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 [Technique] Moteurs MotoGP

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AuteurMessage
michel guichard



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Date d'inscription : 24/10/2012

MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Jeu 22 Mar - 20:10

R One a écrit:
Salut Michel  
Bravo pour ce beau travail mathématique (tu n'aurais pas été prof par hasard).  
Non, je suis ingénieur (même s'il m'est arrivé, de façon occasionnelle, de donner des cours de Thermodynamique et de Résistance des Matériaux à l'ENSM). Pour plus de détails voir [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

bentou a écrit:
Bon, alors Michel donne nous ton avis éclairé sur la 700 yam, avec ses deux moteurs de 350 "couplés", avec deux allumages simultanés.... (4 cylindres 2 temps calé à 180°).
Est-ce que c'est meilleur qu'un 4 en ligne calé à 90° ???
Bôf. Du point de vue inertiel, ça équivaut à un 4 cylindres en ligne classique, à vilebrequin plat. Il aurait suffit de décaler de 90° les deux 350 pour obtenir l'équivalent d'un crossplane. Mais à l'époque de cette 700, Furusawa ne travaillait pas dans le département compétition de Yamaha...

R One a écrit:
... 3.2.1 Inertial Torque. dans le petit traité suivant (la même formule que Michel a démontré)
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Quand j'avais écrit, dans le petit message destiné à rendre justice à Masao Furusawa, que ce qui allait suivre était un travail original, j'ai eu raison d'ajouter "même s'il n'est évidemment pas impossible que d'autres aient déjà fait la même chose et soient arrivés aux mêmes conclusions."

Mais (tant pis pour mes chevilles), je tiens à préciser que mon travail est plus approfondi que l'étude que tu cites. En effet, si cette dernière aboutit à la même formule simplifiée :  
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
elle n'a pas permis d'obtenir la formule (plus) complète, car son auteur introduit dès le début des calculs l'approximation que je propose seulement à la fin de ceux-ci.

Bien sûr, cette façon de faire raccourcit considérablement la longueur des calculs, mais je n'ai pas voulu procéder ainsi car je tenais à savoir exactement quelle erreur entraînerait cette approximation : avant de faire le calcul, je n'avais aucune idée de la grandeur du coefficient de l'harmonique 4, pas plus que de l'erreur que cette simplification entraînerait sur les coefficients des harmoniques 1, 2 et 3.

Le surcroît de travail que je me suis imposé m'a permis de les chiffrer exactement (et de prévoir l'amplitude du petit friselis qu'on observe à 3min58 sur la vidéo Yamaha).


R One a écrit:
- Le couple de renversement.
Le moteur à pleine charge doit sortir un couple maxi d'environ 13 ou 14 m.kg tournant dans des paliers de carter moteur d'environ 4/5cm et avec une transmission primaire autour de 10/15 cm de diamètre.

Les carters moteurs par réaction à ce couple moteur vont vouloir tourner dans l'autre sens et de la même valeur donc dans le sens des roues, c'est le couple de renversement.
Du coup en accélération une force qui va de haut en bas, qui charge la fourche et crée un effet anti wheeling.

A la louche 14 m.kg avec un bras de levier "moyen" autour de 5 cm, soit sur le train avant à peut être 70 cm du vilebrequin (un bras de levier 14 fois supérieur), la force est de l'ordre du kilo comme déjà citée sur PL.

A noter que le couple de renversement existe aussi lorsque le moteur est à régime stabilisé, même si les effets sont moins "visibles" que sur une guzzi dont les papillons d'injection passés de fermés à ouverts lors de l'ouverture des gaz.
Ouh là là !
Grosse confusion entre forces (et couples) internes et externes.

Je ne veux pas développer ici car ça ne concerne pas spécifiquement les moteurs de compétition mais la dynamique générale de la moto. S'il le faut, on ouvrira un autre topic, à moins que ceci ait déjà été traité.

