[Oldies] Fergus, Geoff, Libero et les autres (vitesse 1946-1960)

SALUT DidierF.

Mes débuts en course se sont fait après visite des ets. PSALTY, importateur Royal Enfield... où se trouvait par hazard ce jour là JC Bargetzi Journaliste et champion de France.
J'ai appris ce jour là qu'il y avait des gens qui faisaient des courses de moto...
... et je suis ressortit en ayant troqué ma 250 Matchless contre une 250 Crusader que "PIERRE" le chef mécano allait me préparer.
Mes parents ne surent rien des premières courses à Montlhéry, faites sous le pseudonyme de "Gilbert Sorbier".
Lors de la 1ère course je faisais le pitre sur la moto en passant à plat ventre en ligne droit... et mes potes, Manou Zurini en tête me passaient des panneaux "PINCE"... donc "Mauvais" en langage de l'époque.
Lors de la seconde course j'ai pris la roue de JC Bargetzi et je m'amusais à monter tout en haut de l'anneau... ce que JC avait pris pour une menace de ma part... alors que je n'avais par encore compris que le but des "COURSES" étaient de les gagner !

Hihihi... Pas mal. Merci, Eric.

La première course, c'est le Critérium Sport et Championnat National, Montlhéry, le 13 septembre. La course des 250 déprime fort le correspondant de Moto Revue.

La 2ème course, c'est lors des Coupes du Salon le 4 octobre, et là, Moto Revue est plus émoustillée, comme Motocycles.


(Ah, si berlu passe par ici... Bernard, il est fait mention dans les comptes rendus d'un Pierre (patronyme) de Dakar présent à Montlhéry lors de ces deux réunions. Aurais-tu le prénom de ce gaillard, puchiste de son état ?)

Charly a écrit:

mickie a écrit:

La Panhard Panoramic (...)

On en a déja parlé ici, (...)

Merci pour le rappel (avec lien intégré), Charly - c'est absolument passionnant ! Bravo !
(Mais c'est Bengt Svensson et pas Olle Nygren qui a terminé deuxième derrière le trop tôt disparu Gianni Degli Antoni à Hedemora, en 1956.)

Charly a écrit:

DidierF a écrit:

..c'est Bengt Svensson et pas Olle Nygren qui a terminé deuxième derrière le trop tôt disparu Gianni Degli Antoni à Hedemora, en 1956.

Merci, j'ai rectifié. Si tu as le classement de cette course j'y jetterais bien un coup d'oeil par curiosité..  

Tieng, je te jette en vraque mes noteuhs sur cetteuh courseuh.

Samedi, 125cc : 15 tours – 108,975 km 1. Gianni Degli Antoni I (Ducati) 48’ 8” 1, 135,84 km/h, 2. Bengt Svensson S (Ducati) à 1 tour, 3. Åke Östblom S (FB-Mondial), 4. Rauno Aaltonen SF (MV Agusta), 5. Willi Scheidhauer D (Ducati), 6. Massimo Genevini I (MV Agusta), 7. Erich Wünsche D (MV Agusta), 8. Lennart Lindell S (Ducati), 9. Karl Kronmüller D (MV Agusta), 10. Arthur Wheeler GB (MV Agusta) à 2 tours, 11. Henry Bohlin S (MV Agusta) à 2 tours aussi. DNF : Kåre Lågstad N (Rumi) T12, Arne Nilsson S (Rumi) T12, Sven-Eric Almström S (Mondial) T11, Olle Nygren S (Ducati) T10 (moteur), Xavier Heiss D (LHW) T5, Daniel Gustafsson S (MV Agusta) T4, Börje Hoffman S (Rumi-Special) T1. Snabbaste varv, Degli Antoni 3’ 5” 9, 140,688 km/h.
[Les moyennes restent à recalculer.][M-R 1303, dans son § obituaire sur Degli Antoni, dit qu’il gagna ici le 14 juillet. La course aurait donc eu lieu le samedi.][Qu’est-ce que la LHW de Heiß ?]
(Avec petite question non résolue à la fin.)

