[Oldies] Fergus, Geoff, Libero et les autres (vitesse 1946-1960)

(Ça ne concerne pas directement Bourg 1954—même si je maintiens que c'est Erich—mais je me suis trompé à propos des deux Wünsche : celui qui au bout du compte sera vu le plus longtemps, en et hors d'Allemagne, ce n'est pas Siegfried mais Erich, le plus vieux des deux, qui pilote en course jusqu'en 1961, à 48 ans.)

1953, Espagnols…

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Les trois frères Elizalde Bertrand, et Marcelo Cama qui regarde l'objectif. Où sommes-nous ? Je l'ignore. Peut-être à Pampelune début juillet. À l'arrière plan, le Renault 1200 kg de rigueur.

On ne confondra pas les trois frères, Arturo, Juan & José Antonio (dit-il, sans être capable de les distinguer sur la photo), avec leur cousin Juan Bertrand Elizalde (l'ordre des apellidos compte !) qui devait se tuer en course en 1955. Tous quatre (cinq avec Cama) furent liés peu ou prou à Montesa et donc à une autre famille large, celle des Bultó (et donc des Sagnier). Le motocyclisme espagnol est après guerre d'abord catalan et affaire de familles bourgeoises et industrieuses de Barcelone.

… Allemands…

Réadmise dans le concert des nations du motocyclisme international depuis 1951 (après les automobilistes), l'Allemagne est folle de courses de moto en ce début des années '50, courses qui drainent des centaines de milliers de spectateurs aux meetings, et qui attirent des chasseurs de prime et compétiteurs du monde entier.

Mais aujourd'hui…
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… nous sommes entre Allemands, et sans “usine”. Ils sont quatre privés vus ici au départ de la première course de la saison, celle des 125 à Dieburg. Le #160 est Otto Krebs (Mondial), le #151 Rudi Meister (Mondial double arbre itou), le #156 bien caché est Karl Lottes (MV), le #150 Eugen Zöger (Puch). Zöger & Lottes abandonnent, Meister s'impose nettement, de près de 50”, devant Krebs sur les 75 km de course. Les petits deux-temps allemands et autrichiens ont pris une pile ce jour-là.

… et “Colonials”…

… en couleurs, comme ici l'Australien George Scott dans une photo bien connue de la collection de Keith Bryen, popularisée par Velobanjogent et Don Cox.

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On notera que Scott se prépare à disputer le Senior TT sur une AJS 7R, une 350, donc. La plaque rouge pour les 500 est encore en usage, un usage d'ailleurs mouvant. George Scott terminera 23ème sur cette machine qui l'avait emporté à la 14ème place du Junior, quatre jours auparavant.

Ces pilotes venus des quatre coins du Commonwealth, Australiens, Néo-Zélandais, Rhodésiens, Sud-Africains, Canadiens aussi, les colonials comme les appellent les Poms, constituent rapidement la cohorte principale de ce Continental Circus itinérant qui sillonne l'Europe.

1952, Angleterre…
In England's green and pleasant land la rage de courir malgré l'absence d'un circuit permanent et le Sunday Observance Act (qui interdit de percevoir des droits d'entrée sur les spectacles dont les courses, le dimanche) rendent primordiaux la vente des programmes et les droits de parquage, ou bien de courir le samedi…

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… comme ici, le 26 avril, sur un "dur" fourni par les pistes désaffectées d'un des ex-aérodromes des escadrilles de la RAF et de l'USAAF : Boreham, airfield circuit à l'existence éphémère. Robin Sherry (pas encore officiel AJS) y gagne en Senior sur sa Manx, John Surtees (Vincent-HRD) a abandonné.

Mais pour ceux qui peuvent prendre les jours nécessaires, il y a le Tourist Trophy…

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… une bonne occasion de profiter du micro-climat de l'Île de Man pour griller une cigarette parfumée aux embruns de la mer d'Irlande, n'est-ce pas, Harvey Williams (BSA Bantam, en practice) ?

