[Moto3] Ce qu'il faut savoir!

la Dorna sort les spécifications M3

bon courage

Application 2012
MOTO3 REGULATIONS
Engine

4-stroke reciprocating piston engines only.

Engine capacity: maximum 250cc.

Single cylinder only.

Maximum bore size: 81mm. No oval pistons.

Engines must be normally aspirated. No turbo-charging, no super-charging.

Crankshaft speed limited to maximum: 14,000 rpm.*
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Maximum of 1 ignition driver.*
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Maximum of 4 valves.
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Pneumatic and/or hydraulic valve systems are not permitted.

Valves timing system drive must be by chain.

Variable valve timing and/or variable valve opening systems are not permitted.
Engine Supply
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The engine is defined as the complete engine including intake system (throttle body, injectors), and one complete transmission.

The maximum price of the engine must not exceed 12,000 Euro. No optional parts or service contracts may be used to circumvent this price limit.
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Each engine manufacturer must undertake to supply sufficient engines and spare parts to supply minimum 15 riders per season, if requested.

Each engine manufacturer must submit a spare parts price and lead-time list for the season for approval by the Organiser, and may not charge more than these published prices. Approval is based on the prices and lead-times being in line with current market norms for these parts and technologies.
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In the event of engine updates or upgraded parts being developed, these must be made available to all customers at the same time, and respecting the price limits described above.
Inlet & Fuel System
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Variable-length inlet tract systems are not permitted.

Only one throttle control valve is permitted, which must be controlled exclusively by mechanical means (eg. cable) operated by the rider only. No other moving devices (except injectors) are permitted in the inlet tract before the engine intake valve. No interruption of the mechanical connection between the rider’s input and the throttle is allowed.

Idle speed adjustment by means of an air bypass system, controlled by the ECU is allowed.*

Fuel injectors must be located upstream of the engine intake valves.

Maximum of 2 fuel injectors and 2 independent fuel injector drivers.*
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Fuel pressure must not exceed 5.0 bar.
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Other than engine sump breather gases, only air or air/fuel mixture is permitted in the inlet tract and combustion chamber.

Fuel must comply with the FIM “Moto3” specification (tba).

Exhaust system
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Variable length exhaust systems are not permitted.

Noise limit will be a maximum of 115 dB/A, measured in a static test.
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No moving parts (e.g. valves, baffles…) are allowed in the exhaust system.
Transmission

A maximum of 6 gearbox speeds is permitted.

A maximum of 2 alternate gear ratios for each gearbox speed, and 2 alternate ratios for the primary drive gear is permitted. Teams will be required to declare the gearbox ratios for each gear used at the beginning of the season.
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Electro-mechanical or electro-hydraulic clutch actuating systems are not permitted.
Ignition, Electronics & Data-Logging
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Only the ignition/fuel injection control units (ECU) approved by the series Organiser are allowed.
This ECU must remain unmodified in hardware and software, as delivered by the Organiser. The only permitted changes are the setting (tuning) options included in the software.
The Technical Director may require the team to change the ECU on any machine for another standard one at any time.
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This official ECU will include an engine rpm limiter.

Only the standard Data Logger system approved by the series Organiser may be used.
* All the parameters identified by this symbol are set/controlled via the above mentioned ECU.
Chassis

Chassis must be a prototype, the design and construction of which is free within the constraints of the FIM Grand Prix Technical Regulations.

Minimum total weight of Motorcycle + Rider: 148kg

Brake discs must be made from an iron-based alloy.

Suspension systems must be of a conventional passive, mechanical type. Active and semi-active suspension systems and/or electronic control of any aspect of the suspension and ride height is not permitted. Springing must be by means of coil springs made of Iron-based alloys.
Wheels & Tyres

The only materials allowed for the wheels rims are Mg and Al alloys.

The only permitted wheel rim sizes are: Front, 2.50” x 17”
Rear, 3.50” x 17”
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The number and specification of tyres allocated to each rider per event will be controlled.

Only tyres from the Official Supplier may be used.

Materials & Construction

Construction materials must comply with Article 2.7.10 of the FIM Grand Prix regulations.