Je pense que tu as raison, Charly.
Gianni Degli Antoni (vainqueur 125 le samedi) le #23, le #1 Geeoff Duke (Gilera 4) vainqueur 500, et le #53 Olle Nygren (AJS) vainqueur 350 Internordiskt. Ce sont trois des vainqueurs des deux journées, une petite cérémonie publique en fin d'après-m' le dimanche, je suppose. Manque Keith Campbell - peut-être déjà en route vers l'Italie.

jack177071 a écrit:

.
voilà j'ai enlevé ce qui "gênait"  .... et puis standby ..

Eh, jack177071, tu peux le remettre ici, ça ne gênera certes pas !

quelques photos de cette course à Hedemora en 1956

départ 125cc
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Degli Antoni
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Nygren sur Ducati usine
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mais c'est Svensson qui prend la 2ème place avec sa Ducati privée
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le résultat de la course des 125cc
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et puisque plus haut nous parlions des 350cc internordiskt  voici le classement
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Pour les 350cc Keith Campbell
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Quant à Goeff Duke en 500cc
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en 500cc Internordiskt  Nygren sur sa Matchless
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(on aurait presque pu faire un sujet Hedemora 1956 car j'avais encore d'autres photos ....)
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jack177071 a écrit:

mais c'est Svensson qui prend la 2ème place avec sa Ducati privée
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Ah une photo du désormais fameux (?) Svensson, merci Jack !

Sauf qu'après le lézard levé par DidierF, en voici un autre que je sentais venir.. J'avais écris "..un pilote local prend la 2eme place avec l'autre Trialbero" mais si ce n'est pas Nygren qui est 2eme, c'est pas non plus une Trialbero. L'image le confirme, il s'agit d'une compé-client descendante de la Marianna mono albero et soupapes à ressort (même si Svensson fait le zèbre avec son casque usine).
Malgré la migraine je m'en vais modifier..

une courte vidéo (infos Pathé) de la victoire de Geoff Duke à Hockenheim en 1955

https://www.gaskrank.tv/tv/motorrad-oldtimer/hockenheim-1955-500ccm-geoff-duke-gilera-gewinnt-im-badischen.htm

Chopé ici, https://www.moto.cz/okruhy-a-historie/byvale-ceske-okruhy/110-kdyne?start=3 un film muet, amateur, pour vous mettre dans l'ambiance des courses de Kdyně (à 50 bornes de Pilsen), en 1959 et 1960. Il y a quelques pilotes professionnels en piste. C'est vachement bien, le film. On y voit entre autres l'attelage Ladislav Štajner / Gustav Havel mais plein d'autres choses, de détails, de sourires, enfin bref, voyez donc ça, si vous avez vingt minutes devant vous.

Courrier d’un lecteur, pas tout à fait n’importe lequel, dans The Motor Cycle du 23/01/1958, après l’article de George Wilson du 9/01 se félicitant de voir Geoff Duke continuer sa carrière de coureur sur deux roues.


« Après avoir lu l’article de George Wilson dans lequel il explique pourquoi Geoff Duke va continuer à courir (9 janvier), permettez-moi de féliciter Duke pour sa décision. La récente vague de coureurs de haut niveau déclarant qu’ils continueraient à courir s’ils trouvaient la bonne machine, sinon ils prendraient leur retraite, ne m’a pas du tout impressionné (*). J’ai toujours pensé que les pilotes couraient parce qu’ils aimaient la course et les deux-roues, et non pour l’éclat, la gloire ou l’argent, puis j’ai eu des doutes. Aujourd’hui, Duke a remis mes pendules à l’heure. Il continue à courir parce qu’il aime manifestement cela et qu’il sait en son for intérieur qu’il est toujours l’un des meilleurs pilotes. Fût-il le pire coureur du monde, son honnêteté envers lui-même serait un exemple pour tous. Et comme il est au sommet, il est pour nous tous l’exemple du parfait sportsman.

