Rossi est tombé sur le sec, Marquez est tombé par orgueil (pour la 2ème fois consécutive), et Pedrosa par bêtise. Je ne vois pas où est la chance ici, y a trente ans oui quand les machines n' étaient pas fiables, on pouvait s' estimer heureux de rallier l' arrivée, mais si Lorenzo a baissé de rythme c' est parce qu' il a réfléchit, Espargaro aussi.

Et en cas de piste séchante on compte comment?...0,5 podium? Il est temps que cette (mauvaise )farce se termine.
D'autant que faire operation blanche pour enfin reduire l'avantage des 2 litres pour Ducati,en se referant a une course sur le mouillé me semble inapproprié car justement ces deux litres supplementaires permettent une carburation moins pauvre et donc un caractere moteur beaucoup moins brutal sur le mouillé,donc un sacré avantage...Enfin ce n'est que mon avis..Je me trompe peut etre...

Bon, si vous avez des réclamations, vous les adressez directement à celui à propos duquel je n'ai pas bien compris s'il me faisait un coucou ou m'interdisait de prendre la photo...



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Hollande qui s'enfuit à l'arrière de l'Elysée avec sa nouvelle barbie, bien joué le scoop.

Bon, on s'éloigne, alors revenons au coeur du sujet...

Technique : les Ducati GP14.2 sont au régime.

29-09-2014 13:01  Marc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Marc Seriau

Il y a des autres qui trouvent que les tés ont un déport plutôt grand ?

C'est vrai que la perspective est un peu faussée par les extensions de la fourche : ils considèrent vraiment pensable de relever la moto de 40mm à l'avant un jour ?
Mais quand même...

En effet le déport est augmenté. Le cadre est bien plus étroit aussi.

Je ne vois rien, pour les tés.
Pour le cadre, on parle bien de sa partie arrière, car l'avant me semble identique?

Un centre de gravité bas , ne rend pas plus maniable mais plus stable en ligne droite (cf dragsters),Marc.


Ils ont peut être mis un resevoir de 22,5 litres seulement, pour le peu de courses qu'ils finissent

Tu peux développer pour le CDG?
Maniable n'est peut-être pas le mot approprié mais j'ai l'impression que dans un pif-paf, il vaut mieux avoir un CDG à ras du sol que le contraire...
On ouvrira un sujet ailleurs.

Quelques différences notoires sur les échappements entre la moto de Dovi et celle de Iannone.

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Aragon GP.

Bof, si c'est pour finir sur la benne du camion......


Angelo

La section du bras oscillant me semble plus mince sur celle de Dovi... ou c'est le noir qui fait maigre ?

Marc a écrit:

Tu peux développer pour le CDG?
Maniable n'est peut-être pas le mot approprié mais j'ai l'impression que dans un pif-paf, il vaut mieux avoir un CDG à ras du sol que le contraire...
On ouvrira un sujet ailleurs.

Je pense qu'il y a 5 paramètres liés à la hauteur du CDG qui entrent en jeu:
- le bras de levier entre le contact des pneus au sol et le CDG
   ° CDG haut va nécessiter moins de force latérale sur le pneu pour faire basculer la moto.
- le moment d'inertie de la moto (+pilote)
   ° CDG haut : le moment d'inertie devrait être plus important donc moins maniable.
- l'inclinaison nécessaire pour un même rayon de coubure (à profil de pneu égal)
   ° CDG haut : inclinaison nécessaire moins importante pour un même rayon de courbure -> moins d'angle à prendre -> nécessité de moins d'accélération angulaire
- les rayons de courbure de la trajectoire dans le pif-paf (si on considère un lorenzo qui pose les roues sur la limite exacte intérieure des vibreurs)
   ° CDG haut : trajectoire du CDG plus directe -> moins d'efforts d'accélération centripète sur le pneus
- l'énergie cinétique produite par l'élévation du CDG au changement d'angle
   ° difficile à dire étant donné qu'une moto à CDG haut devrait mois être inclinée pour les raisons ci-dessus. ça dépend du COS(angle d'inclinaison).

Calcul mathématique intéressant pour connaître quelle solution de CDG offre le moins d'effort sur les pneus.

Marc a écrit:

Tu peux développer pour le CDG?
Maniable n'est peut-être pas le mot approprié mais j'ai l'impression que dans un pif-paf, il vaut mieux avoir un CDG à ras du sol que le contraire...
On ouvrira un sujet ailleurs.

Je crois au contraire que le CDG bas rend la moto moins agile dans les pif-paf où une masse placée haut accélère la bascule d'un côté vers l'autre, une fois le mouvement lancé, contrairement à une masse placée bas qui lutte contre le basculement.

L'extrême du CDG bas étant le culbuto, qui revient toujours à la verticale.

Je n'ai évidemment (vu mon incompétence totale) aucune explication scientifique à donner, mais les essais de réservoir sous le moteur par exemple, précisément pour abaisser le CDG, ont toujours été décevants.

Une belle résumé de pour et contre (ou comme on dit en anglais, les pros et les cons :-) )

Je suis d'accord sur 3 des points, mais il me reste des doutes sur le 2ème et 5ème...

