité pour gagner avec Rossi ? Prête à admettre que ce n'est pas Ducati qui fait la différence, mais Rossi ? C'était le sens du long article de David Emmet et comme lui je crois que Ducati a tout intérêt à gagner avec une définition technique « banalisée » à la Japonaise s'il le faut, plutôt que de s'enfermer dans un concept technique qui ne permet pas-plus pour l'instant de s'imposer, même aux mains du pilote en activité le plus titré.

Et comme en compétition il n'y a que le résultat qui compte et que le temps est compté, il va falloir faire gagner rapidement ce concept original ou bien s'adapter. Faute de quoi ils risquent tout simplement de disparaître.

mais quand même !

Allez les gars, au boulot

Mykeul a écrit:

(...)
Il me semble qu'on ne peut pas décréter à priori que c'est la solution « moteur L4 à 90° », « V4 à 72° » ou « 4 en ligne » qui est la mieux adaptée, ou bien l'association "V4 angle fermé + Deltabox alu". Il faut se servir de son expérience, regarder ailleurs ce qui se fait et qui marche, tester, tâtonner peut-être, revenir en arrière éventuellement. En un mot : être pragmatique.


Et il me semble qu'il n'y a pas « d'école Japonaise » ou « Italienne », il y a les solutions qui fonctionnent et puis les autres ...
(...)

A un détail près : les pneus pareils pour tout le monde n'offrent peut-être pas un large éventail d'alternatives. (je dis ça comme ça en amateur)

Juste pour voir ce serait pas mal de faire un test avec les Pirelli SBK sur la MGP. Tenant compte que les SBK sont en principe moins performantes en moteur et en châssis que les MGP et que la dernière comparaison proche possible donnait un sixième chrono pour la SBK sur la grille MGP donc beaucoup mieux que la Suter avec une moto (SBK) qui doit coûter beaucoup moins cher!
Mais ça je suppose que Ducati ayant un certain Troy Bayllis comme pilote de développement a déjà dû y penser et peut-être même le faire...?

Trop fort, l'analyse de Mykeul Keul

Encore une ou deux comme celle-ci et David Emmet peut craindre pour son poste.

Mykeul a écrit:

Au sujet de la définition technique de la Ducati, je comprends parfaitement que l'Equipe et les dirigeants du Groupe tiennent (mais jusqu'à quel point ?) à leur spécificité historique (moteur en V à 90°), au chassis carbone, etc, tout ce qui les différencie des Japonais. Que c'est important pour l'image de marque, la clientèle, l'honneur national, tout ce qu'on veut..
Bon, et puis après ????

Que Ducati tienne à sa spécificité en SBK (où ça marche, grâce à un règlement technique bien calibré ou partiellement avantageux), qui est une catégorie dérivée de la série où les propriétaires sont fiers de voir leur moto de route gagner en circuit le dimanche, pas de problème puisque ça marche.

Mais le MotoGP c'est une catégorie prototype, où à l'intérieur d'un câdre technique défini, pas si ouvert que ça pour se singulariser, et égal pour tous, il faut créer et mettre au point (quelle que soit la méthode utilisée), une machine qui exploite au mieux ces règles.

"Il me semble qu'on ne peut pas décréter à priori que c'est la solution « moteur L4 à 90° », « V4 à 72° » ou « 4 en ligne » qui est la mieux adaptée, ou bien l'association "V4 angle fermé + Deltabox alu". Il faut se servir de son expérience, regarder ailleurs ce qui se fait et qui marche, tester, tâtonner peut-être, revenir en arrière éventuellement. En un mot : être pragmatique."

Et il me semble qu'il n'y a pas « d'école Japonaise » ou « Italienne », il y a les solutions qui fonctionnent et puis les autres ...
Si on évoque régulièrement le génie d'Adrian Newey ou de Ross Brawn, c'est que ce sont des ingénieurs qui savent comprendre et exploiter (eux et leurs équipes) jusqu'à l'extrême limite (parfois même un peu au-delà) toutes les subtilités d'un règlement. Il prennent régulièrement l'avantage sur leurs concurrents lors d'un changement de réglement important où les cartes sont redistribuées et qu'on repart d'une feuille blanche. Et qui n'ont aucun scrupule ou d'état d'âme à copier une solution qui fonctionne.
Ils ne cherchent pas à avoir raison contre le Monde entier, ils sont prag-ma-ti-ques : ça fonctionne donc c'est une bonne solution.
Et comme en compétition il n'y a que le résultat qui compte et que le temps est compté, il va falloir faire gagner rapidement ce concept original ou bien s'adapter. Faute de quoi ils risquent tout simplement de disparaître.
Allez les gars, au boulot

Mykeul, ton analyse est vraiment et sincèrement excellente !
Juste un petit "ajout" :
1° Le meilleur moteur est celui qui génère le meilleur centrage des masses donc un moteur en ligne ou un V le plus serré possible: c'est çà être pra-gma-tique.
2° Brawn ou Newey sont des gens qui sont branchés à 100% sur les "TESTS IMPITOYABLE DE LA PHYSIQUE" alors qu'en moto on ne sait même pas ce que NEWEY veut dire par là ! Comment donc être pragmatique si l'on ne sait même pas, par exemple, imaginer des solutions pour qu'aujourd'hui l'on ne perde plus 35% de la puissance de freinage autorisée par les pneus actuels ???