« Il y a peut-être des hommes qui peuvent battre Duke. Peut-être n’a-t-il rien fait de spectaculaire ces derniers temps, en termes de résultats. Mais, comme toujours, il a prouvé qu’il était un grand sportif et le meilleur ambassadeur de notre sport qui ait jamais existé. N’oublions pas le soutien qu’il a apporté aux privés lors de l’affaire du Grand Prix des Pays-Bas [Dutch TT Assen, 1955**]. Cela n’aurait pu que lui nuire, car il n’avait rien à gagner dans cette situation. Mais les convictions fondamentales de Duke en matière de fair-play et de sport l’ont poussé à agir, et non la recherche du glamour ou de l’argent.

« Maintenant que le voici engagé comme pilote pour BMW, il a fait plus que de s’offrir une moto d’usine pour 1958 : j’ai la sensation qu’il allume une lueur d’espoir dans un avenir morne. Je ferai tout mon possible pour assister à au moins une des courses du championnat du monde, ne serait-ce que pour voir Duke sur la BMW, et je suis sûr que d’autres feront de même.

« Que “le Ducˮ règne longtemps comme le brillant exemple de tout ce qu’il y a de meilleur dans le monde du sport motocycliste. »

[Signé] Odiham, Hampshire. Denis Jenkinson.

(*) Left me singularly unimpressed. Litote typiquement anglaise. À comprendre comme "m’a complètement écœuré".

(**) Lors du Dutch TT 1955, Geoff Duke a exprimé son soutien aux coureurs privés qui firent une grève larvée lors de la course des 350, pour protester contre la médiocrité de leurs primes de départ en regard de l'opulence des gains des organisateurs. Ce simple geste, très apprécié des pilotes, lui a valu la vindicte acharnée de Piet Nortier et de pratiquement tout l'establishment de la FIM (A-CU comprise) - et six mois de suspension à compter du début 1956 - autrement dit, l'impossibilité de défendre sérieusement en 1956 son titre de champion du monde des 500 cm³ 1955.

Dommage que je n'en aie pas une version plus brillante, je l'aurais mise en quiz, cette photo.

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13 juillet 1952, Porrentruy, course des 350, Luigi Taveri (Velocette) "qui au départ s’était projeté de l’arrière en tête", dit la presse alémanique, se taille bientôt une belle avance sur le reste (ici incarné par notre compatriote Léon Hug, Velocette itou). Mais à mi-course, sa suspension arrière affaissée provoque sa chute. Il perd une minute et demie à réparer, pendant laquelle Léon Hug peut consolider sa victoire. Taveri reparti 4ème termine tout de même 2ème. René Deschamps d'Obernai a abandonné au 8ème des 25 tours.

Je suis très bien équipé pour ce meeting, Jack.

Et je me rends compte que j'avais au moins une autre photo de Luigi Taveri à Porrentruy 1952, sur la Velo #11 - page tirée de son autobiographie (que j'ai dû attraper ici) :


Sur la photo du haut, Luigi pose sur ce qui me semble être une Universal Meteor flambant neuve, et avec la - véritablement, elle - plus que charmante Tilde, bientôt son épouse.

Une autre photo, censée avoir été prise au même meeting, très belle :


André Reichlin au guidon, Claude Lambert au contre-poids, en route vers la 2ème place.

les photos de Porrentruy sont rares ..... une photo de Claude Lambert en 1954
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le même Claude Lambert en action
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La course Nationaux 500 de ce Porrentruy-là à l'obscure clarté de mes élucubrations :

Seules “usine”, les deux MV de Surtees & Hartle, qui écrasent la course. Surtees bat son record de 1959 dès le T1, puis le rebat au T2 et vient de creuser en deux tours une avance confortable sur Hartle encore une fois en couverture, tandis que McIntyre (Norton) qui a des ennuis d’allumage dès le T1 abandonne au T2. Régulières comme des montres, les MV couvrent les 363,840 km en ne s’arrêtant que pour un ravitaillement-éclair. Minter (Norton) en grande forme est longtemps 3ème puis abandonne ; sa place est prise par Hailwood, devant Phillis, Dale, Brown.




Quelqu'un qui connaît les lieux pour me dire en quel point est prise la photo ?

