[Technique] La JBB-Metiss de A à Z...

Quand la chasse aux coûts et celle au kg se rencontrent... c’est pas forcément pour un mariage heureux!
Bon courage passke la... ça risque de pas être simple du tout c’t’histoire!

Un espion patenté s'est infiltré dans le stand de la Metiss.
Quelques rares images de l'équipe réduite au stricte minimum pendant la course

RenNa a écrit:

...
D'ailleurs il suffit de voir la fin de Run de Gabriel au moment de la vidéo, la piste était pratiquement sèche et tout le monde était en slick à ce moment précis, et pourtant il collait 4'' au tour à la Bollinger alors 7e à ce moment là. Suffit de voir les images ou de reprendre la feuille des temps au tour de chaque pilote. D'ailleurs si l'on reprend les commentaires à ce moment précis de la vidéo (qui sur mon montage ont été abaissés car pas raccord avec ce qui se passait à l'image) les commentateurs annoncent bien les chronos et ce n'est qu'à ce moment précis de fin de relai que Foray, Canepa atteignent les 1'41'' de Gabriel et malgré que tout le monde soit passé en slick. Ensuite ils vont passés en 1'40 alors que Gabriel va finir ses 3 derniers tours en 1'42'' et passer le relai.
...


Et puis peut-être qu'il y a plus de place au niveau du réservoir pour les "cojones" des pilotes sur la MetisS que sur les autres machines allez savoir

1/ Je viens seulement de regarder la vidéo de la MetisS citée et mise en ligne sur Youtube par Renzo et c'est effectivement un beau moment. L'association moto/pilote d'une grande fluidité/efficacité (à part une petite perte de l'avant dans le premier "S Bleu" à un moment ) . Z'ont vraiment fait du bon boulot.

2/ Le sujet est sérieux mais la dernière remarque, un peu moins sérieuse, au sujet du réservoir de la MetisS et de la place disponible pour les attributs des pilotes m'a rappelé un détournement d'images où il en était question ...

fullgazlolo a écrit:

Quand la chasse aux coûts et celle au kg se rencontrent... c’est pas forcément pour un mariage heureux!
Bon courage passke la... ça risque de pas être simple du tout c’t’histoire!

La chasse aux Kg d'accord, au coût c'est moins évident. Scrongneugneu, on en a eu des 4 cylindres en ligne qui ne vibraient pratiquement pas, chez toutes les marques. D'accord ils pesaient une vingtaine de Kg supplémentaires / aux super sports 1000cc actuels et tournaient moins vite, et ce sans arbre d'équilibrage ni de damper ( réservé à l'automobile). Il semble que ce Pb vibrations n'affecte pas toutes les marques, seul Suzuki est montré du doigt, étonnant car ils ont une sacré expérience d'excellents moteurs ( le Busa est LA référence pour un tas d'utilisations y compris avec une sacrée augmentation de puissance: monoplaces, dragsters), et presque 40 piges de GSXR.
Dan

Quand on ne peut pas éliminer les vibrations, il peut-être intéressant de les canaliser...

Voir le système "isolastic" sur les BUELL par exemple.

Oui, Norton avait contourné ce problème insoluble sur le moteur seul. Par contre sur une machine destinée à la piste, le moteur fait probablement partie d'un tout assemblé avec le châssis ( machine d'origine), les silent-blocs de filtration sont mal venus.
Dan

dans mon ancien job, pour essayer de "réparer" des supports qui vibraient on essayait de se mettre dans la zone de fréquence où les vibrations se produisaient (sur une moto cà peut ètre des coups de gaz à l'arrèt et ainsi trouver un régime moteur critique) et avec une lampe stroboscopique on essaie de voir les zones (un tube de cadre, une platine de repose pied, un longeron ...) qui va bouger ... c'est dingue mais avec le stroboscope on arrive à voir des éléments qui bougent de quelques 1/10 ou mème 1 ou 2 mm dans les cas sévères.