Camshafts, crankshafts, piston pins must be made from Iron-based alloys.

Engine crankcases, cylinder blocks and cylinder heads must be made from cast aluminium alloys.

Pistons must be made from an aluminium alloy.

Connecting rods, valves and valve springs must be made from either Iron-based or Titanium-based alloys.

Definitions:

“X-based alloy” means the element X (e.g. Fe, for iron-based alloy) must be the most abundant element in the alloy, on a % w/w basis.
General

Number of machines: the team can scrutineer only one motorcycle per rider.

Number of engines: a maximum of 8 engines per rider may be used during all Grand Prix race events comprising the season. A rebuilt engine will be counted as a new engine.

Teams will be required to register engines at Technical Control on the day before the first practice at each event. Such registered engines will be sealed (excluding cam cover, transmission if applicable) and seals may not be removed except under supervision of the Technical Director. Only sealed and registered engines may be used on track at Grand Prix race events. An engine presented for Technical Control without intact seals will be counted as a new engine.

Apart from the above regulations, all other construction criteria, dimensions and specifications are as per the FIM Grand Prix Regulations.

La réglementation est tellement "serrée" que forcément les moteurs seront des clones les uns des autres, et de plus il est interdit d'avoir de l'imagination...

si pour info des mécanos font la "traduction" je suis preneur

merci pour le pavé Adrien, effectivement ça présume quelles heures en compagnie d'un dico

Pas besoin de traduire, merci de tuer la 125, merci de priver tous les passionnés (petits constructeurs et autres préparateurs) qui espéraient s'investir dans une formule qui pouvait leur permettre d'exprimer leur talent, merci à tous ces connards de la dorna, fim et autres instances dirigeantes de tuer les Grands Prix.
Pauvres mecs qui n'ont rien compris. Et enfin bravo à Honda d'avoir eu, comme souvent, l'intelligence de berner son monde. Shoichiro doit se retourner dans sa tombe.

Suis vraiment dégoûté, je pensais réellement que l'on trouverait une nouvelle catégorie où tout , ou presque serait permis, dans laquelle on pourrait voir se battre des tas de petits constructeurs à grands renforts de trouvailles technologiques plus imaginatives les unes que les autres, une catégorie qui me ferait un peu oublier le 125 2T que j'aime tant. Que nenni, vive l'uniformité au nom de l'économie, vive les gros constructeurs, vive honda (sans majuscule, il ne le mérite plus).

Entièrement d'accord avec toi Ridley...

idem .....

si quelqu'un pouvait vérifier la partie soupapes /admission/quincailleries quoi, il y a des mots qui sont inconnu du monde du 2 temps

adrien mototribu a écrit:

la Dorna sort les spécifications M3

bon courage

Application 2012
RÈGLEMENT MOTO3


Moteur

Moteur 4 temps exclusivement.

Cylindrée: maximum 250cc.

Mono cylindre exclusivement.

Alésage maximum: 81mm. Pas de pistons ovale.

Le moteur doit être normalement aspiré. Pas de tubo, ni de compresseur.

Régime moteur maximum: 14,000 rpm ( tr/mn).*

1 bobine d'allumage maximum.*

4 soupapes maximum.

Les systèmes de soupapes pneumatiques et-ou hydrauliques ne sont pas autorisés.

Entrainement de distribution par chaine.

Les systèmes de timing variable de distribution ainsi que de levées soupape variable ne sont pas permis.

Le moteur est défini comme le moteur complet en incluant le système de d'admission (le corps d'admission, les injecteurs) et une transmission complète.

Le prix maximum du moteur ne doit pas excéder 12,000 euros. Aucune partie optionnelle ou contrats de service ne peuvent être utilisés pour circonvenir à cette limite des prix.

Chaque fabricant de motorisation doit s'engager à fournir des moteurs en nombre suffisants et ainsi que des pièces de rechange pour fournir 15 pilotes minimaux par saison, si demandé.

Chaque fabricant de motorisation doit soumettre un tarif de pièces de rechange et une liste de délai de production pour la saison à l'approbation de l'Organisateur et ne pourra pas revoir ces prix à la hausse une fois publiés. L'approbation est fondée sur les prix et les délais de production conformément aux normes actuelles du marché pour ces pièces et technologies.