Voici une autre photo d'Artur Fenzlau, le départ 350 à Salzbourg le 1er mai 1958.

Je n'hallucine pas quand je vois Jack Forrest (#71, à gauche) sur une AJS et pas la NSU que le programme et d'autres sources lui donne, n'est-ce pas ?

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Toujours est-il que cette première ligne est parlante : #71 Jack Forrest AUS, #65 Paddy Driver ZA, #62 Bob Matthews NI, #66 Austin Carson NI, #68 Tom Phillis AUS, #70 Jack Ahearn AUS. Et on doit pouvoir ajouter à l'extrême gauche #64 Jim Redman. Sur sept hommes en première ligne, cinq colonials et deux Nord-Irlandais. En Autriche.

Luigi Taveri (#72) est en deuxième ligne, avec sur sa gauche Jacques Insermini. L'Allemand (casque blanc, bordure noire) qu'il a sur sa droite est peut-être... je ne sais pas. Il y a dans l'axe de la tête d'Insermini un casqué à gros motif en trèfle, me semble-t-il. Je n'arrive pas à deviner qui c'est.

En tout cas, le résultat dit 1. Paddy Driver ZA (Norton) 39’ 55” 7, 115,229 km/h [115,23 – prog’], 2. John Hempleman NZ (Norton) à 1” / 1” 3, 3. Jack Ahearn AUS (AJS) à 20” 7, 4. Austin Carson NI (Norton) à 59” 6, 5. Tom Phillis AUS (Norton) à 1’ 29” 0, 6. Jim Redman SR (Norton), 7. Bob Matthews NI (Norton), 8. Ladi Richter A (AJS), 9. Dick Thomson AUS (AJS), 10. Heinz Kauert D (AJS), 11. Bruno Böhrer D (Parilla), 12. Jacques Insermini F (Norton), 13. Adalbert Schneider A (Norton), 14. Ivar Sauter CH (AJS).

Et ce doit être le premier classement en Europe continentale de Jim Redman.

une autre photo (Fenzlau ?) des 125 à  Salzburg 1958 .....

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Ubbiali #120 

Didierf va pouvoir certainement nous en dire plus ....


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Je peux te dire que Motorrad est un semi-hebdomadaire autrichien, et que... j'avais remis la lecture et la traduction de ces quatre pages aux calendes grecques.

Mais Moto Revue faisait un petit compte rendu que je résume :

125 (M-R) MV (Ubbiali), Ducati (Taveri) face aux MZ de Degner et Fügner. Ubbiali devant de bout en bout malgré Taveri. Les MZ un peu larguées. [Non mais attends, Woll t’explique.]
Ce que dit Manfred Woll, justement : [Woll] « Les deux pilotes MZ prirent donc le départ de la petite catégorie où ils furent confrontés à Ubbiali sur la MV d’usine et Luigi Taveri fraîchement promu pilote officiel Ducati. Et c’est ici, à Salzbourg, que se révéla un lourd handicap des moteurs 2T haute performance de MZ : ils étaient extrêmement sensibles aux différences de qualité d’essence, beaucoup plus que leurs concurrents à quatre temps. Comme le carburant devait toujours être fourni par l’organisateur mais que d’importantes différences de qualité se firent jour, les MZ eurent par la suite rarement la possibilité d’utiliser leur pleine puissance lors des courses à l’étranger. Ici à Salzbourg, après beaucoup de difficultés de mise au point durant les essais, il manqua deux bons chevaux. Aussi Ubbiali l’emporta facilement devant Taveri, ces deux pilotes n’ayant jamais été inquiétés par leur poursuivant Degner. Fügner, en proie à des problèmes de perte de puissance, fut même relégué à la cinquième place par Scheidhauer. »

250 (M-R) Récidive d’Ubbiali, plus facile car un seul autre officiel, Sammy Miller sur la ČZ double-arbre d’usine. On a aussi un lot de NSU Sportmax (dont Hallmeier, Forrest). « Pas de Guzzi sérieuse vu le retrait de Lorenzetti et le fait que Montanari n’a pu avoir les pièces nécessaires. » Ubbiali s’en va, suivi de Miller. Forrest, 3e un temps, doit s’arrêter alors que Hallmeier mal parti s’efforce de remonter. [Pas de MZ au départ, donc.]