En Tchécoslovaquie…

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On court sur le long et magnifique circuit de Brno (17,8 km), un rendez-vous international…

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… désormais limité aux “pays frères”, même si le “grand frère” n’est là que par ses officiels invités, pas par ses pilotes (pour la plupart Estoniens et mal vus en haut lieu). Polonais, Hongrois, Allemands de l'Est sont venus en petit nombre se mêler aux Tchécoslovaques.

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… Dans un pays en pleine glaciation, où la Fédération décide de combattre les influences occidentales en interdisant l'usage de machines étrangères. Sur les réservoirs aux nouvelles couches de peinture figurent désormais sigles et noms nouveaux, BSB, VAB, KZ, MW, Blesk (Éclair), qui ne dissimulent les vieilles (pour l'époque) BSA, Velocette et Norton qu'aux yeux de ceux qui se satisfont des apparences : les officiels. L'ordre absurde a été donné, il a été obéi, la sidération fonctionne à plein, tout va bien dans le berceau de l'homme nouveau.

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Mais de l'Homme nouveau le soldat Franta Šťastný (#11) n'a cure : son premier rendez-vous important (sur la “Blesk Speciál”, une Norton International Model 30 de 1932 retapée par ses soins et rebaptisée) approche.

(Les images "tchécoslovaques" viennent de chez Moto.cz, l'ex-Moto-svet mais site toujours aussi formidable au moins pour sa partie histoire, en fait la seule que je fréquente.)

On trouvera l'original de ce côté-ci, https://www.imuseum.im/newspapers (en tapant "Tragatsch" dans l'outil de recherche, par exemple), mais comme je me le suis traduis pour mon plaisir, je m'dis comme ça qu'autant vous en faire profiter.

Voici. Dans le TT Special du 8/06 1951, the Editor introduit un article avec componction… On y apprendra que certaines absences d'inscrits, constatées aux essais, ne doivent rien à cette Continental casualness (que les Rosbifs sont prompts à imputer aux défaillants). Écoutons Erwin Tragatsch (Ervin Tragač), jeune manager (il a depuis quitté sa Tchécoslovaquie, en 1949), qui était alors entrant de l’absent, Václav Stanislav (Walter).

« En 1947, j’étais le fier propriétaire d’une écurie de course sur le Continent. Je sentais qu’il me fallait “faire quelque-chose” au TT. Mais il manquait la machine capable de soutenir une telle course. Vers la fin de l’année je commençai à négocier pour quelques first-class Czech racers. Les Jawa ne me semblaient ni assez fiables, ni assez rapides. Mais le génial Jaroslav Walter résolut mon problème. Il avait en peu de temps réussit à produire de très rapides 250, puis 350 OHC, et désirait fort m’assister, me fournissant une machine et deux moteurs de rechange pour le Lightweight 1948. J’avais engagé un pilote expert, Václav Stanislav, et dans l’atelier d’un autre, Jan Horák, nous commençâmes, en novembre 1947, la construction de la Walter. Le cadre était un Jawa adapté, mais toute la moto fut faite dans l’atelier (the tool room). [Note pour ma pomme, Jan Horák n’est plus de notre petite somme.]