En deux mots : le couple moteur est transmis à la roue arrière par des arbres et des pignons. À tous ces stades, ainsi qu'au niveau de la fixation du carter moteur dans le châssis de la moto, il y a des réactions internes qui s'équilibrent.

Ne subsistent globalement que :
1. le moment "résistance de l'air" x "distance centre de poussée aéro – sol"
2. le moment "masse de la moto x accélération x distance centre de gravité – sol"
3. le moment correspondant à l'accélération des masses en rotation (dont le vilebrequin)
Ces 3 moments se trouvent équilibrés par le moment "empattement x transfert de poids AV/AR".  

Le sens de rotation du moteur n'intervient que sur le point 3, en ce que le moment I∙dω/dt du vilebrequin vient s'ajouter algébriquement (c.-à-d. en + ou en – ) à celui des autres masses en rotation (arbres de boîte, roues).  

Ce moment dû au vilebrequin n'est réellement important que lorsque le moteur est débrayé, ou si on ouvre ou ferme brutalement les gaz alors que la roue arrière ne touche pas le sol (Ballaugh Bridge). Le reste du temps, l'accélération des masses en rotation est limitée par l'inertie de la masse à laquelle leur mouvement est lié (masse de la moto + pilote) et il se trouve que son effet est pratiquement négligeable.

Et il est nul à vitesse stabilisée.

Ceci est facile à mettre en évidence dans le cas d'une moto à vilebrequin longitudinal (Guzzi, BMW). Moteur débrayé ou au point mort, un coup de gaz produira un balancement latéral, à l'arrêt comme en roulant. En revanche, quand la moto roule avec le moteur embrayé, cet effet devient insensible.

Et à vitesse stabilisée, la moto ne roule pas penchée sous l'effet d'un couple moteur. Ceci parce que, in fine, le couple du moteur est transmis au milieu extérieur (le sol) par la roue arrière, sous forme d'une force horizontale dirigée vers l'avant.

Il en va tout autrement dans le cas d'un avion où le couple du moteur est transmis au milieu extérieur (l'air) par l'hélice sous forme d'un couple d'axe longitudinal. Dans ce cas, il existe bien un couple de renversement (contré par les ailerons) même à vitesse stabilisée. Mais le sens de ce couple, à vitesse stabilisée, dépend du sens de rotation de l'hélice et non de celui du vilebrequin. Si on interpose entre l'hélice et le moteur un réducteur qui inverse le sens de rotation, on inverse alors le sens de ce couple.
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R one

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Jeu 22 Mar - 21:30

Salut

Merci Michel, je rectifie de ce pas mes erreurs
Ils y ceux qui démontrent les équations et ceux qui essayent de les appliquer (et parfois se gourent comme ma pomme sur ce coup et certainement d'autres ).

Merci pour le MP, tu est un gentlemen.

kenavo    
erwan
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Adco

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Jeu 22 Mar - 22:39

Du coup je viens de lire la présentation de Michel Guichard (je ne connaissais pas pit lane à l'époque) :respect! Merci de se mettre à portée du commun des mortels
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sergaï



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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Jeu 22 Mar - 23:01

michel guichard a écrit:

En deux mots : le couple moteur est transmis à la roue arrière par des arbres et des pignons. À tous ces stades, ainsi qu'au niveau de la fixation du carter moteur dans le châssis de la moto, il y a des réactions internes qui s'équilibrent.

Ne subsistent globalement que :
1. le moment "résistance de l'air" x "distance centre de poussée aéro – sol"
2. le moment "masse de la moto x accélération x distance centre de gravité – sol"
3. le moment correspondant à l'accélération des masses en rotation (dont le vilebrequin)
Ces 3 moments se trouvent équilibrés par le moment "empattement x transfert de poids AV/AR".  

Le sens de rotation du moteur n'intervient que sur le point 3, en ce que le moment I∙dω/dt du vilebrequin vient s'ajouter algébriquement (c.-à-d. en + ou en – ) à celui des autres masses en rotation (arbres de boîte, roues).  