Et alors lorsqu'on trouvait cette zone sensible on essayait ensuite de rajouter un petit renfort ... mais de biais (car si vous mettez le renfort à 45 ou 90° de l'élément qui vibre, vous pouvez créer de nouvelles vibrations à d'autres fréquences .... donc on va plutot mettre un renfort à 70°) .... mais si on peu faire des essais avec des pièces amovibles ou re-soudables provisoirement cela permet de parfois trouver une solution "miracle"(ou qui améliore la situation). Mais auparavant il faut impérativement localiser le "nid" à vibrations qui va se transmettre partout dans la moto .... et alors on essaie de bricoler ce "nid" .... parfois mettre moins de matière voir enlever un renfort existant peut résoudre le problème ... il y a pas toujours une logique évidente aux vibrations.

Nous c'est comme cela qu'on essayaient de sauver des montages inutilisables car créant une grosse augmentation de certaines vibrations ...

Dan42 a écrit:

Oui, Norton avait contourné ce problème insoluble sur le moteur seul. Par contre sur une machine destinée à la piste, le moteur fait probablement partie d'un tout assemblé avec le châssis ( machine d'origine), les silent-blocs de filtration sont mal venus.
Dan

Charly Loustalot, le préparateur des Ducat 900 SS qui finissaient le bol, m'a raconté que sur une de ses bécanes de cross (Bas moteur BSA goldie, haut moteur 450 Ducat desmo), ils ont trouvé la panne avec une lampe strobo; Un culbu fendu qui s'ouvrait à chaque levée, bouffant de la course... Quand à l'isolastic des Norton, pour moi c'est un trou pour cacher une tache: la solution est le balancier d'équilibrage, et non pas un bricolo qui donne d'excellents résultats quand il est bien réglé, mais ça dure jamais plus de 300 bornes! Et des cadres de Commando cassés, j'en ai vu quelques-uns... Pour les Buell, même motif, même punition! Les silent-blocs au niveau des reopose-pieds qui dégagent régulièrement...Ces machines n'ont jamais été au point, on recevait 15 ou 20 notes de rappel tous les mois... Si Harley n'a pas coulé, c'est pas grâce à Buell...

D'après certains commentaires de possesseurs de GSXR, pour certaines, les vibrations gênantes sont apparues après quelques milliers de Km, et non au début, ce qui voudrait dire qu'il se passe quelque chose quelque part dans l'ensemble mécanique.
Un autre, après maintes demandes de renseignements, questions, voir s'être fait "brancher" par des "instruits", et même traité de troll, a fini par désosser un peu partout, et après la culasse, a découvert un morceau de la cloche d'embrayage cassé, source de déséquilibrage. On se doute bien qu'au SERT ce type d'avarie n'existe pas, mais des échappements non d'origine sont présents dans les griefs, en particulier avec le "noise killer" ( silencieux) en place.
Dan

Alors pourquoi avoir choisi le suz ? C'est le moins cher ? Cadeau d'un généreux sponsor ?
Ca serait pas moins compliqué que monter un autre 4 pots nippon naturellement mieux équilibré que de résoudre le probleme de vibration ?

Il semble évident que non, car il faudrait tout refaire, les pièces de raccordement moteur châssis ne sont pas universelles, chaque bloc a ses dimensions et éventuels points d'accrochage différents.
Est-ce que ces problèmes de vibrations ont été décelés dès les 1ers roulages des machines, ou apparus plus tard avec les Km?
Dan

Compliqué ou pas la réalité maintenant ce sont les finances c' est un ou deux moteurs qu' il faut acheter , et bien sur comme dit Dan 42 refaire les platines mais ça c' est du temps et un peut de matière qu' ils leurs faut et ça encore ce ne doit pas être insurmontable .
Pour Metiss le choix à l' origine du premier Suzuki devait avoir de très bonnes raisons réfléchies .

