[MotoGP] Ducati Desmosedici GP 7, 9, 10, 11, 12... et 0! (deuxième partie)

(Encore) d'accord avec toi Fugner!
Merci Graham, BRUNEAU, ashel entre autres pour ces posts argumentés qui permettent d'apprendre et de comprendre. Peut-être sont-ils contestables (je ne suis pas compétent pour) mais ils enrichissent pit-lane.biz !

Il n'y a pas une solution unique; comme le montrent très bien Honda et Yamaha: un V4 et un 4 en ligne.
Il y a juste des rêgles à respecter, pas seulement la réglementation de la catégorie, mais aussi celles imposées par un certain nombre de périphériques, dont les pneus en premier lieu.
A partir du moment où l'on respecte le centrage des masses imposé par les pneumatiques, et les degrés de rigidité (et moment d'inertie) du chassis imposés par les impératifs du pilotage, on peut imaginer plusieurs architectures moteur et chassis.
Mais si on oublie ces impératifs d'efficacité, le chassis peut bien être tubulaire, à double pontons, en alu, en carbone ou en acier, çà ne marchera jamais.

L'originalité est donc possible, même dans ce cadre étroit, à condition de ne pas s'affranchir des rêgles imposées par l'efficacité.
Le problème de Ducati est de vouloir un autre centrage des masses que celui imposé par les Bridgestone, une rigiditée mal adaptée et un moment d'inertie trop important. Si Ducati obéit à ces impératifs avec d'autres solutions techniques, je serai le premier à applaudir, car la marque conservera son originalité technique sans sacrifier l'efficacité.
Malheureusement, les choses ne se sont pas passées ainsi sur les GP11 et GP12....

Pour info et d'après GPone, aujourd'hui, le v4 de la RC213 serait à 90°.... comme celui de la Ducati!
Le problème n'est pas l'architecture du moteur Ducati mais son encombrement.

[quote="BRUNEAU"]

GrahamB a écrit:

Par contre, si le cadre permet un peu de flexibilité latérale, la douille bouge un peu et le pilote les remarque.
[\quote]
Je ne suis pas du tout d'accord avec ça car l'expérience nous a appris qu'il doit y avoir le moins de filtre possible entre le pneu et le guidon.

Je pense qu'en fait nous soyons d'accord là: je voulait dire qu'une fois la télésco donnée, il reste à faire en sorte qu'elle filtre le moins que possible. Dans ma tête c'est la rigidité relative qui y compte : si le cadre est rigide comme du béton, aucune fourche télé n'aurait la capacité de transmettre de l'info. Si par contre le cadre permet que les choses bougent un peu, la même fourche aurait la capacité de faire passer quelque chose.

Pour le cadre KTM, ils sont passé de ça

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à ça

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ou même

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Parce que le cadre KTM est totalement rigide?
Je ne le pense pas.

ashel a écrit:

Parce que le cadre KTM est totalement rigide?
Je ne le pense pas.

Merci Graham de nous avoir ressorti les images de la KTM.
Je pense que les pattes latérales en alu vissées n'assuraient pas un guidage suffisant et donc la rigidité latérale était insuffisante en torsion, où dit autrement la fréquence de vibration n'était pas bonne.

Ca n'a rien à voir , mais un mono 4T ça vibre bien...les suspattes doivent bien encaisser ces vibrations quand le cadre arrete d'amortir?

J'ai discuté par le passé avec des vieux vendeurs(couple) de vélo: cadre alu , cadre acier avec fourche alu, etc etc , ils me disaient que le rendu "effort" de poussée de pédalage restait l'acier car il permettait "d'economiser" l'effort par un retour plus efficace du pneu gonflé à 9 bars, mais qu'une fourche alu permettait de sentir la route , tout cela pour un vélo pigeot de course....même , là il y a du débat...

cristogrr a écrit:

permettait de sentir la route ,............. , là il y a du débat...

tout est la en vrai.....

