[Moto2] TransFIORmers (Projet Boudinot)

Vu à Nogaro ce weekend dans le box mitoyen du notre.
Lucas Mahias a effectué une quinzaine de tours, impressionnant !



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Il y avait également dans le box  , une Fior 250 à moteur Rotax .

Pour ceux qui en ont fait l'experience, ou ont suivi de près des essai hivenaux et passage vers le championnat mondial, est-ce que le changement du bloc moteur du cbr600 vers le moteur de moto2 change les choses sur la moto?
Réparatition des masses, géométrie, ... ?

crazytoon a écrit:

est-ce que le changement du bloc moteur du cbr600 vers le moteur de moto2 change les choses sur la moto?
Réparatition des masses, géométrie, ... ?

Tu veux demander si on change ces paramètres pour répondre aux différences de rendement entre les deux moteurs ?

Le moteur Moto2 est un 600CBR un peu préparé, il ne doit pas y avoir d'incidence sur la géométrie ou le centre de gravité.

Non, plus dans le sens de la réponse de rosenoire.

Par contre, pour le rendement, vu qu'il me semble qu'il y a peu d'éléctronique sur ces motos, ça doit plutôt être le poignet droit qui doit passer au banc?

J'essayais d'imaginer quelles seraient les crontraintes "mécaniques" supplémentaires qu'aurais à gérer l'équipe une fois à Brno

Au sujet du moteur de la TransFIORmers , il doit avoir un 600 cbr Honda un peu préparé , car les moteurs des M2 sont rendu après les courses et ne sont pas disponibles pour des roulages .

Non la Transfiormer a le vieux moteur GP2 de la Mistral , offert par Guy et Tech 3

Pour expliquer ce qui vient de dire Zilo, GEO vendait un tas des (tous les ?) moteurs à la fin de chaque saison, donc il y en a pour faire des tests.

Nôôôôôôôôôn Graham,
A la fin de la saison un( + ? ) moteur a été laissé aux teams qui avaient loués tte la saison; et Guy Coulon l a donné à Christian . Ce gars a la mémoire de ses années de galère .grand monsieur.

Ah, je croyais que les teams étaient quand même obligés d'acheter ces moteurs, même si le prix était très raisonnable.
Pas de question sur le geste de Guy et de Tech 3, de toute façon...  

Si ma vue et ma mémoire ne me lâchent pas il y a autour de la transFIOR Bernard Foures, Jean Claude Besse, Guy Maillet...

Bien vu Mr Kerlo
et Marc Goual un des 1ers pilotes de Fior

zilo a écrit:

Bien vu Mr Kerlo
et Marc Goual un des 1ers pilotes de Fior

Marc Gual, de son vrai nom  :)
Effectivement les passages de Lucas étaient impressionnants.
Peu d'images, le dimanche, car j'étais en délicatesse avec l'ensemble téléobjectif + doubleur et un boitier qui donnait de fausses mesures.
Donc des surexpositions un peu trop délicates à rattraper, alors que le samedi c'était nickel avec un objectif de prêt.
Assez parlé, les images, le reste est sur mon site comme d'hab'

Pas sur du tout que ce soit ici qu'il faille parler de ça... Mais il s'agit aussi d'un retour au premier plan, et il s'agit d'une moto basée sur les mêmes principes.:

Hossack le retour !

Il est donc sorti de sa retraite (ibérique ?) et  a pondu un nouveau prototype (de route)....



Avec la modestie qui le caractérise, Hossack parle de la moto que Ducati aurait du faire. Vous pouvez en savoir un peu plus sur l’embryon de son nouveau site :

Hossack , le site...

La photo ci-dessus montre bien le lien de parenté existant entre le système JBB et le système Fior-Hossack : disons qu'il s'agit de deux systèmes cousins.

La différence fondamentale entre eux, c'est que le triangle inférieur du système Fior-Hossack se situe au niveau du triangle supérieur du système JBB (c.-à-d. un petit peu au-dessus du pneu avant).