2. Je dirais plutôt l'inverse : plus le CdM de la moto est haut, plus il se rapproche à celui du pilote, donc moins de moment d'inertie de l'ensemble

5. Je pense que l'effet de mitigation par la différence d'angle ne soit pas très important: supposant que le CdM soit à 750mm au dessus le sol, et que les points de contacts des pneus s'éloignent du centre de 100mm à l'arrière et 60mm à l'avant, alors 80mm au moyen, on est obligé de mettre 6,1° de plus d'angle que si on avait des pneus de vélo. Si on remonte encore le CdM à 850mm, ça change à 5,4°. On rattrape beaucoup moins que les 100mm une fois vers 60°: le CdM descend de 416mm contre 375mm, dont 9mm épargnés par la différence d'angle.

Il y a peut-être un 6ème point: plus l'axe de rotation de la moto est bas, plus il est loin du pilote... alors plus d'effet de translation du pilot d'un côté à un autre lors d'un basculement de la moto. Pour la perception est contrôle, j'imagine qu'il soit avantageuse que la moto bouge plus et le pilote moins.

Jarno a écrit:

L'extrême du CDG bas étant le culbuto, qui revient toujours à la verticale.

Bien vu  

Jarno a écrit:

les essais de réservoir sous le moteur par exemple, précisément pour abaisser le CDG, ont toujours été décevants.

Il y a aussi le problème de transfert de charge : plus le CdM est haut, plus la force normale N sur le pneu arrière ou avant est augmentée lors d'accélération ou freinage... ce qui autorise plus de force d'accélération, limitée d'être <µN. En revanche, on arrive plus tôt à la limite due au cambrage...

Alors, je vous donne ma version...

Plus le CDG est bas, plus le moment pour incliner ou relever la moto est faible, donc plus l'agilité est grande.

Marc a écrit:

Alors, je vous donne ma version... Plus le CDG est bas, plus le moment pour incliner ou relever la moto est faible...

True, but where is this moment generated? By the lateral forces at the tire contact patches, multiplied by.... the vertical distance from the CDG to the line connecting those patches. In other words: the CDG height...

Un CDG bas est aussi favorable pour relever plus facilement la moto dans le bac à graviers.

Mais un CDG haut est favorable lors des transferts de charge dans le sens longitudinal (freinage et accels).

Alors, qu'est-ce qu'il faut favoriser ? Le seul pif-paf du circuit, s'il y en a un, ou ses 15 freinages-réaccélération?

Angelo

Jarno a écrit : "Je n'ai évidemment (vu mon incompétence totale) aucune explication scientifique à donner, mais les essais de réservoir sous le moteur par exemple, précisément pour abaisser le CDG, ont toujours été décevants"
Le vrai problème dans ce cas - et j'imagine que tu penses surtout à la première NSR de 84 - est dans le déplacement du CDG (vers le haut) au fur et à mesure que le réservoir se vide. On considère depuis qu'un réservoir doit être aussi proche que possible du CDG, pour que sa variation de contenu n'influe pas trop sur le comportement général.

Frits Overmars a écrit:

Marc a écrit:

Alors, je vous donne ma version... Plus le CDG est bas, plus le moment pour incliner ou relever la moto est faible...

True, but where is this moment generated? By the lateral forces at the tire contact patches, multiplied by.... the vertical distance from the CDG to the line connecting those patches. In other words: the CDG height...

So, I am wrong?

Marc a écrit:

Frits Overmars a écrit:

Marc a écrit:

Alors, je vous donne ma version... Plus le CDG est bas, plus le moment pour incliner ou relever la moto est faible...

True, but where is this moment generated? By the lateral forces at the tire contact patches, multiplied by.... the vertical distance from the CDG to the line connecting those patches. In other words: the CDG height...

So, I am wrong?

I think so

Marc a écrit:

Frits Overmars a écrit:

Marc a écrit:

Alors, je vous donne ma version... Plus le CDG est bas, plus le moment pour incliner ou relever la moto est faible, donc plus l'agilité est grande.

True, but where is this moment generated? By the lateral forces at the tire contact patches, multiplied by.... the vertical distance from the CDG to the line connecting those patches. In other words: the CDG height...

So, I am wrong?

Well, yes and no. Your are right in stating that a lower CDG requires a lower moment to roll it around its longitudinal axis. But since that lower CDG also generates a lower moment, the roll rate will stay about the same if the roll inertia stays the same.
But, Like Graham pointed out, a low CDG usually means a greater distance between bike-CDG and rider-CDG, and thus increased inertia. And that will mean a slower roll rate for the low bike-CDG.

Je pense que l'erreur facile soit de supposer que les pneus restent en ligne est la moto pivote dessus, grâce à une force appliquée par le pilote.

Mais c'est comme se lever en air en tirant sur ses lacets : le pilote ne peut pas pousser sur la moto sauf:
-pour un petit moment qu'il s'éloigne d'elle, avant de tirer afin de rester à bord
-s'il appuie contre un muret (!), ou par effet aérodynamique.

En réalité, le pilote tourne le guidon, ce qui fait que la roue avant pousse la moto par le bas. Ce n'est pas que la moto pivote au dessus des pneus fixes, mais les pneus qui se déplacent dessous la moto : la bas de la moto part vers l'extérieure, la haut (avec le pilot) vers l'intérieure, le tout pivote autour d'un axe qui passe par le CdM (au début du mouvement, au moins).

Cela revient au principe de "counterstering" : à regarder cette vidéo pour les démonstrations très visuelles du fait qu'un virage commence avec la roue qui part vers l'extérieure. C'est à basse vitesse, mais si tu peux trouver la vidéo de Stoner sur la Ducati à Donnington, où il arrive à la fin de la ligne droite d'arrivée pleine face au caméra...