Ce moment dû au vilebrequin n'est réellement important que lorsque le moteur est débrayé, ou si on ouvre ou ferme brutalement les gaz alors que la roue arrière ne touche pas le sol (Ballaugh Bridge). Le reste du temps, l'accélération des masses en rotation est limitée par l'inertie de la masse à laquelle leur mouvement est lié (masse de la moto + pilote) et il se trouve que son effet est pratiquement négligeable.

Et il est nul à vitesse stabilisée.

.
Mais en wheeling, le couple de renversement s'exerce puisque le moment empattement est nul et ce qu'il soit transversal ou longitudinal, non?
Si j'ai bien compris, dans le premier cas transversal, le pilote ressentira une oscillation (haut/bas/haut, etc...) d'autant moins perceptible que le régime sera élevé et d'une amplitude d'autant plus grande que le moment inertiel du vilo et le couple de combustion seront important et (voire) synchronisés.
Punaise mais alors, d’où vient cet appui (faible, je te le concède) sur la roue avant des moteurs contra-rotatifs si ou bout du compte toutes ces forces s'annulent (et que les deux roues sont en contact avec le sol, rétablissant le moment empattement)???
En gros, est ce que les 1kg de pression évoqués font partie du "négligeable" que tu évoques???
Si oui, pourquoi passer au contra-rotatif???
"Ce moment dû au vilebrequin n'est réellement important que lorsque le moteur est débrayé, ou si on ouvre ou ferme brutalement les gaz alors que la roue arrière avant ne touche pas le sol "(je sens que cette phrase , modifiée par mes soins, peut être (?) importante dans l'explication...)
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R one

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 0:31

Je laisse de coté les calculs lol!

Un petit copié/collé de la présentation de la Ducati V4


"Vilebrequin contrarotatif

Sur les motos routières, le vilebrequin tourne dans le même sens que les roues. En MotoGP, au contraire, le vilebrequin contrarotatif tourne en sens inverse, ce qui est une solution technique répandue. Le Desmosedici Stradale adopte cette solution technique en l’empruntant à la catégorie reine, ce qui permet de compenser partiellement l’effet gyroscopique en rendant la moto plus agile. Le vilebrequin contrarotatif génère en outre un couple dû à l’inertie qui a tendance à abaisser le train avant en accélération et le train arrière lors du freinage en réduisant ainsi le phénomène du cabrage."

Il semble clair qu'en Motogp ou sur la future SBK ducati, c'est pour l'agilité que ce choix de sens de rotation a été choisi, après l'effet anti wheeling est très léger et annexe voir peut être négligeable  Question .
Seul le V4 KTM n'est pas contrarotatif sur la ligne de départ actuelle de MGP.

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janpol84

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 8:52

Pour ce qui est du choix du sens de rotation du vilebrequin, il y a quand même une chose très simple à ne pas perdre de vue qui est l'"organisation" de la transmission entre le vilebrequin et la roue.
Si on part de la roue en remontant vers le vilebrequin, on a la chaîne qui impose que le pignon de sortie de boite tourne dans le même sens que la roue. Comme généralement le PSB est sur l'arbre secondaire de la boite, celui-ci tourne donc dans le même sens que la roue. Et l'arbre primaire tourne donc en sens inverse de la roue. Ensuite tout dépend de la transmission primaire: si on a un jeu de pignon, on inverse à nouveau le sens de rotation, et on se retrouve avec un vilebrequin qui tourne bien dans le sens de la roue. Mais ça ne serait pas le cas avec une transmission primaire par chaîne, qui donnerait un vilo qui tourne en sens inverse. Et ne croyez pas que la transmission primaire par chaîne soit une vieillerie de vieille moto d'autrefois, et allez donc regarder l'intérieur des carters de certaines Honda des années 80, par exemple...
Reste aussi la possibilité d'avoir un arbre intermédiaire qui permette d'obtenir le sens de rotation voulu pour le vilo, mais au risque de bouffer un peu de puissance.
Tout est donc affaire de choix dans l'architecture de la transmission.
Enfin, puisqu'on en est à pinailler sur les petites variations de couple à absorber par le pavé de gomme, on n'oubliera pas non plus l'effet polygonal du pignon de sortie de boite dont on a déjà parlé ici, mais ça commence à faire un bail, sans doute bien avant l'arrivée de certains protagonistes du débat d'aujourd'hui.
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janpol84