De ce fait, les efforts dans le triangle inférieur du système Fior-Hossack sont sensiblement plus grands que dans celui du JBB...

...mais l'absence d'obstacle fait que ce triangle est un vrai triangle alors que, dans le système JBB, pour des raisons de place disponible, ce "triangle" n'en en plus vraiment un et n'en possède donc pas la rigidité.



À partir de là c'est aux chiffres qu'il appartient de décider quel est le système le plus avantageux.

Justement... à part les différences de rigidité/masse, il me semble que la différence cinématique soit au niveau du changement de l'angle de l'axe de direction pendant la compression de la suspension. Sur la JBB, l'axe devient plus vertical et donc la chasse diminue, comme sur une moto conventionnelle. La réduction de chasse est légèrement moins que c'est le cas avec une fourche télescopique, mais bien dans le même sens:


Au moins sur la version BM Duolever du système Hossack, c'est l'inverse : le triangle supérieure étant très court, il augment l'angle de l'axe pour compenser le recul du pivot engendré par le triangle inférieure, qui est plus haut à l'avant, comme sur la Fior. En conséquence, la chasse augment quant en freine.

Sur cette nouvelle version Hossack, le triangle inférieure est (à la position initiale) horizontal, donc il se peut qu'il se comporte un peu plus comme la Fior : on accepte que l'axe recule un peu pour éviter que la chasse augmente... mais je pense enfin qu'il ait gardé une chasse dilatante...

On remarque aussi sur le vidéo de la JBB que la triangle inférieure est responsable de transmission du couple des freins vers le cadre. Comme il est initialement incliné vers l'avant, il y a un effet pro-plongé quand les freins sont initialement appliqués, mais cela se diminue pour devenir zéro avant qu'on n'arrive au buté.

Ce sont possiblement ces deux aspects "télescopique-esque" qui fassent que les pilotes trouvent la JBB moins déboussolant...

Pour moi, sur le système JBB, après Di Fazzio, c'est la quasi élimination des efforts liés au bras de levier qui rabaisse le "cadre" à la fonction vulgaire de support d'accessoires (dont le pilote), sans son interférence parasite qui est le plus fondamental : Pour le dire brutalement, les roues sont "attachées" l'une à l'autre par le plus court chemin, la "boite" rigide du carter moteur.
Les moyens de fixations légers confirment, après la raison, la modestie des efforts qui les sollicitent.
Cette caractéristique sépare 2 mondes, sans compromis possible, celui là ou le "cadre est absent, récupérant gratuitement la matière déjà en place, le moteur, et l'autre qui s'acharne à prendre des chemins détournés comme la maitrise de la poumonitude inhérente aux coincements de la télescopique, par un ensemble complexe non dépourvu de fonctions "magiques" (Décati  bien sur mais les autres aussi ! ).
Les systèmes Hossack ou Fior s'affranchissent des tares de la télescopique, à l'intérieur d'autres compromis qui en constituent aussi des limites.
Après "restait" ( !!!   ) à sortir des limites géométriques du système Di Fazzio, dont le meilleur compromis, pour le moment, puisque tout dispositif résulte de compromis et limites, est de loin le système JBB.

GrahamB a écrit:

... à part les différences de rigidité/masse, il me semble que la différence cinématique soit au niveau du changement de l'angle de l'axe de direction pendant la compression de la suspension.

The kinematic possibilities of the Fior and JBB systems are 100% identical, Graham. Any behaviour that you can realize with one system, can also be achieved with the other one; the 'virtual roll centers' of the top and bottom triangles can have identical coordinates for both systems.

michel guichard a écrit:

La photo ci-dessus montre bien le lien de parenté existant entre le système JBB et le système Fior-Hossack : disons qu'il s'agit de deux systèmes cousins.

La différence fondamentale entre eux, c'est que le triangle inférieur du système Fior-Hossack se situe au niveau du triangle supérieur du système JBB (c.-à-d. un petit peu au-dessus du pneu avant).