En cas des mises à jour de motorisation ou si de parties modernisées de celle ci sont développées, ceux-ci doivent être rendus disponible pour tous les clients en même temps et dans le respect des limites des prix décrits ci-dessus.

Admission et système carburant

Les systèmes d'admission d'air de longueur variable ne sont pas permis

Un seul papillon d'admission est permis, qui doit être contrôlé exclusivement par un moyen mécanique (ex. le câble) et uniquement commandé par le pilote. Nul autre artifice mobile (sauf les injecteurs) n'est permis dans l'ensemble du système d'admission du moteur. Aucune interruption de la connexion mécanique entre la demande du pilote et le fait de réguler l'accélération du moteur n'est permise.

L'ajustage du régime de ralenti par un système by-pass d'air contrôlé par l'ECU est permis.*

Les injecteurs doivent être positionnés en amont du papillon de régulation d'admission.

Maximum de 2 injecteurs de carburant et de 2 commandes indépendantes.*

La pression de carburant ne doit pas excéder 5.0 bar.

Aucun autre gaz que l'air d'admission et/ou le mélange air/carburant provenant de l'admission n' est permis dans la tubulure d'admission , ni dans la chambre de combustion.

Le carburant doit être conforme aux spécifications FIM “Moto3” (à venir).

Système d'échappement

Les système d'échappement à longueur variable ne sont pas permis.

La limite de bruit maximum est fixée à 115 dB/A, mesurée en statique.

Aucune pièces mobile (ex. valves, baffles…) n'est autorisé dans le système d'échappement.

Transmission

Un maximum de 6 rapports sont autorisés.

Un maximum de deux jeux de rapports par vitesse, ainsi que de 2 rapports de transmission primaire sont autorisés.
Les Teams devront déclarer en début de saison quels rapport par vitesse ainsi que les 2 rapports de transmission primaire qu'ils emploieront durant la saison entière.

L'embrayage commandé électro-mécaniquement ou électro-hydrauliquement n'est pas autorisé.

Allumage, Électronique & Enregistrement de données

Uniquement les unités de contrôle d'injection, d' allumage/combustible (l'ECU) approuvé par l'Organisateur sont permis.
Cet ECU ne doit pas être modifié, ni dans son hardware ni dans son software,tel que délivré par l'Organisation.Seul sont autorisés la modification des options telles qu'incluses dans le logiciel.
Le Directeur Technique peut exiger d'une équipe le changement de l'ECU sur n'importe quelle machine pour un autre à la norme à tous moments.
L'ECU officiel inclus un limiteur de régime.

Seul le système standard d'acquisition de données approuvé par l'Organisateur du championat peut être utilisé
* Tous les paramètre identifiés par le symbole * sont définis/contrôlés par le système dénommé ECU.

Châssis

Les châssis doivent être de type prototype, le design et la construction sont libre dans les limites des Règlements Techniques FIM de Grands Prix.

Masse minimum moto+pilote fixée à: 148kg

Les disques de frein doivent être en un alliage de fer ( acier ?).

Les systèmes de suspension doivent être conventionnellement passif et de type mécanique.
Les suspension active, semi-active ou électroniquement contrôlées d'aucune façon que ce soit, ni même en hauteur n'est autorisé.
Le rebond doit être assuré par des ressorts constitué à base d'un alliage de fer ( acier ?)

Roues et pneus

Les seuls matériaux autorisé pour les jantes est le magnésium et tout alliage .

Seuls sont autorisé les tailles: Avant, 2.50” x 17”
Arrière, 3.50” x 17”

Le nombre et la spécification de pneus alloués à chaque pilote par événement seront contrôlés.

Seulement les pneus du Fournisseur Officiel du championat peuvent être utilisés.

Matériels & Construction

Les matériaux de construction doivent se conformer à l' Article 2.7.10 de la règlementation FIM Grand Prix.

Les arbres de distribution, les vilebrequins, les segments de piston doivent être faites d'un alliages à base de Fer ( acier ).
Les carters moteur, le blocs cylindre et les culasses doivent être faits en fonderie alliages d'aluminium exclusivement.