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 9:01

Autre chose concernant le jeu des actions/réactions observables entre le vilebrequin et son carter. On nous dit: quand le vilebrequin tourne dans un sens, il tend à faire tourner son carter en sens inverse. Sur la base de quoi on nous explique donc que le choix du sens du rotation du moteur se traduit par l'amplification ou la réduction de la tendance au cabrage.
Je passe sur la démonstration de la validité ou non de cette explication pour en arriver directement à ma question. Que se passe-t-il dans le cas des voitures de course les plus puissantes, dont les moteurs sont montés en long, et donc dotées de couples de locomotives, sans commune mesure avec ceux des motos les plus puissantes? Pourquoi ne les voit-on pas se mettre sur le toit, ou presque, à chaque accélération? A votre avis?
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R one

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 9:18

Donc les concepteurs et techniciens du Motogp mentent sur l'effet antiwheeling  
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janpol84

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 9:36

C'était juste une question, et il ne suffit pas de la tourner en dérision pour y répondre valablement. Mais je rejoins assez l'avis de Michel Guichard, qui lui argumente de façon plus technique.
Quant aux constructeurs, il racontent ce qu'il faut pour convaincre le client, car il faut bien vendre, non?

Tant que j'y suis: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
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R one

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 9:48

Hors la pub ducati
Dans le paddock , il est bien question de cela dans les entretiens et déclarations.
Place aux spécialistes et Pitlaneux de longue date.


Une loco de 75 Tonnes avec ~100 000 ch (poids/puissance MGP +pilote)


Dernière édition par R one le Ven 23 Mar - 15:57, édité 2 fois
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MANETON

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 9:55

J'avais cru comprendre que l'effet "anti-wheeling" d'un moteur contra-rotatif avait surtout son importance sur les 500 2T dont les caractéristiques étaient bien différentes notamment du point de vue de la masse des vilebrequins comme de celles des motos et je me demande (je n'ai pas de données) si sur certaines plages de régime, les accélérations des équipages mobiles n'étaient pas supérieures sur les 2T par rapport 4T ce qui donnerait d'autant plus d'importance au choix du sens de rotation si on se réfère au point 3 cité par Michel Guichard que je remercie au passage de nous rendre accessibles des phénomènes (ou théories) qui nous paraissent plus ou moins obscurs.
Il semblerait donc que sur les 4T actuels, le choix du sens de rotation inverse soit plus dicté par le besoin de réduire l'effet gyroscopique total autorisant ainsi une plus grande maniabilité.
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Ven 23 Mar - 16:43

MMM, une loco de 75 ( à 100t) plutôt de 3000 à 5000 cv.
Je n'avais pas saisi le rapport, oui parfois le cerveau lent!
Dan
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Sam 24 Mar - 8:07

Je vais tenter une réponse à la question de janpol84; "pourquoi les f1 ne font pas de wheelies avec leur gros couple"?
Les F1 sont très longues, très plates avec un CG bien bas, ont des suspensions ultra dures prévues pour l'effet de sol, faible transfert de charge, si l'on met trop de couple çà patine mais sans lever le nez, il y a assez de poids sur l'avant pour équilibrer. C'est tout le contraire des motos et des monster trucks.
Dan
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R one

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Sam 24 Mar - 22:08

Salut

Une petite pépite du Docteur Terje Rolvag en méthode des éléments finis qui s'est penché sur une modélisation et simulation de l'éphémère motogp Ilmor X3 intitulé Using finite element modelling and simulations to test MotoGP race bikes

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Extraits pour la partie de l'effet antiwheelie du vilebrequin contrarotatif, parmi une masse d'information bien intéressantes.