« La rareté de bien des composants rendit la construction difficile, mais rien comparé à la difficulté d’obtenir un passeport et la permission de sortie pour aller au TT. J’avais pourtant l’expérience de ces choses et m’y pris dès que j’eus décidé d’inscrire la machine. Les démarches furent entreprises au moment même où nous débutions la constructions du racer. Je reçus le little book exactement 14 jours avant la course ! Durant ces six mois je me déplaçai tous les jours d’un bureau à l’autre pour obtenir les documents – il en fallait 12 pour le passeport –, et pour obtenir les papiers nécessaires à l’obtention des 12 documents ! Ce samedi-là, mon passeport en main, je me croyais le plus heureux des hommes. Je l’avais eu de la police, à Brno, après qu’ils avaient eu l’autorisation du Ministère de l’Intérieur. Le plus curieux est qu’il n’était valide que 16 jours exactement. Il nous faudrait rentrer immédiatement après la course. Néanmoins, ces 16 jours suffiraient. Six heures plus tard j’étais à Prague, où m’attendait Stanislav. Le visa britannique n’était pas arrivé, mais l’homme de l’ambassade se mit en quatre pour nous l’obtenir au plus vite. Le lundi, nous avions le visa… Mais alors que nous avions déjà tout empaqueté, il transpira qu’il nous fallait une permission spéciale du Ministère de l’Intérieur pour quitter le pays. J’avais eu ce passeport par le même Ministère, je me rendis en confiance au bureau, certain qu’il n’y aurait pas de difficulté. How wrong I was!

« Nous attendîmes deux heures, puis on nous dit de nous présenter chacun notre tour, Václav le premier. Après avoir juré ne pas avoir l’intention de rester in the UK for life, il reçut de l’officiel la permission spéciale. Ce fut bien différent pour moi. On me laissa à peine parler et l’officiel déjà me coupait, furieux, déclarant qu’il ne me laisserait me rendre en Angleterre sous aucun prétexte. J’étais sans voix, non seulement par la surprise mais par le ton employé. Finalement, je lui demandai humblement de me dire les raisons de ce refus. “Ça ne vous regarde pas—vous n’avez aucun droit de demander au Ministère ses raisons.” Deux hommes en ruine quittèrent l’édifice. Je tentai immédiate­ment de contacter le Ministre de l’Intérieur, personnellement, mais il était absent. Mon seul espoir était l’intervention de l’Autoklub Republiky Československé [la fédération moto tchécoslovaque] et j’allai au club. Mais la peur du Ministère de l’Intérieur était telle qu’aucun des principaux dirigeants de l’Autoklub n’envisagea de prendre le risque de l’approcher pour mon compte. Stanislav appela alors l’officiel une seconde fois et celui-ci fit savoir qu’il serait disposé à donner la permission si j’apportais une recommandation du Ministre de l’Éducation. Bien entendu, pur bavardage, chacun savait que ledit Ministre étant à l’étranger à ce moment. D’abord, je pensai que Stanislav devrait y aller seul, je ne voulais pas annuler l’inscription. Mais les atermoiements avaient abrégé le temps disponible et je me rendis compte que Stanislav, qui ne connaissait pas le circuit, aurait de grandes difficultés à faire les tours de qualification exigés, sans parler de la familiarité avec cette machine ad hoc. Le petit racer Walter s’était montré très vaillant (first-class), et je ne voulais pas voir Stanislav apparaître parmi les “also ran…” ou, pire, finir à Noble’s Hospital. Et c’est ainsi qu’à notre grand regret nous décidâmes le retrait de “No. 88. V. Stanislav (Czekoslovakia) Walter” du Lightweight TT.

« J’écris cette histoire trois ans après ce jour noir—et je ne sais toujours pas pourquoi on me refusa cette permission de quitter un pays qu’incidemment, je quittai un an plus tard. Il était en tout cas impossible en Tchécoslovaquie de faire quoi que ce soit sans l’aide du parti politique leader et, n’ayant jamais été un politicien mais un sportif, je décidai d’aller dans un pays qui me permettrait d’être “in the game” sans interférence politique. » [J’eusse aimé un autre épilogue… Mais bon, Erwin écrit en invité. Václav Stanislav fit une belle saison 1948 sur son Walter 250, gagnant en 250, 350 et même 500—en Tchécoslovaquie uniquement.]

Je sens que je vais m'en traduire d'autres.

Merci Didier,

tres instructif...

Patrick

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Cecil Sandford (DKW 350-3) et son directeur d'équipe (Rennleiter) Karl Wagner, 1956. Je ne sais où. (Toi qui sais, parle sans crainte.)