De ce fait, les efforts dans le triangle inférieur du système Fior-Hossack sont sensiblement plus grands que dans celui du JBB...

...mais l'absence d'obstacle fait que ce triangle est un vrai triangle alors que, dans le système JBB, pour des raisons de place disponible, ce "triangle" n'en en plus vraiment un et n'en possède donc pas la rigidité.

Oui et non, car la liaison cadre-roue par ce triangle se fait bien en trois points mais les deux cotés de ce triangle dans le dessin montré ne sont effectivement pas des droites. En fait la 1ère JBB avait bien un vrai triangle inférieur (Yves help pour les photos) donc avec un cadre qui revenait plus en avant. Par la suite il m'est apparu plus intéressant de travailler avec un triangle inférieur plus long et un cadre plus court (ou pas de cadre). Dans les premières réalisations la construction de ce triangle était renforcée au niveau du coude mais en fait les efforts étant peu importants il est apparu qu'un simple tube coudé était suffisant plus simple à construire et plus léger. Donc le point soulevé me parait beaucoup moins pénalisant que la fourche en porte à faux du système Hossack-Fior qui multiplie les efforts et peut générer des vibrations sous la contrainte, vibrations difficiles à maitriser, ainsi qu'un poids non suspendu conséquent.

Les limites du système JBB tiennent à la question du moyeu. Il y a beaucoup de choses dedans, et cela impose de fabriquer une roue et un système de freinage particulier. Plus l'on veut jouer sur la géométrie et utiliser des déports significatifs plus cela impose d'utiliser de grands roulements. Même en sections minces, cela reste complexe (et encombrant si ce n'est lourd...): voir les pièces magnifiques usinées pour la Metiss.
Si... J'ai bien dit "Si", la roue Sbarro fonctionnait vraiment, on pourrait imaginer des choses fantastiques avec le principe JBB : Une vraie suspension à quadrilatère déformable ou l'on s'éloignerait  de la cinématique "bras poussé" .
Pour mémoire la roue Sbarro :



La voie serait ouverte pour des machines de rêve :

jmdonnat a écrit:

Si... J'ai bien dit "Si", la roue Sbarro fonctionnait vraiment....

I regard Sbarro as a 'technical artist' with a very open mind. So open in fact that I wonder what he is smoking all day.
I like the Sbarro-JMDonnat-Solex. But may I suggest a larger rear rim size for the German market, so that a case of beer bottles can be transported inside the wheel  ?

Frits Overmars a écrit:

The kinematic possibilities of the Fior and JBB systems are 100% identical, Graham.

Of course you are correct Frits... I was using "Fior" and "Hossack" to refer to the actual implementations.
On the Duolever and, so far as I can see on the Hossack Ducati, the upper triangle is higher at the front, so the roll centre is behind the fork.
The JBB has it in front, as per your drawing.

Practically, I can see it might be difficult to get the roll-centre in front of the fork while keeping sufficient distance between the front two pivots above the wheel, without pivoting the rear of the upper triangle above the fuel tank... and keeping the front pivots well separated would seem important since any lateral or toorsion loads on the front wheel are supported by lateral loading of Heim joints (spherical bearings/rotules).

Je suis d'accord avec Frits, mais je faisais référence aux Fior et Hossack dans leurs implémentations réelles. Or sur la Duolever et (je crois avoir vu) sur la Hossack-Ducati, le triangle supérieur est plus haut à l'avant, donc le centre de rotation instantané (j'ai le bon terme?) est derrière le pivot, à l'opposé de la JBB, et le dessin de Frits.

Il me semble difficile de mettre le CRI au même endroit que sur la JBB avec les deux pivots en dessus de la roue, si on veut garder une distance adéquate entre les pivots et sans avoir les pivots du triangle supérieur en dessus le réservoir. D'ailleurs, une bonne séparation de ces pivots me semble d'autant plus important que les force latérales ou de torsion sur la roue sont transmises à travers des rotules en latérale...