"Some  bikes  use  a  counter-rotating  crankshaft  primarily  to reduce  the  overall  gyroscopic  stability  of  the bike  and  to  allow  the  bike  to  roll  into  corners more quickly (ImechE, 1998). A counter-rotating crankshaft can also be used to provide additional pressure on the front wheel, which allows the bike to accelerate further before  a  wheelie  occurs.  These  effects  have been  demonstrated  in  Fedem  Technology (2013). When a counter-rotating crank is used on real bikes, an additional gear is needed to  switch  the  rotating  direction  before  the  gearbox.  Some  friction  inevitably  occurs  in gears:  the  extra  gear  absorbs  this  energy.  Thus,  a  trade-off  is  required  between  making the bike as agile as possible and delivering the maximum amount of power to the wheel."


6.3    Acceleration and wheelie tests with a counter-rotating crankshaft The  reaction  torque  from  the  crankshaft  to  the  engine  housing  affects  the  bike  handling and  agility.  This  torque  acts  to  rotate  the  engine  housing  and  the  entire  bike  in  the direction opposite to that of the crankshaft rotation. The resulting effect is that a forward rotating  crankshaft  (where  the  rotation  is  in  the  same  direction  as  the  wheels)  will increase the front lifting force of the bike during acceleration. This effect is illustrated in Weiby  (2007).  A  counter-rotating  crankshaft  will  produce  the  opposite  effect  and  exert  additional pressure on the front wheel during acceleration, producing greater acceleration before  a  wheelie  occurs.  This  action  also  improves  the  grip  on  the  front  tyre  when  the  bike  accelerates  out  of  corners.
This  effect  may  be  important if  the  initial configuration creates insufficient front weight. A comparative test was performed between the original model  and  an  identical  model  in  which  the  crankshaft  was  turned  in  the  opposite direction. These models were run in an acceleration test to compare the acceleration and the front wheel loads.

Table 3
Results from acceleration tests of bikes with different crankshaft rotation directions
( à voir le tableau dans l'étude)

Kenavo, j'ai de la lecture
erwan
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Dim 25 Mar - 7:50

Effet anti wheelie, un petit calcul vite fait avec des hypothèses estimées en l'absence de dimensions précises du vilo, mais réalistes ( j'espère).
Inertie du vilo: 0,01 Kg m2, accélération débrayé de 1000 à 15000 rpm en 0,2s, soit 1466rd/s
couple de renversement sur le bloc moteur: C= J.d oméga/dt= 0,01x1466/0,2=73 Nm soit 7,3mdaN
Distance axe vilo ( centre de rotation du carter moteur) à la zone mobile de la fourche, soit la perpendiculaire à la fourche jusqu'à l'axe vilo: 450mm ( relevé rapide sur VFR 800).
Effort tangentiel produit sur l'enfoncement de la fourche: 7,3 / 0,45 = 16,22 daN  ( mdaN/m).
Ce n'est pas négligeable mais ne reflète pas les valeurs obtenues lors d'accélération du vilo en charge dans différentes phases de conduite, sans doute bien inférieures, surtout qu'en charge d'autres inerties agissent en sens contraire sur des axes proches mais différents ( embrayage, arbre secondaire...et avec des rapports de réduction respectifs).
Dan
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Dim 25 Mar - 10:35

D’accord, un coup de chapeau à Michel pour sa brillante démonstration, analytique et claire. Habituel pour lui !
Je n’ai rien à ajouter sur ce point.