ça c'est en allemagne le vieux hockenheim probab'

Yes, le vieux Hockenheim, ici le 13 Mai 56, photos K.  Bryen

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MR 1583 1962 source "le grenier de JP"

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De Libero Liberati, deux photos que j’ai piquées, l’une chez Bourdache (voyez à http://zhumoriste.over-blog.com/2018/09/la-gueguerre-des-circuits.html )...
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... où on voit le grand Liberati à gauche, sur la Gilera à côté de son team-mate Reg Arsmtrong et de leur adversaire Bandirola (on voit le museau de la MV à droite).

La course selon Motocycles, résumée par mézigue :
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... et une autre, cette fois à Modena en 1959, sur la Morini 250 proposée par Alfonso Morini.
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(À qui dois-je la photo ? En tout cas, il y a de quoi gloser pour momodedale.)

La course (la 1ère de Liberati en tant que nouvel officiel Morini) selon La Stampa, Moto Revue et le Corrriere dello Sport passés à ma moulinette :
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Monsieur L. Pauzin, de Marseille, écrit à Moto Revue pour livrer ses Impressions de Berne (GP de Suisse, 2 & 3 juillet 1949), et je lui trouve une belle plume.

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František Juhan était quelqu’un.

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Ça ne dure pas assez longtemps, hélas, mais enfin, Murray Walker raconte à Keith Huewen ses souvenirs de John Surtees (et parle aussi de Mike Hailwood et un peu de Geoff Duke). Et ça vaut le coup.



(Vous pouvez cliquer sur "sous-titres" pour avoir le texte "en anglais" — "en anglais" entre guillemets parce qu'il y a bien sûr plein d'erreurs, mais peu qui empêchent de suivre.)

Et celle-là n'est pas piquée des hannetons non plus...

John Surtees parle.

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Pour étayer les dires de notre ami Didier voila nos trois protagonistes de Modena 1959 sur 250 Bialbéro Morini , Libero Liberati , Emilio Mendogni et Giampiero Zubani avec les deux mécanos Dante Lambertini et Scagliarini Walter

1950


« Une surprise venant des Suisses ? Beaucoup penseront à un nouveau fromage, ou une montre sans engrenage, ou à de la neige verte à St-Moritz. Rien de tel.

« La “Swiss Surprise”, pour tous ceux du milieu et les aficionados, fut la course du Français Georges Houel lors du Grand Prix de Suisse [500 cm³] 1950 à Genève. Georges y fut plus que magnifique. Durant 4 tours de ce circuit difficile, à la surface grasse, il tint la seconde place. Les 20 tours suivants, il rétrograda, pour finalement arriver au bout des 34 tours en 9ème position sur sa Gilera Saturno personnelle, avec laquelle il avait dans la première partie de la course tenu tête à presque tous les pilotes d’usine.

« Du jour au lendemain il devint un pilote mondialement connu, mais dans sa France d’origine sa réputation était déjà solidement établie. En 1946 il avait brillé sur une Velocette MkVII d’avant-guerre, qu’il avait équipée d’une suspension arrière française. Il courut aussi des courses de speedway sur une machine à moteur JAP puis acheta à Ted Frost une puissante Norton Manx 500 ex-Harold Daniell, et à Les Dear une Velocette MkVIII.

« Georges Houel est un pilote dur mais fiable. Beaucoup pensaient que la légère monocylindre italienne ne supporterait pas sa façon de conduire, mais Georges se hâta de démontrer qu’il pouvait monter cette chose délicate et sa mémorable démonstration de Genève le mit au premier rang des pilotes continentaux.

« Le cheveu noir, Georges semble un homme du sud de la France ou d’Algérie – et son tempérament en course paraît confirmer l’impression. Mais il est né à Herbeville le 5 juillet 1913, et c’est probablement le Français le plus “cool” dans la partie [the “coolest” Frenchman in the game].

