[Pilotage] De Mac Intyre à Marquez...

Sujet initié par Rose Noire dans [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] à continuer ici.
Malgré mes tentatives je n'ai pas techniquement réussi à transférer ce qui a déjà été écrit depuis ce matin...Help!
Ca m'a permis de découvrir que 32 sujets liés au pilotage avaient déjà été ouverts...!

Transcription de l'invitation de Rosenoire a réfléchir sur l'évolution des styles de pilotage, en lien avec les facteurs techniques qui vont de pair :

Rose Noire a écrit:

J'ai envoyé la photo de l'épave (du proto 500 Kawa JBB, note du transcripteur) posée le long du mur à un jeune pilote qui n'a connu que le style de pilotage à l'indienne (buste plus bas que le réservoir en virage, pour ceux qui n'avaient pas suivi sur plb il y a quelques mois). Son commentaire immédiat "C'est con ce truc, on ne peut pas sortir les bras en virage". Il n'imaginait pas un instant qu'on puisse piloter autrement.

Quand je lui ai demandé pourquoi il sortait le corps, il n'a pas su me répondre autrement que "Pour pas que ça frotte". Toute une éducation à faire...

Je ne suis pas un fan du culte des oldies mais montrer ce genre de machines, si on les met en perpective, peut aider à comprendre mieux la moto ET le pilotage au cours des ans. L'un sans l'autre n'a aucun sens.

Je veux dire qu'on parle à en avoir la nausée des vieilles moto et de leur évolution mais jamais ou peu de l'évolution du pilotage depuis le début de la compétition moto. On digresse sur l'évolution du style de Rossi (évolution dont les commentaires médiatiques en font une montagne alors que c'est plus une souris si on regarde les vidéos d'il y a 15 et 10 ans) mais on ne parle jamais du pourquoi du comment on est passé de Zind à Marquez en passant par Woods, Taruffi, Guthie, Duke, Hocking, Anderson, Agostini, Saarinen, Rougerie, Roberts, Spencer, Doohan, Rossi. Tous* des pilotes ayant plus ou moins marqué la longue évolution du pilotage. Certains ont été suivis d'autres non. Pourquoi?

On dissèque avec soin les motos de tous les ages. On parle beaucoup du caractère des pilotes, de leur style vestimentaire et même de leur vie privée dont beaucoup se foutent totalement mais on ne dit pas grand chose de leurs pilotages qui dépasse le stade de commentaire double-emploi des photos. Si nous faisions le même travail sur ces pilotages que sur les motos, on enrichirait plb et surtout tous les pitlaneux.

Quels sont les pitlaneux sachant parler du pourquoi du comment de cette évolution conjointe moto-pilotage? Il y a ici des pilotes de bon niveau couvrant les 40 dernières années, ils ont sans doute des choses à dire autres que les portes déjà ouvertes. Pareil pour les techniciens. D'autres ont aussi quelque chose à apporter.

Cela nous ferait passer peut-être un bon hiver sur plb, non?

Il y a bien un sujet intitulé "Saarinen, la star qui a révolutionné le pilotage". Le côté album photos souvenir est encore une fois très présent et plaisant mais il n'y a pas grand chose sur son apport réel au pilotage malgré le titre du sujet.
Comment la technique des motos de cette époque ont permis son pilotage? A-t-il influencé cette technique elle même? Si oui, comment? OK, ses bracelets étaient très inclinés, il déhanchait beaucoup pour l'époque, etc... et puis? Que fait-on de ces constats que tout le monde peut faire?

*J'en oublie forcément... et volontairement pour susciter des réactions... quitte à ouvrir un autre sujet.

C'est parti !

On va commencer avec ça... Et quand un modo passera dans le coin, il pourra déplacer les messages en eux-même :)

Phytus a écrit:

Rose Noire a écrit:

Quels sont les pitlaneux sachant parler du pourquoi du comment de cette évolution conjointe moto-pilotage?

L'arrivé du pneumatique radial n'est peut être pas étrangère.
Je crois que son arrivé date du début des années 80.