Les piston doivent être fait d'un alliage d'aluminium.

Bielles, soupapes et ressorts de soupape doivent être en acier haute résistance ou titane.

Définitions:

“X-based alloy” means the element X (e.g. Fe, for iron-based alloy) must be the most abundant element in the alloy, on a % w/w basis.

Général

Nombre de machine par pilote: le team ne peut enregistrer qu'une seule moto par pilote.

Nombre de moteurs: un maximum de 8 moteur par pilote pourront être utilisé au cours des Grands Prix composants la saison. Un moteur reconstruit sera considéré comme nouveau et décompté comme telle.

Les Équipes désirant faire enregistrer au contrôle technique un moteur , devront le faire la veille de la première séance d'essai dde chaque week-end de Grand Prix. Les moteurs admis seront cachetés (en excluant le cache arbre à came et la boite de vitesse si possible) , les sceaux ne peuvent pas être enlevés sauf sous le contrôle exclusif du Directeur Technique. Seul les moteurs cachetés et enregistrés peuvent être utilisés comme prévu aux événements de course du Grand prix. Tout moteur présenté au contrôle tèchnique sans ses plombs intact sera compté comme nouveau .

Excepté les susdits règlements, tous les autres critères de construction, les dimensions et les spécifications sont selon les Règlements de Grand prix de la FIM..

j'espère ne pas avoir commis d'impairs

salut
un truc que j'arrive pas à comprendre c'est ce que vient faire l'importation du cbr 250 r chez nous ?
hein ? ils y voient loin , ou je deviens vieux.

le poids mini moto+pilote de 148kg
avec des moteurs de 52cv...


ça va etre plutot.....tres lent..

est ce qu'il y avait une limite en 125GP ?? moi je pensais a 70kg de moto , 50 de pilote..soit 120Kg.....

moi c'est vite réglé : 12 000 brouzoufs pour 48cv à l'étincelle

un FPE 250 même tarif : 95 cv
un TSS500 même tarif : 118 cv

c'est vite vue



Bon les filles, vous avez vu les temps des derniers en MOTO2 -> les premiers en 125 plus vite que les 5 derniers du moto2 ce week-end

avec le MOTO3 ils vont faire rentrer celà dans leur l'ordre des choses

Salut tous le monde je trouve tous cela honteux bon 1 moto par pilote ok, 8 moteurs par saison ok, il y a des trucs bien dans le règlement mais pas au niveau de la construction moteur c'est tous simplement n'importe quoi de choisir les matériaux à utilisés pour la fabrication.
Et les 14 000tr/min maxi alors la c'est abusé ainsi que tous ces interdiction.
Bref Marc? c'est possible une pétition national sur sites spécialisés du sport moto.
Faut faire quelques choses car c'est

@tripotemaster
"c'est ce que vient faire l'importation du cbr 250 r" ????

@superkart
"avec des moteurs de 52cv..." ????

jerem-aye sauf 8 moteurs par saison

Un truc me trotte dans la tête depuis au moins 30 ans : l'ouverture des soupapes commandée par un électro aimant, à la manière d'un injecteur.
Avec un boîtier électronique qui étale, évidemment.

On serait sorti du 2T que j'adore aussi, mais au moins, il y aurait eu des possibilités de développement.
Là, on t'impose même que la transmission de la distri se fasse par chaîne.

Mais elle est où la notion de GP et de sommet du sport moto ?

Et surtout, pourquoi ne pas chercher et faire évoluer une équivalence 125-2T/???/4T (parce que 250 cm3 ne suffiraient pas dans l'immédiat) ?

Faudrait que t'arrive à trouver un electro aimant capable de faire 14,15, voir 16000 aller et retour par minute, c'est pas gagné!

"Mais elle est où la notion de GP et de sommet du sport moto ?"
Demande à ces cons à rien mais près à tout qui dirige.

L'équivalence, si on peut parler d'équivalence, c'est 125 2T - 350 4T, au moins.