350 (M-R) « Grosse explication de machines anglaises (essentiellement des Norton), pilotées par des pilotes de langue anglaise, principalement du Commonwealth. » Hempleman, puis Salt, Driver et Ahearn (seule AJS dangereuse) puis la meute avec Campbell, Phillis, Redman, « etc. » Arrêt de Campbell au T3, de Salt au T5. Combat épique Hempleman-Driver, talonnés par Ahearn. Ce n’est qu’à l’arrivée que le « Rhodésien » Driver l’emporte d’une seconde sur Hempleman. [Notons que la phoro nous montre Ahearn sur une Manx.]

Side-cars (M-R) « Depuis le retrait de Noll, l’accident de Faust et la mort de Hillebrand, la lutte pour le titre [?!] est très ouverte entre le Suisse Camathias et l’Allemand Schneider. » Les Norton ne sont pas en mesure de s’imposer, et les autres BMW (Strub, Neussner, Fath, etc.) un cran en-dessous de ces deux-là. Schneider s’impose de 3” seulement. [Pas de passagers dans M-R, mais le programme les donne.]

500 (M-R) Premières armes inters pour Duke sur BMW. Il ne finira que 8e. Klinger parti en tête connaît des ennuis de boîte dès le T1. Driver passe en tête devant Forrest (BMW), Redman, Phillis et Hempleman (tous sur Norton). Mais le jeune champion d’Allemagne Hiller, mal parti, fait une fantastique remontée, doublant tout le monde et se permettant une avance de 46” à l’arrivée !

Finalement, pas si petit, ce compte rendu de Moto Revue. Quant à savoir ce qui a été rewrité...

Article de The Motor Cycle 19/06/1958, George Wilson parle avec John Surtees, de son tout récent doublé Junior-Senior sur l’Île, et de quelques autres sujets.

Il ne change pas beaucoup. Lorsque j’ai mis le nez dans l’atelier de John Surtees il y a deux ans, juste après sa première victoire au Senior TT, il était en manches de chemise et s’amusait avec le scrambler de son frère. Lorsque je l’ai vu la semaine dernière, toujours peu après son retour de certaine île de la mer d’Irlande, il était en manches de chemise comme d’habitude, et sur le point de commencer à préparer ses Norton de courses à domicile. (Si tout va bien, les singles de Bracebridge Street seront pilotés par Surtees lui-même lors des championnats A-CU, à Thruxton, le 4 août. Ensuite, Ned Minihan verra ce qu’il peut faire sur les 37¾ miles de route de l’Île lors du Manx Grand Prix).

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J’ai dit quelques lignes plus haut que John ne changeait pas beaucoup. Pourtant, ces deux dernières années, il a changé, car il n’est plus le garçon que nous avons connu. Il a l’air plus âgé, ses traits sont plus marqués, ses épaules plus larges. Pourtant, il est toujours aussi solitaire, si bien que peu de personnes en dehors du ménage* Surtees le connaissent bien. Malgré sa longue série de succès, ou la fréquence de ses courses, le double vainqueur du TT Junior-Senior de 1958 reste surtout un nom, un visage, et n’est une personne que pour ses proches. Un exemple ? John et Geoff Duke sont pratiquement des inconnus l’un pour l’autre ! Et pourtant, ceux qui sont de son entourage immédiat le savent tout à fait amical, rarement sans son sourire radieux, et modeste à tel point, en fait, qu’il récite sa liste de succès avec une imprécision assez remarquable.

Qu’en fut-il de sa semaine de champion sur l’île de Man ? Elle l’a fait passer du statut de star du TT à celui d’immortel. À l’avenir, son nom sera mis entre parenthèses avec ceux des vrais grands : Hunt, Guthrie, Woods, Duke, Amm et McIntyre, qui étaient jusqu’à il y a 13 jours les seuls hommes à avoir battu tous les concurrents dans les catégories Junior et Senior au cours d’une même semaine. Et cela, notez-le, en environ 50 ans de courses sur l’île.