Edit : Spencer en 83 avec Michelin (qui déposait le brevet en 1946)

Fügner a écrit:

Ta proposition s'annonce passionnante a développer. Elle invite a établir les multiples relations des nombreux paramètres qui sont a l'origine de ces changements gigantesques. Il n'est pas de meilleur lieu que ce topic pour lancer cette suggestion, surement pas pour y répondre.
C'est un hommage a un des techniciens les plus créatifs       qui a exploré des domaines encore vierges et en a tiré les leçons.
Quelle importance donnait on a des éléments aussi fondamentaux que les freins, la rigidité des châssis, leur géométrie avant guerre ? Les moteurs ont longtemps continué d'être privilégiés durant les 2 décennies suivantes.
Ce sont des années 70 qu'émergent des questionnements dans tous les sens dont témoignent les créations de JBB allant vers la réduction du maître couple, du centre de gravité, du poids, avec les enseignements pas toujours heureux qui se transforment en expérience pour la suite, en lien permanent avec l'évolution des autres composants, qui eux mêmes ouvrent a d'autres styles de pilotage.  
Faste programme !  
Tu crées un nouveau topic ?

yves kerlo a écrit:

Sujet pertinent Régis, et comme le remarque Jean Michel, qui mérite un topic spécifique.
Au fur et à mesure des progrès techniques, pilotes et techniciens ont passé leur temps à s'adapter les uns aux autres pour progresser.
La grande force de ceux qui réussissent réside souvent dans la capacité à énormément collaborer avec l'équipe technique, et surtout dans le temps.
Qui se dévoue pour ouvrir les débats?
En sachant que ça va obligatoirement déraper et que vont fuser les affirmations aussi péremptoires que contradictoires.

BRUNEAU a écrit:

Phytus a écrit:

Rose Noire a écrit:

Quels sont les pitlaneux sachant parler du pourquoi du comment de cette évolution conjointe moto-pilotage?

L'arrivé du pneumatique radial n'est peut être pas étrangère.
Je crois que son arrivé date du début des années 80.

Cela pourrait s'intituler: de Mac Intyre à Marc Marquez.  Depuis le buste moins incliné que la moto (si je ne me trompe pas sur le pilote) jusqu'au plus indien des indiens.

Bien sur dans l'évolution du style mais aussi dans tout les composants de la moto la part du pneu est prépondérante, songez qu'on est passé d'un petit 30° d'inclinaison à 60°, de o,7 g à près de 2 g de force centrifuge.

cat a écrit:

De Carlo Bandirola à Marc Marquez !
Le style Bandirola !
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Rose Noire a écrit:

Je vois que ce sujet titille un peu. Tant mieux.

Bandirola est un bon exemple qui ferait se moquer le jeune dont je parlais.

Je pensais même à remonter un peu plus en arrière encore car un des plus gros bouleversements de la technique moto, au delà de l'informatique embarquée d'aujourd'hui même, a été l'avènement de la suspension avant puis arrière en course. J'imagine que cela a profondément changer le pilotage. Avoir des témoins est plus difficile, c'est sûr.

Y-a-t-il un modérateur OK pour ouvrir ce sujet en recopiant les posts depuis le mien?

gilles27 a écrit:

Et il ne faut pas oublier l'évolution des circuits, de circuits rapides faits de grandes courbes et bosselés à des circuits moins rapide plus portés sur les accelerations freinages et des virages plus à 90 deg mais moins bosselés...
Ca aussi ça a pu influer sur le style de pilotage.
Au passage, cf le style actuel des Mc Guiness, Dunlop et consorts.

Proposons de dégager le terrain et passer au vif du sujet de la période active d'évolution du style et de la technique, tous deux indissociables, à partir des années 70 selon moi.
Avant est une longue époque figée qu'on peux définir des origines jusqu’à la fin des années 50.
Les années 60 amorcent une timide transition.
Le style se partage entre ce qu'on peux nommer arbitrairement du nom de Bandirola en forme de virgule,  ceux de Duke et Surtees bien dans l'axe, enfin les épaules décentrées a l'intérieur du virage avec Mc Intyre et Hailwood. La presse des années 60 (Moto revue) confrontait le style Surtees au style Hailwood.


Les commentaires seront sans doute restreints, a part le fait marquant des châssis Mc Intyre chargeant l'avant, favorisant la glisse, dont Jack Findlay fut le pilote emblématique.

Merci d'avoir recopié ici les posts du sujet JBB.

Ce sujet démarre sur les styles au sens de la position du corps par rapport à la moto ici en virage. C'est effectivement ce qu'on peut observer d'après les photos.