Il me semble que ce type de distri par électro aimant existe sur les moteurs développés pour les records de consommation. Pour sûr, ça ne prend pas 18 000 tours, ce qui sur un 4T nous ramène à 9 000 allers et retours par seconde (tu es vraiment déformé par le 2T mon cher Ridley).

Quant à l'équivalence sur au moins 350 cm3, je te suis totalement d'accord avec toi.

Et tu vas me suivre sur un point : laissez nous un peu de 2T, le moteur de moto de course par excellence !

Mon cher pépère, je sait évidemment qu'un arbre à cames tourne à demi vitesse, je voulais voir si tu suivait. Mais un electro aimant, même à 8000 (par minute et non par seconde), j'ai des doutes!
2T, OUI, PAR EXCELLENCE!!!

Tu sais mon pépère, j'ai depuis longtemps étudié la majorité des systèmes de distribution possibles, notamment le distributeur rotatif à l'admission. Je pense que ce sera jouable le jour ou l'on pourra maîtriser les problèmes de lubrification, température et élasticité du disque.

de toute façon pour l'électro il faut produire du jus, donc de la perte !

rien de tel que le pneumatique de l'aprilia RSV cube tient ! ( il faut juste penser à recharger la bonbonne sous pression )

Toopack a écrit:

Bon les filles, vous avez vu les temps des derniers en MOTO2 -> les premiers en 125 plus vite que les 5 derniers du moto2 ce week-end

avec le MOTO3 ils vont faire rentrer celà dans leur l'ordre des choses

250cc:

24 10 Imre TOTH HUN Team Toth Aprilia Aprilia 243,3 1'42.418


Moto 2

42 66 Hiromichi KUNIKAWA JPN Bimota - M Racing Bimota 259,5 1'40.686


Sauf que le dernier du moto2 est plus rapide que le dernier du 250cc de l'année dernière!

la perte d'une distribution vient principalement de l'effort nécessaire pour lever la soupape

l'intérêt de la distribution pneumatique vient du fait que ca permet de "durcir le ressort" en fonction du régime
-> des pertes il y en a autant, c'est juste qu'on peut se permettre des profils de cames relativement inédits puisqu'on peut avoir un ressort de débile a haut régime.



la distribution électromagnétique est confrontée a un problème vieux comme le monde :
a haute T° les matériaux perdent leur pouvoir magnétique, or pour éviter d'avoir un électroaimant plus gros que l'alésage il faut utiliser des terres rares qui coûtent un rein et qui n'aiment que moyennement la chaleur

pour pouvoir réagir vite, l'électroaimant a besoin de beaucoup d'énergie -> production de 12v : ca le fait pas

quand on voit qu'une aiguille d'un injecteur diesel de qq grammes est parfois commandées en 80v (pour réduire l'intensité)
je vous laisse imaginer la tension nécessaire pour une soupape sur un moteur de course


la distribution d'un 4T par boisseau a très vite été abandonnée a cause du fait que lorsque l'ouverture est partielle le conduit n'est pas du tout rond (contrairement a une soupape classique)
son seul avantage c'est à ouverture totale ou la il n'y a pas d'obstacle à l'écoulement
mais c'est sur un temps infime






bref...

ce règlement est une honte, il est castrateur, va tirer la compétition vers le bas et encore une fois il y aura plus de baston en superbike ... merci M. Espeleta

aller, voici une came très très "méchante" qui réclame un rappel pneumatique ou desmodromique.
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Souvent Pépé vitupère après les compropmis des constructions classiques. Mais avec ce règlement en plus les compromis sont faussés par l'arbitraire. La limite de poids mini me parait vraiment saugrenue. Cela n'empêchera pas l'emploi de matériaux bizarres et les constructeurs pourront faire plus grand : des bras oscillants encore plus long, des fourches encore plus grosses... Des motos vraiment disproportionnées.
La technique on s'en fout pourvu que le commerce marche...

intérêt de choisir le matériaux des pièces dans le reglement : freiner le développement et empêcher l'utilisation de matériaux chère comme le magnésium, le titane, la béryllium...
c'est clair que le maitre-mot de ce règlement c'est les couts
en tout cas 12000 euro le moteur ça doit pas être loin du prix d'un moteur de RSA au pire d'un RSW...