le pilotage est hautement cérébral et aux limites ,de quel que soit le "système", le pilote a besoin de retours, car il ne pourra pas (aussi doué soit'il) aller au dela des sensations de limites renvoyées (une seule fois mais pas deux) mais l’électronique-nique(le sport) peut(pourrait ??) changer la donne......(lisser les écarts)

ashel a écrit:

Il n'y a pas une solution unique; comme le montrent très bien Honda et Yamaha: un V4 et un 4 en ligne.
Il y a juste des rêgles à respecter,
Pour info et d'après GPone, aujourd'hui, le v4 de la RC213 serait à 90°.... comme celui de la Ducati!
Le problème n'est pas l'architecture du moteur Ducati mais son encombrement.

Sur les 2 ans de test ducati/Rossi , ils ont changé beaucoup de chose mais je n'ai pas vu de différence de hauteur de moto ou de disposition de composants mecaniques.
Meme si le moteur fait 1/3 du poids total de la moto et qu'il est mal placé sur la ducati , il reste encore 1/3 a placer différemment de honda et yamaha pour arriver au même resultat , chose qu'on a pas vraiment su voir. (le dernier tiers on va dire que c'est les roues/amortisseur /fourche qu'on est bien obligé de laisser a leur place )

ashel a écrit:

J'ai une autre vision des problèmes de la Ducati.

Tout cela pour dire qu'à vouloir résoudre tous les problèmes en même temps, on n'en résoud aucun. Vouloir à la fois intervenir sur la rigidité, sur le centrage des masses, sur le moment d'inertie rend impossible l'interprétation des résultats. Cette attitude désordonnée est le signe d'un manque d'idée directrice, d'une absence de conception de ce qui est nécessaire pour le chassis d'une MotoGP afin de satisfaire aux demandes d'un pilote. Les changements de matériaux, d'architecture, de centrage des masses tout ensemble montre que Prezioso n'a pas de vision claire et qu'il est perdu. Quand on voit que des CRT sont plus rapides que les Ducati (à Valence, mais pas seulement), on réalise que le retard est énorme et ne se comble pas.
Preziosi est un grand ingénieur motoriste, mais il ne devrait pas s'occuper des chassis.

En fait nous disons la même chose avec un vocabulaire différent: un cadre pour bien fonctionner avec une moto conventionnelle doit avoir une "rigidité différenciée" c'est à dire subir peu de déformation en torsion "vibrations haute fréquence" et une certaine déformation longitudinale "vibrations basses fréquence" Cette "souplesse relative" sert à compenser les insuffisances liée à la fourche télescopique.
Si ces insuffisances sont mal controllées par le cadre le caractère "rebondissant" va s'exprimer au lacher de frein lorsque la charge sur le pneu (ne pas oublier que l'inclinaison de la fourche entraine une surplongée donc une charge supplémentaire sur les ressorts de fourche) diminue et l'avant échappe. Rossi disait en 2011 "lorsque je lache le frein il y a une forte vibration (haute fréquence = rigidité trop importante) et au même moment je suis par terre. En 2012 avec le "cadre à l'envers" non seulement la fréquence longitudinale à défaut de ne plus être dangereuse n'était pas bonne mais en torsion non plus, du reste la Ducati ne fonctionnait même plus sur le mouillé. En fait plus la liaison au sol à l'avant est approximative plus il faut charger l'avant et plus la bascule avant arrière pour la motricité (position du cdg) est délicate à déterminer.
Stoner l'avait bien compris; lors de sa dernière saison il avait essayé de contourner le problème en chargeant l'avant par l'aérodynamique avec des ailerons, et comme c'était insuffisant il a pris les grands moyens en lestant l'avant, pour l'arrière il a ressorti les techniques de dirt track de ses débuts en s'affranchissant de l'électronique et il s'est remis à gagner. Carrément un cas d'école, comment gagner avec une trapanelle doté d'un super moteur. Oui monsieur Stoner vous avez droit à toute mon admiration pour votre finesse de pilotage et votre intelligence dans la mise au point. Sur la Ducati vous avez ridiculisé tous ceux qui ont tenté le challenge, même le dieu Rossi, et sa super équipe, et que dire de sa prestation à Philip Island, loin devant tout le monde, la moto en dérive partout, gaz à fond en sortie de courbe alors que son pneu se tordait dans tous les sens tout ça avec la cheville en vrac.
Bon, je m'éloigne du sujet, enfin pas tant que ça.
Le point que je n'avais pas abordé par contre c'est l'inertie. Si on regarde ma Kawasaki de 94 où l'Atomo on ne peut pas dire que ce point ne requiert pas mon attention. Du reste une Ducati avec un train avant JBB non seulement aurait pu rouler avec un cadre "haute fréquence" sans charger l'avant mais en reprenant le schéma de l'Atomo recentrer les masses sans toucher au moteur.
Du reste il est fort probable que la supériorité de comportement affichée par la Yamaha par rapport à la Honda soit en partie dû à son architecture moteur. La revanche du 4 en ligne sur le V4 pourtant supérieur....en terme de performance...moteur. Dommage qu'Akira pour l'Inmotec soit parti sur un V4 au lieu de poursuivre notre collaboration avec le 4 cylindres et la moto super compacte que j'avais dessiné avec Emmanuel Labussière et Philippe Coquelin.