« Une coupe de cheveux la semaine dernière ? » demandai-je. « Non, pas du tout, répond-il, du moins, pas en vue du pilotage. » Du sommeil, il n’en a peut-être pas perdu à cause des problèmes posés par le fait de faire tourner sur l’Île deux quatre-cylindres de Grand Prix, mais il en a perdu.

.../...

Pendant l’entraînement, John fut assailli par des problèmes de machine. La trois-cinquante est un modèle vieillot, à peine plus rapide qu’une bonne Manx Norton d’aujourd’hui, et sans la maniabilité de la Norton. Le moteur n’a pratiquement pas été touché depuis 1956 et il est beaucoup trop grand et beaucoup trop lourd, en particulier pour foncer à grande vitesse sur le Mountain course. Aux essais, il a défié tous les tentatives pour le faire carburer, et la machine dut finalement être remplacée avant la pesée par un modèle de rechange, même pas essayé. Le Junior 1958 était bien plus ouvert au départ ce que pratiquement tout le monde croyait !

Il y eut, bien sûr, d’autres soucis, qui tinrent John en haleine entre le moment où il enlevait son cuir après les essais du matin et celui où, hébété de fatigue, il se retrouvait entre les draps le soir. Ses machines sont entretenues par des mécaniciens qui parlent peu ou pas du tout l’anglais. Son propre italien est rudimentaire. Il était donc difficile de discuter et c’était à lui de courir après les représentants des fabricants de pneus, de bougies, de suspensions, de freins, d’huile et de carburant, et même de faire le messager, récupérer les laissez-passer et s’occuper du courrier. Parlez à Surtees de ces interminables entraînements matinaux, qui l’obligent à se lever à 4 heures du matin, et vous obtiendrez une réponse très courte et très précise. Il fut très occupé, et même un peu plus.

« Dans quel autre sport, demande John, les compétiteurs sont-ils amenés à être en dessous de leur condition physique maximale avant le début de la course ? » Pourtant, malgré la sueur, l’usure et les frustrations de la période d’entraînement, il a terminé les deux courses mentalement et physiquement frais. Le soir des courses, Juniors ou Senior, il aurait pu faire sept tours de plus. Il avoue que la fatigue est apparue quelques jours après le vendredi du Senior, lorsque la tension nerveuse, comme un ressort d’horloge tendu pour la période de la course, s’est complètement relâchée.

Au Junior l’an passé, John a piloté une MV Agusta entièrement carénée. Cette fois-ci, ses deux machines étaient équipées de carénages de type 1958, pas tout à fait ‘dauphin’, en fait de carénages de tête alliés à des panneaux latéraux séparés. « Lequel s’est avéré le meilleur sur la Montagne ? », ai-je demandé. « Tout dépend, répond John, de ce que l’on entend par meilleur. »

Selon lui, le carénage intégral présente des inconvénients, certains inhérents, d’autres résultant du fait que la machine n’a pas été conçue pour cela. Il énumère les inconvénients comme suit (1) les freins s’affaiblissent ; (2) le braquage est limité (ce qui peut être un inconvénient si vous vous retrouvez en grande difficulté) ; (3) la combinaison du poids du grand carénage et de la pression du vent sur le nez de la moto à des vitesses de plus de 240 km/h, ainsi que le refroidissement insuffisant de la fourche avant, rendent les qualités de la suspension inadéquates au bout de quelques kilomètres. Il admet qu’avec une machine pensée pour un carénage à partir de la planche à dessin, les points (1) et (2) pourraient être rayés de la liste et (3) probablement de même, si l’on dispose de suffisamment de temps pour le développement. D’un autre côté, le carénage complet est supérieur au dauphin sur le plan aérodynamique et, dans les bons jours, il réduit considérablement la fatigue (« vous restez assis et vous pilotez l’engin »). Son sentiment, résumé en quelques mots, est que les deux types sont un compromis, mais s’il a le choix, donnez-lui un dauphin.

.../...