Sur les Zuks de série, il semble que les vibrations atroces affectent les platines repose -pieds, l'arrière du bloc près des fixations principales au châssis; sur la JBB il semble que seul le guidon, l'avant est affecté.
Sur le châssis standard la colonne de direction est solidement attachée au châssis et en charge contrairement à la JBB oû le pivot est pratiquement sans charge, très libre, fixé sur des platines usinées attachées proche des sorties d'échappement et latéralement, ce peut être une piste pour traquer ces fréquences destructrices: amortir le pivot et support de guidon, comment??silent blocs??, amortisseur hydro?? en réalité on ne connait pas ou s'est trouvée la défaillance.
Dan

toutes les metiss ont toujours roulées avec des moteurs Suzuki car jusqu'à la version 2017, le moteur suz a toujours été la référence de fiabilité en endurance.

la cloche d embrayage est effectivement un des points sensibles de ce moteur. Ainsi que la boite de vitesse qu'il faut changer après chaque course.

Charly a écrit:

Alors pourquoi avoir choisi le suz ? C'est le moins cher ? Cadeau d'un généreux sponsor ?
Ca serait pas moins compliqué que monter un autre 4 pots nippon naturellement mieux équilibré que de résoudre le probleme de vibration ?

Au moment ou nous avons décidé de lancer ce nouveau proto le problème du choix du moteur s'est évidemment posé. La piste Yamaha,
BMW et Kawa ont été évoquées mais finalement la proximité du Sert et du junior team avec qui nous avons d'excellentes relations a emportée la décision. Évidemment on ne s'attendait pas à ce que Susuki nous ponde un moteur avec certes du coffre mais un peu dépassé en puissance, à l'electronique très basique de série et qui cerise sur le gâteau vibre car dépourvu d'arbre d'équilibrage ce qui s'avère rédhibitoire, donc comme tous les Susukistes nous subissons.
Notons que nous ne recevons aucune aide de Susuki France si ce n'est le concessionnaire du Mans. D'autres marques auraient été plus ouvertes comme Yamaha par exemple qui de plus ont un excellent moteur.
Pour les vibrations dans les repose pieds qui défoncent les pieds des pilotes sur les Suz nous n'avons bizarrement aucun soucis ce qui n'est pas le cas pour les guidons. Merci aux pit lainers pour leurs suggestions. Notre mini colonne étant en porte à faux je pensais à un tirant avec un silent block ce qui rejoint un peu l'idée du tirant en biais qui est a retenir. Ce point n'était pas notre priorité mais le devient.
Profitant du délai supplémentaire dû au report de la course nous nous sommes concentré sur le changement de roue avant qui a nécessité des trésors d'ingéniosité et une béquille très sophistiquée (merci Guillaume) mais qui s'effectue même plus rapidement que sur le modèle précédent, sur l'ergonomie qui a obligé a refaire toute la coque, sur le poids en peaufinant certaines pièces voir en simplifiant le mini châssis avant qui a donc été re déssiné et re fabriqué, les roues avant dessinées par Thomas  et taillées dans la masse (personne ne voulait nous les fabriquer ou à des prix exhorbitants) avec un gros gain de poids ce qui a transformé le comportement de la moto et sur les étriers de frein standard qui tordaient les plaquettes au Bugatti et j'en oubli sans doute, bref nos usineurs n'ont pas chômés et l’équipe à l'atelier non plus pour la préparation méticuleuse des deux motos. Le résultat outre la compétitivité de nos motos (merci Eric Delcamp pour les réglages des amortisseurs...Delcamp) a été sa fiabilité malgré les vibrations qui ont quand même réussies a détruire le filetage de la vis de réglage du levier de frein avant vers minuit. Même la chute à l'entrée de Dunlop n'a même pas rayée le carénage, malheureusement il n'en a pas été de même pour le pilote qui s'est blessé au coude avec les conséquences sur la suite de la course.
Enfin je vous conseille l'excellent compte rendu de notre course par Renzo sur son site Renna.

Charly a écrit:

Alors pourquoi avoir choisi le suz ? C'est le moins cher ? Cadeau d'un généreux sponsor ?
Ca serait pas moins compliqué que monter un autre 4 pots nippon naturellement mieux équilibré que de résoudre le probleme de vibration ?