J'ai laissé en rappel ta conclusion tellement elle est pertinente. Je n'ai rien à y ajouter.

Bon bé voilà, on est au moins d'accord sur une chose, motoriste et ingénieur châssis sont à l'évidence deux métiers bien différents.

Qui doivent travailler ensemble quand meme !!!

mais personne ne dit le contraire

le vieux docteur a écrit:

mais personne ne dit le contraire

Le problème c'est que l'architecture moteur influe sur le comportement dynamique, et que le motoriste n'y est pas sensible; alors quand le chef de projet est aussi le motoriste ça donne la Ducati D16.

L'intervention de JBB montre une chose : l'engin est un tout. Chaque élément apporte une partie et si l'on ne tient pas compte de l'apport de chacun dans l'équilibre général c'est une trapanelle !!!
Ducati est l'exemple que l'on devra donner à l'école. Rien ne sert d'ignorer un problème : il vous saute à la g....e à la fin.
L'analyse est primordiale car il faut commencer par comprendre quelle place a chaque chose avant de changer la hiérarchie.
On avait fait un moteur, une fois (30 ans déjà !)... Ne pas avoir compris assez tôt l'importance de la rigidité de l'ensemble mobile a totalement obéré les avantages de l'architecture, pourtant bien réels. Cet exemple m'est resté : comprendre d'abord, innover ensuite, et ne pas hésiter à admettre que l'on s'est trompé.
En français on appelle ça l'humilité. Et en italien ?

Mac

Pareil, je pense. Comme quoi, la moto c'est l'école de l'humilité de la conception jusqu'à l'utilisation. En d'autres termes tout se paye cash dans notre passion.

Je suis bien sûr d'accord avec Bruneau comme avec vous tous.
Je pense que Furusawa est le meiileur exemple de ce que doit être un ingénieur penché sur la conception d'une moto de GP.
Il faut avoir des idées, des théories bien sûr, mais surtout il ne faut pas être déconnecté de la réalité, savoir écouter les pilotes, tenir compte de l'environnement.
Nous savons tous que les pneus Bridgestone ont des carcasses particulièrement rigides, et que le pneu avant a besoin d'être chargé pour pouvoir monter en température. Alors, comment imaginer qu'une moto n'obéissant pas à cette exigence pourra être efficace? C'est ce manque de réalisme que l'on peut reprocher à Preziosi, même si, pour d'autres raisons, j'ai beaucoup de respect et d'admiration pour le bonhomme.
L'idéal, donc dans un monde imaginaire, c'est une moto moins chargée sur l'avant pour être plus efficace au freinage car il me semble stupide que la distance de freinage soit limitée par un transfert de poids tellement important que la roue arrière ne touche plus le sol. Cà, c'est de la théorie. Mais quand on doit obéir à la règle du manufacturier unique, le problème ne se pose plus dans les mêmes termes, et çà devient de la pratique.