« Yves Cauchy, connu en Angleterre depuis les jours du TT 1937, m’a dit une fois : “Avant une course, tu devrais bien observer Georges, parce qu’il est très possible que, tandis que tous les autres sont déjà au départ, tu le trouves dans un coin, endormi avec sa moto.” Je n’en ai jamais fait l’expérience tout à fait, mais une fois je le vis sortir à cinq heures du matin, en camionnette, pour aller récupérer des machines de course. Il pleuvait, nous étions tous aux abris. Georges seul n’était pas avec nous … il dormait dehors sous la pluie et refusa de nous rejoindre “parce qu’il se sentait très bien là” !

« Tel est Georges Houel, la surprise du GP de Suisse 1950, a fine sportsman qui ne parle pas trop, mais qui aime courir vite en toutes circonstances. Il aime quelque chose d’autre : recevoir les enthousiastes dans son restaurant de la rue de Vienne, à Paris. »

belle contribution à la mémoire de cet autre jojo qui avait en plus de ces qualités un sacré coup de volant

bubu a écrit:

belle contribution à la mémoire de cet autre jojo qui avait en plus de ces qualités un sacré coup de volant

Je reprends: le coup de volant, il le tenait et aimait y accueillir de nombreux convives initiés où les bavardages allaient bon train.
Alors, restaurant de la rue Vivienne, je ne savais pas. Je ne retiens que (le volant) rue Béatrix Dussane dans le 15 eme où nous avions évoqués ce tournage de film rocambolesque dans la foulée d’un Bol d’Or d’après-guerre.
Hélas jamais produit.

Ah, Le Volant - un restau dans le XVe. Mais ce n'est pas de celui-là que parle Tragatsch puisqu'il situe l'établissement rue de Vienne (8ème). À lire la fiche de police de Georges Houel, j'apprends qu'il en a eu plusieurs (et pas moins de deux boîtes de nuit). Alain Daigne avait ouvert et rempli ce beau sujet http://www.pit-lane.biz/t4511-oldies-georges-houel-le-clark-gable-de-la-moto sur Houel mais malheureusement retiré les photos ensuite. Mais il y a encore de quoi lire et voir.

j'étais au premier degré ! après la moto, jojo houel a fait beaucoup de compétition en voiture avec un volant entre les dpigts, il était alors surtout connu pour ça ... voilà pourquoi il a nommé son resto le volant et pas le guidon
à une époque on y finissait les soirées en sortant du salon

Mais-euh, on avait bien compris, espèce de vieillard paranoïaque.

(N'empêche que ça manque de photo, je ne suscite pas de vocations d'illustrateurs, zut et enfer.)

c'est l'éternel problème : des nuits de bringue chez jojo, y compris une avec lord montagu de biouli, sioupli, et pas un affareil poto sous la main - comment qu'on est content que les chintok et apeule nous aient fourgué des portables, tiens !!!
(quoique, non, je pense pas plus à faire des photos avec mon nifone qu'avec mon rond de serviette, dois je avouer le rouge de la honte me montant aux joues
(s'cusez cette prose, les gars, c'est ddf qui déteint)

Dans le cas de lord Montagu, il n'a pas dû faire beaucoup de mal aux p'tites femmes de Paris, on comprend qu'elles se soient consolées avec Jojo !

chuis pas riche en jojo houel, c'est pas mon époque

ici à droite avec son pote l'autre jojo - les deux pilotes à gauche j'hésite sur les noms, faut que je vérifie, on se fait rhabiller tellement vite sur ce forum ... j'ai une répudiation à défendre , moi !

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et là avec un autre monneret, mais le fils

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En haut, on est peut-être bien en 1962 ou en 1963, Georges Monneret sur une AJS 7R, et celle du bas, en 1951 ou 1952. Ouais, bon, pas mieux à c't'heure. Mais elles sont bien, ces photos. On finira par les légender correctement.