Brawn et Newey sont pragmatiques et copient tout ce qu'ils peuvent copier dans le cadre de leur règlement, mais sont aussi capables de comprendre les "trous" à combler entre l'état de le technique et les limites imposées par la physique, ce qui n'est plus le cas depuis plus de 30 ans en MotoGP.

Patrice a écrit:

Façon châssis Morgan ?
j'ai déjà travaillé sur ces voitures marrant quand il faut passer un câble de l'avant à l'arrière il faut dé-clouter le cuir ainsi que le feutre puis les reclouer façon bottier c'est comique mais c'est beau et ça marche! Puis quelle musique ce moteur, enfin moi dès que c'est un V je les aime presque tous...
Sinon il y a un endroit avec des images de vos réalisations ?

Oui dans le Forum, Il doit y avoir au moins 2 sujets sur ce que j'ai commis comme motos à mes débuts en G.P.

Sinon, oui, la PROTOS était une monocoque en bois construite par Franck Costin.

Vous dîtes des bêtises: je sais très bien que ma Twingo est basée sur le même concept que la Renault F1.... C'est d'ailleurs pour ça que je l'ai achetée!

PS: bon, il ne va pas être facile à nettoyer, ce topic... :)

Marc a écrit:

: "Vous dîtes des bêtises: je sais très bien que ma Twingo est basée sur le même concept que la Renault F1.... C'est d'ailleurs pour ça que je l'ai achetée!
PS: bon, il ne va pas être facile à nettoyer, ce topic... "

Les commerciaux de chez Peugeot ont compris le truc : Ils gagnent Le Mans avec la 908, une drôle de "berline" avec drôle de N° comme les autres berlines du groupe !...

Petite précision : les châssis de Morgan ne sont pas en bois, c'est juste le support des panneaux de carrosserie qui est une structure en bois. Dans le temps le frêne était souvent utilisé car très stable dans le temps.
Le châssis est lui traditionnellement une "échelle" en bonne vielle ferraille.
Désolé pour le mythe.
Par contre, les voitures de M. Costin, certaines Marcos aussi, je crois bien, avait un chassis en polyester et bois (du balsa). Cela pour donner de la rigidité avec le volume du bois. A cette époque, notre amis Colin Chapman faisait l'Elite avec la cellule central en polyester et deux extensions avec un peu de métal tout de même pour fixer les suspensions. Et Bonnet faisait la même chose sur sa premier Djet du Mans.
Pour revenir au sujet, je vois mal Rossi être brutalement devenu un "mauvais". La moto est la seul responsable de ses médiocres résultats.
Il est tentant d'incriminer la partie carbon du cadre. Simplement, ne serait-ce pas la marque des limite d'un système de suspension ? Le coulissement de la fourche classique, aussi bien fait soit-il, reste une solution peu "mécanique". Arriver à faire coulisser deux tubes parallèle avec de tels charges engendrée par les pneus semble difficile.
On attends leur solution....

"L'homme n'est que poussière : Imaginez l'importance du plumeau ! ".Alexandre VIALATTE

Oui, Giesse, la Mini Marcos (comme son nom l'indique, sur base de mini) avait un chassis en bois. On en a même vu une au Mans engagée par Marnat.
Ca ressemblait à une grenouille.

dd1 a écrit:

La Mini Marcos (comme son nom l'indique, sur base de mini) avait un chassis en bois. On en a même vu une au Mans engagée par Marnat. Ca ressemblait à une grenouille.

Je crois que Patrice avait fait un LAPSUS entre Morgan et Marcos : Mais bien sûr, tout le monde avait compris. J'ai vendu une des premières Mini arrivée en France préparée par "Alexander" à JL Marnat...
..Il fut Champion de France avec.

Je résume :
La Mini Marcos avait une coque en polyester avec un peu de bois (plancher ?) qui sert de châssis, les Morgan n'ont que la structure qui tient les panneaux de carrosserie en bois.

On est bien loin des Ducati...
Dans ta liste Giesse, tu aurais peut-être pu mentionner a coté de la Lotus Elite, l'Elina FF de Jean-Pierre Beltoise de technologie similaire. Certes ce n'était pas une grande réussite