BRUNEAU a écrit :
"Cette "souplesse relative" sert à compenser les insuffisances liée à la fourche télescopique."

BRUNEAU, ashel et ceux qui savent, pouvez vous préciser quelles sont ces insuffisances (celles que je connais (fonctions direction et suspension non différenciées, rigidité faible due au bras de levier qui induit des variations de géométrie, perturbations dues aux frottements, poids qui est le corollaire du bras de levier) et surtout qu'elles sont celles qui obligent à concevoir des cadres ayant cette "souplesse relative"?

Merci

A un certain moment j'aurais cru que le gabarit de Rossi l'aurait aidé à la placer comme il le voulait, par rapport aux autres courtes bottes....il n'y a que Bayliss qui a su le faire une fois.

Mais le Rossi est assez peu souple et ne bouge pas assez sur sa moto, Stoner lui malgré sa taille arrivait à compenser cela , comme l'a souligné M Bruneau. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les ducati ont toujours était grâce aux réglements WSBK , favorisées au point de vue moteur, leur avantage moteur en motoGP (desmo qui fait gagner 15cv) n'a duré tant que la conso ne jouait pas trop;dès qu'il a fallu améliorer la partie cycle, le premier point qu'il ne fallait pas toucher(le moteur) a tout mis de travers le reste, on connait la suite[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

L'innovation sera la seule solution, changer (pour ne pas copier) ou quitter la compet, leur modèles route se vendent bien heureusement.

'Desmo qui fait gagner 15cv"????

Croyez et vous croirez! De mon point de vue, toute la réussite commerciale de Ducati depuis 20 ans tient en cette phrase. Je n'ai rien contre Ducati, je constate que Ducati a réussi à mettre trois choses en avant qui sont fausses mais qui sont crues et c'est tout le mérite du Marketing Ducati (peut-être même involontaire au départ...) :

- une technique supérieure à la concurrence => Dire que la distribution à commande desmodromique est high tech doit faire se tordre de rire Peugeot et Delage qui l'ont utilisée il y a un siècle. Sans parler des machines à vapeur antérieures pour rester dans les "moteurs", et des machines à coudre d'il y a 2 siècles pour en sortir. En fait, c'est par contrainte que cela a été utilisée dans les moteurs à combustion interne car la métallurgie des ressorts ne permettait pas d'atteindre des régimes élevés et surtout des pentes de levées de soupape trop raides qui permettent ces hauts régimes. Depuis la métallurgie a progressé et il existe pour la compétition les ressorts pneumatiques. Cette commande est un système mécanique de commande (un artifice diront certains) au même titre que les linguets qui permettent entre autres, des pentes de levées raides à moindre coût (cf BMW S100RR ou... les Suzuki air/huile), pas plus.

- des performances supérieures => Des moteurs Ducati plus puissants que la concurrence? Faux sur la route à coût de vente et d'entretien égal (cf à la fin des années 90 où des japonais et Aprilia produisaient des bicylindres de même puissance à cylindrée identique). Faux en SBK si on regarde ce qu'a fait Honda avec ses bicylidres (pas mieux mais pas moins bien)? Faux en MotoGP, sur 10 ans, il semble que Ducati a eu un moteur plus puissant 2 ans, peut-être 3, ce qui fait 70 ou 80% du temps sans sans avantage moteur.

- une originalité => La quelle? Le cadre tubulaire treillis? Le moteur en L? Non, ce n'est pas original. Les faits de la saison MotoGP Ducati 2012 sont assez pathétiques en eux mêmes pour ne pas en rajouter.

Je ne souhaite pas m'attirer les foudres des Ducatistes convaincus mais simplement dire que ces arguments ne sont pas convaincants.
La passion pour une marque ou tout autre chose, à commencer par celle de la moto!, ne se défend pas à coup d'arguments rationnels, ce serait en faire peu de cas ou alors n'être pas sûr de sa passion. Elle est bien trop noble pour ne pas perdre sa dignité de cette façon.