Sur La question du moteur contrarotatif, deux avantages sont avancés.
Sur l’amélioration de la maniabilité, j’ai eu l’occasion de regarder de près, je confirme, la réduction de l’effet gyroscopique sur la partie AR (cadre) n’est pas négligeable et son effet avantageux.
Sur l’effet antiwheeling, je ne serais pas affirmatif (toutes roues au sol). On dit habituellement que pour les transferts de charge, qui sont bien des forces externes, peu importe le sens de rotation du moteur tant qu’il est sur la masse suspendue, pensez aussi au moteur transversal. Le transfert de charge longi vaut :
dZ=±m.h.Ax/e
avec dZ transfert longi m masse, h hauteur du CdG total, e empattement et Ax accel longi en g

Un cas connu est celui des grosses voitures américaines à essieu rigide, qui reçoit bien le couple de l’arbre longi et alors, en accélération en ligne droite, les deux roues AR n’ont pas la même charge et reçoivent le même couple, d’où patinage de toujours la même roue. Mais cela n’arrive pas sur une voiture moteur longi ou transversal à roues indépendantes.

Pour la F1 qui est 3 fois plus lourde, 2 fois plus empattée et 4 fois plus puissante qu’une moto GP, la formule précédente fait intervenir h/e, qui vaut environ 1.2 en motoGP et 0.17 en F1, soit 7 fois plus. L’accélération (mécanique hors aéro) pour wheeling est donc environ 0.8 (comme pour le stoppie) pour la moto et 5 pour la F1, il est atteint tout le temps en moto (jusqu’en 5e) et jamais en F1 qui patinent avant. Les centrages de masse ne sont pas très différent 51% moto pour 57 (F1). Le wheeling arrive tout le temps en dragster, auto et moto, car Ax vaut plus de 4g.
nb : toutes valeurs numériques fournies de mémoire pouvant être légèrement modifiées

Y-a-t-il en accélération une réduction du Transfert de charge longi en moteur contrarotatif ? Je suis un peu sceptique, mais je vais lire la référence, il serait plus logique de parler de Multi Boby Simulation plutôt que d’éléments fins, mais peut-être aussi des fondamentalistes (Thieu) peuvent intervenir ?
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Dim 25 Mar - 17:28

Gilles_a_paris je ne connaissais pas l'exemple" couple de renversement" ou parasite des ponts rigides sur grosses cylindrées US, assez édifiant que çà leur lève presque une patte.
En ce qui concerne l'anti wheelie sur les motos, je suis aussi très interrogatif sur l'effet réel comparé à celui dû au transfert de charge, j'ai regardé des vues en vitesse normales et au ralenti d'une séquence FP2 ou 3 de J Lorenzo oû l'on voyait nettement l'avant de la moto se soulever en plein angle lorsqu'il remettait un peu de gomme au milieu des virages ( certainement pas à fond à ces endroits).
L'anti wheelie certains disent que les ailerons ou similaires sont efficaces, à partir de certaines vitesses , sans doute.
Dan
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Gilles_a_paris

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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Dim 25 Mar - 19:48

Les ailerons donnent quelques kg d'appui (en V²) alors ils repoussent un peu la limite du wheeling.

Mais les autres anti-wheeling ne font que réguler le moteur pour ne pas amorcer le wheeling (le CdG monte, réduisant l’accélération possible) comme un pilote idéal. Voir les progrès dans la qualité du contrôle depuis qq années, la roue avant reste bien table à 3 cm du sol....

J'ai lu le papier Using finite element modelling and
simulations to test MotoGP race bikes,
Torje est un peu rapide sur ce coup la :
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Parce que si on peut simuler wheelie et stoppies avec un code commercial, la preuve :
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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Lun 26 Mar - 6:51