Je pensais à plus comme bien entendu la position du corps en virage mais aussi à chaque phase de pilotage, à l'utilisation des freins (répartition avant-arrière, en phase de freinage mais aussi dans les autres phases notamment le frein arrière sur les motos puissantes modernes d'avant l'electronique évoluée,...), les appuis des deux pieds qui s'avancent de plus en plus des orteils au fil des ans en ligne droite et pour le pied intérieur en virage), à la diminution de la phase neutre au fil des ans aussi (cf les data de Lorenzo étonnantes en la matière), à la position du pilote passée de très avant avant guerre à très en arrière puis à nouveau plus avancé puis qui semble se reculer à nouveau pour le bassin du moins, de la façon de rétrograder au freinage (décomposée, en rafale, en paquet, avec ou sans blip,...), etc...


Je sais que ce n'est pas facile à observer à partir des photos et même des vidéos mais des pilotes et des témoins avertis pourraient avoir des choses très intéressantes à dire notamment sur l'apport de ces évoultions et sur l'interaction entre pilotage et technique moto.

Cela existe dans tous les sports et la littérrature de bon niveau est fournie sur le sujet voire même la vulgarisation pour certains sports comme le tennis ou le golf mais il est très difficile d'avoir quelque chose à se mettre sous la dent en ce qui concerne la moto alors que c'est un sport où technique du matériel et technique des façons de s'en servir sont très intimement liées.

Je vois qu'on essaye de remonter assez loin en arrière dans l'histoire de la course moto.
Sans être complètement catégorique, il me semble que pendant bien longtemps, la recherche de la performance se portait surtout sur la motorisation, et pas vraiment sur la partie cycle. Le cadre, les suspensions et le freinage n'étaient pas vraiment l'obsession des concepteurs. Bien sûr, on a vu des bon gros monos 4T culbutés pendant pas mal de temps, mais dès les débuts de l'histoire moto on a vu toutes sortes d'autres moteurs, à 2 ou 4 cylindres, en ligne ou en V, culbutés ou à ACT, et même desmo, tout ça installé dans des cadres de vélo tout juste améliorés, et avec des freins plus symboliques qu'autre chose.
En plus, la problématique de la tenue de route a longtemps relevé de l'empirisme le plus complet. Le fait que ce le titre de ce topic fasse référence à Bob Mac Intyre a ceci de révélateur qu'il évoque un pilote qui a tenté d'avoir une démarche un peu particulière en concevant et en construisant sa propre partie cycle, basée sur des principes un peu originaux, notamment en matière de répartitions des masses (comme l'a très justement signalé Fügner). Il est malheureusement mort trop tôt pour vérifier ce qu'il en était et en tirer tout le bénéfice, mais la machine s'est retrouvée quelques années plus tard aux mains de Jack Findlay qui l'a menée à la deuxième place en GP500 en 1968. Mieux encore, lorsque Findlay lui-même a eu l'occasion de construire ses propres machines, il a repris l'architecture définie par MacIntyre pour élaborer les chassis, comme ça a été le cas pour la Cardani ou la Suzuki Jada 500.
Sinon, un peu auparavant le succès du cadre Norton Featherbed semblait avoir un peu figé une configuration longtemps jugée comme optimale, double berceau, croisement des tubes à la colonne de direction, etc... que les usines japonaises ont repris tant et plus sur leurs machines de GP des années 60, et que les concepteurs ont eu beaucoup de mal à remplacer par autre chose de plus performant. Pour les suspensions, on en est encore aujourd'hui à la fourche télescopique à l'avant, certes perfectionnée à l'extrême, tandis que les doubles amortisseurs arrières ont laissé la place à tous les systèmes possibles cantilever, monoshock, etc, mais contrôlant toujours le mouvement d'un bras oscillant, lequel a vu sa longueur presque doublée par avancement de son axe d'articulation. Enfin, pour le freinage, le tambour a longtemps occupé le devant de la scène, là aussi poussé dans les dernières limites de son perfectionnement technique, diamètre, ventilation, nombre de cames et segments, l'histoire est connue, avant de disparaître au bénéfice des disques.