PS : je ne vais même pas jusqu'à dire, comme certains antiducatistes, que si Ducati a fait croire à ces choses c'est pour tout l'inverse, c'est parce que Ducati est prisonnier de sa tradition et de ses croyances (cf certains post de ce sujet, qui ne sont pas forcément le fruit d'antiducatistes).

crstogrr, je ne sais pas si tu es ducatiste convaincu, je saisissais ta remarque ,c'est tout.

Giesse a écrit:

et ne pas hésiter à admettre que l'on s'est trompé.

Je crois que c'est ça le plus important...

Salut

Le moteur étant porteur lors de sa configuration première ,le caser dans un cadre sans grosse modifs ,c est un peu double emploi !!

Carters renforcés pour supporter les forces des suspensions, et autres renforts divers n ont pas du aider a amaigrir le bloc il aurai sans doute fallut refaire un moteur complet a partir du moment ou ils l ont mis dans un cadre périmétrique.

general-nemesis a écrit:

Salut

Le moteur étant porteur lors de sa configuration première ,le caser dans un cadre sans grosse modifs ,c est un peu double emploi !!

Carters renforcés pour supporter les forces des suspensions, et autres renforts divers n ont pas du aider a amaigrir le bloc il aurai sans doute fallut refaire un moteur complet a partir du moment ou ils l ont mis dans un cadre périmétrique.

Il me parait improbable que Preziozi n'est pas conscience de tout cela...

Il aurait pu dû réagir plus tôt c'est évident!
Mais il faut croire que le retard accumulé, induit par ce manque de réactivité (excès d'orgueil ou de convictions?), les a contraint a tourner autour de ce bloc moteur pour trouver des pseudos solutions.

Il a développé un moteur porteur, il doit bien se douter que cela ne correspond pas à un cadre périmétrique quand même!

Est-ce une question de budget, de temps, qui les a fait tourner autour?

Qui est-ce qui faisait les cadres avant qu'il s'en occupe? Je sais que c'était des cadres Verlicchi mais est-ce qu'ils faisaient juste l'assemblage où s'occupaient-ils de tout?

Salut

La réglementation sur la limitation du nombre de moteur a surement joué un rôle

rosenoire a écrit:

'Desmo qui fait gagner 15cv"????

Alors que je sois pour la plupart d'accord, la distribution desmodromique peut réclamer d'être la seule valable pour le MotoGP qui est disponible au grand publique. Les ressorts d'acier sont manifestement inadéquats aux régimes exigés alors que la desmo y tient. D'ailleurs, Ducati a réussi l'épreuve de fiabilité 6 moteurs/saison, ce qui est assez impressionnant par rapport à ses moteurs jetable de WSBK.

Cela sans dire, bien sûr, que la distribution desmo soit forcement meilleur dans l'application routière...

GrahamB a écrit:

Cela sans dire, bien sûr, que la distribution desmo soit forcement meilleur dans l'application routière...

Je comprend ton "point of view"

PETIT (si ça ne doit pas me léser pour le cas Marquez hein... )

Cependant, je reste persuadé que si à l'usine (Ducati) les montages s'effectuaient avec plus de sérieux on aurait depuis belle lurette vu s'estomper cette réputation de moteurs fragiles...

J'ai eu fait moult jeux aux soupapes à 20000Kms (la première révision de ces jeux) où j'ai pu constater des jeux abérants!
Avec comme exemple le plus récurent 4 pastilles d'ouverture ou de fermeture quand ce n'est pas les deux...
de la même taille.
Avec comme résultat ravageur des soupapes aux portés brûlées au coté d'autres parfaitement conservés dû à un jeu correct ou trop important
Mon Monster à 109000Kms, je n'ai jamais déculassé, il ne consomme pas d'huile fume pas car conso d'huile infime.
Aprés pour ce qui est de la conception âgée du moteur carter... Le proverbe "Une Ducati qui ne fuit est une ducati qui n'a plus d'huile..." a tout son sens
FIN de