MANETON a écrit:
J'avais cru comprendre que l'effet "anti-wheeling" d'un moteur contra-rotatif avait surtout son importance sur les 500 2T dont les caractéristiques étaient bien différentes notamment du point de vue de la masse des vilebrequins comme de celles des motos et je me demande (je n'ai pas de données) si sur certaines plages de régime, les accélérations des équipages mobiles n'étaient pas supérieures sur les 2T par rapport 4T ce qui donnerait d'autant plus d'importance au choix du sens de rotation si on se réfère au point 3 cité par Michel Guichard que je remercie au passage de nous rendre accessibles des phénomènes (ou théories) qui nous paraissent plus ou moins obscurs.
Il semblerait donc que sur les 4T actuels, le choix du sens de rotation inverse soit plus dicté par le besoin de réduire l'effet gyroscopique total autorisant ainsi une plus grande maniabilité.
En survolant un peu l'histoire des 500, il y avait deux types d'architecture sur les V4, chez yam, il y avait 2 vilos qui tournaient en sens inverse,ce qui réduit l'effet du couple d'inertie (deux twins accolés, quoi ) et chez honda ils viennent au vilo unique en 1986...
La 500 honda de 1986 était ratée parce qu'en voulant réduire le CDG, ils avaient placé le réservoir d'essence sous le moteur et au freinage, s'il n'y avait que peu de transferts de masses (réduction de la maniabilité), l'inertie du réservoir avait mème tendance a décharger l'avant et comme le problème des honda était déjà le sous-virage... affraid
Ben dès 1987, ils remettent une disposition "normale" pour l'essence et passent au vilo contrarotatif!!
Il faut dire (pour l'accélération de l'équipage mobile) qu'en quelques centaines de trs/mn, le moulin passait de 50 cvs a 150 bourrins, donc oui, ça devait être moins progressif que sur les 4T ! ^^
Surtout sur une moto d'empattement court et légère, notamment de l'avant.
Donc si une F1 peut se permettre un CDG bas parce qu'elle travaille sur un plan, un CDG bas sur une moto n'est pas la panacée et plus le CDG sera haut , plus il y aura transferts de masse et wheelings (stoppies...), sans compter qu'une moto penche et qu'il faut de la garde au sol.
Et il n'aura fallu qu'un an a honda pour inverser la rotation de son moteur a partir de la mise en service du V4 a vilo unique.
Je vous mets une vidéo d'un jeune essayeur qui visiblement ne connaît pas le couple de renversement et en décrit les effets avec fraîcheur!^^ (a coups dans le guidon aux changements de rapports et poussée de la gauche vers la droite moto roulante mais embrayage actionné)
C'est a 4'20 si vous n'avez pas envie de tout regarder:

En conduite sportive (en GP encore plus!) il y a quand mème de brutales variations de régime et des instants ou le moment empattement en prend un coup (sans parler des délestages, il y a aussi des glisses au rétrogradage et bien sur, a l'accélération...Le vilo contrarotatif doit aussi logiquement permettre le survirage (ou le favoriser, plutôt) , car la marche suivante de l'évolution va vers le contrôle de motricité (big bang 1992, puis électronique, bien sur )...
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Dan42



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MessageSujet: Re: [Technique] Moteurs MotoGP   Lun 26 Mar - 7:58

Marrant cet essai de BMW, on se croirait sur une R69S, il faudra que je vérifie ces "particularités" avec les bécanes de mon frangin ( R1100 Rs et R1200R, à priori 2 moteurs conçus différemment au niveau transmission). Avec moteur longitudinal c'est clair que l'effet est sensible mais il n'y a pas grand chose pour le contrer,avec l'axe de vilo à 90° c'est quand même différent. Je note que sur mon ancienne 1300 Pan Euro l'effet couple de renversement était nul ou au moins indécelable: vilo V4 plus maigre que BMW?, arrangement boîte et embrayage tournant en sens inverse du vilo et bon balancement des inerties respectives.
Pour en revenir aux moteurs contra de motoGP, notons qu'avec le pignon intermédiaire nécessaire entre vilo et arbre primaire, celui-ci tourne dans le même sens que le vilo (comme il se doit), de ce fait si l'on admet pour simplifier que le moment gyroscopique vilo et arbre primaire + embrayage sont égaux malgré le Rr de réduction primaire, avec un moteur forward l'effet giro est nul à ce niveau, et 2 fois le couple gyro seul du vilebrequin avec un moteur contra, ce qui n'est pas négligeable pour réduire les effets gyro des roues, freins ...et bricoles . Pour l'anti wheelie çà ne rote pas sur le même axe donc çà doit un peu se neutraliser ce bazar lorsque embrayé.
Dan
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