L'équipe Metiss utilise des Moteurs Suzuki depuis bientôt 20 ans.
Dans un premier temps jusqu'à 2005 avec des motos conventionnelles, puis depuis 2006 avec la greffe du train avant JBB, puis depuis quelques années avec une moto totalement différente avec toujours des mécaniques Suzuki.
Il n'y a malheureusement pas de généreux sponsor qui fournit ces motos.
Pendant de nombreuses années les GSXR étaient vendues en nombre important et il était assez facile d'acheter des motos d'occasion voire parfois des motos accidentées, mais ça s'est considérablement raréfié.
Avant la récente génération de Metiss, 2017 ou 2018, j'ai peu (voire pas) de souvenir de motos neuves, mais d'occasion, au mieux de l'année précédente et parfois plus âgée!
La vieillure qui m'attaque parfois peut me faire oublier des épisodes mais je ne dois pas être très éloigné de la vérité.
La proximité géographique et amicale du SERT, les petits conseils, participent bien évidemment également à cet attachement à la marque.

Au risque de radoter et redire ce qui a déjà écrit un peu plus haut sur le sujet, changer de marque de moteur serait une montagne gigantesque à gravir, le changement serait à étaler sur plusieurs années...sans certitude de réussite.
Dans l'équipe il y a du stock de cerveaux en bon état de marche, alors...

Merci de ces compléments d'informations :la traque aux "bad vibrations" est ouverte.
Dan

Bonjour,

Merci de toutes ces informations qui laissent présager encore un peu de réflexion et de travail pour tenter de réduire ces vibrations parasites.

L'excellant compte-rendu de Renzo ici:

http://www.renna.fr/articles/24h-du-mans-motos-2020-prototype-team-metiss-categorie-experimental.html

Francis.

fpayart a écrit:

Bonjour,

Merci de toutes ces informations qui laissent présager encore un peu de réflexion et de travail pour tenter de réduire ces vibrations parasites.

L'excellant compte-rendu de Renzo ici: http://www.renna.fr/accueil/RenNaaccueil.html.

Francis.

http://www.renna.fr/articles/24h-du-mans-motos-2020-prototype-team-metiss-categorie-experimental.html

Oups! Merci, c'est corrigé.

C'était une joie de voir la Metiss rouler aussi bien, je suis surpris que Suzuki ait conçu ce moteur qui vibre autant, les vibrations vont à l'encontre des performances d'une mécanique et de l'engin sans parler de la fiabilité générale .

J'ignore si le pivot de direction de la JBB est monté sur roulements, si oui , un montage sur rotules ou bagues et butées type SKF revêtues PTFE ( teflon, sans entretien) pourrait améliorer la transmission des vibrations dans les "manettes", peut être au prix d'une très légère fermeté supplémentaire, pas certain.
Un autre axe peut être de revoir le montage du guidon lui même: le remplir d'un fluide visqueux par ex.
Dan

Merci pour ces précisions sur le choix du moteur. Outre la lutte contre les vibrations est il possible de revenir a la version précédente du Suz qui se monterait "plug and play" ? Ou d'espérer que Suzuki prenne conscience du probleme et produise une variante mieux équilibrée l'année prochaine ?

Encore bravo pour les performances réalisées lors de cette édition 2020.

Iĺ semblerait qu'il n'y aura pas d'évo avant 2023.
Suzuki faisant l'impasse sur la version Euro5, ils arretent de commercialiser les GEX et prépareraient la version euro 5B.
En attendant, ils continueront de fournir en moteurs pour les différents championnats

@ Dan42:

BRUNEAU a écrit:

Le résultat outre la compétitivité de nos motos (merci Eric Delcamp pour les réglages des amortisseurs...Delcamp) a été sa fiabilité malgré les vibrations qui ont quand même réussies a détruire le filetage de la vis de réglage du levier de frein avant vers minuit.

C'est pas QUE le guidon qui encaisse, c'est TOUTE la moto qui est compromise s'il n'est pas trouvé de solution pour combattre le phénomène!