Mais donc pendant bien longtemps, le principal souci des pilotes était d'avoir plus de puissance que les concurrents, et il a fallu un certain temps avant qu'on commence à se dire que le pilotage ne consistait pas qu'à enrouler du câble, et à oser garder les gaz en grand sur des circuits aux multiples dangers "objectifs", c'est à dire obstacles en tous genre qui tuaient plusieurs pilotes à chaque saison. Et la moto a ceci de bien que pour le spectateur, et le photographe, il y a un paramètre visuel évident de la performance, c'est l'angle d'inclinaison, après quoi tout est dit. Et les pilotes ayant fini par observer que la manière de faire de tel ou tel d'entre eux semblait plus efficace, comme le montre le topic sur "Jarno Saarinen, la star qui a révolutionné le pilotage", on a vu se généraliser un large fond commun en matière de pilotage, à base de déhanchement et de genou par terre, que chacun adapte à ses propres préférences sans trop s'en écarter.

Après quoi, comme dans beaucoup d'autres sports, la performance "plafonne", ou comme disent certains, on observe une asymptote, c'est à dire qu'on se rapproche toujours plus d'une sorte de limite absolue qu'on ne repousse pratiquement plus.
La meilleure moto? Le meilleur pilote du monde? Quelle signification cela a-t-il au juste? Quand on regarde l'évolution de Rossi, on comprend bien que l'actuel double vice-champion du monde MotoGP ne se compare sans doute pas au fougueux adolescent d'il y a presque 20 ans, et qu'il ne court sans doute pas aujourd"hui dans le même état d'esprit que son jeune rival Marquez. Mais tout le monde semble admettre comme une évidence que son maintien au meilleur niveau tient pour une bonne part au fait qu'il a su mieux que d'autres adapter son style de pilotage aux exigences actuelles de la catégorie. Soit!

Et maintenant, ceux des pit-laners qui pensent être en mesure de nous expliquer tout ça en détail vont pouvoir s'en donner à coeur joie. On va apprendre plein de choses...

l'évolution du pilotage est très liée à l'évolution des circuits - à Reims il n'y avait pas de pilotage seulement quatre accélérations, quatre freinages et quatre interminables lignes droites - donc c'était stupide de faire des freinages de trappeur, il suffisait de bien se positionner en sortie pour accélérer très tôt - le style italien (Bandirola ou autres) était très lié aux circuits en ville, des pistes étroites et des virages très serrés - puis sont arrivés des circuits construits de toutes pièces, Monza et ses grandes courbes, ou routiers très larges comme Spa - là pour passer vite avec une moto haute Surtees a imaginé de déporter le haut du corps vers l'intérieur  pour ne pas augmenter l'inclinaison de la moto, vu que pneus et suspensions ne suivaient pas - chaque étape de l'évolution du pilotage est liée à un facteur technique, soit imposé par la piste, soit imposé par les possibilités de la moto - pendant très longtemps, les pilotes ne pouvaient freiner fort car les vieux tambours chauffaient et devenaient inefficaces - une suspension qui pompe dans une épingle, c'est pas gênant, dans une courbe à 200 un peu plus et ainsi de suite - les pilotes voulant toujours aller plus vite, il leur fallait trouver de nouvelles solutions au fur et à mesure - Hailwood qui se moquait d'avoir une moto bien réglée avait un style décontracté, bras et jambes ouverts, en désordre, pour permettre une certaine liberté à sa bécane dont les ruades ne le gênaient pas, alors que Duke ou Surtees les voulaient stables et toujours en ligne comme plus tard Agostini-

Je n'apporterai qu'une petite pierre à l'édifice: le pilotage a suivi l'évolution de la taille, poids , cylindrée et puissance des machines ( mettons de côté l'évolution des pneumatique qui est très importante). Tirer le meilleur d'un 50cc ne requiert pas le même pilotage que d'une 1000cc. A la vue, le pilotage des moto3 semble plus académique que celui des motoGP. Les puissances modestes demandent avant tout de ne rien gaspiller, les très fortes demandent de ne pas en abuser, de doser au plus juste si je puis dire.
Dan

En ce qui concerne les pneus, quand a-t-on vu arriver les Dunlop Racing triangulaires, et quand ont ils disparus?
Les Dunlop avaient, de mémoire, de la gomme plutôt dure, les commentaires de pilotes concernés seraient intéressants, il y en a ici.

40 ans séparent ces deux pneus avant...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il va falloir de la méthode pour traiter le sujet, qui nous manque souvent, moi le premier    : C'est la nature des forums où la discipline n'est pas de mise.
Pourtant, s'agissant d'évolution d'un phénomène aux interactions multiple, l'ordre chronologique est d'un grand intérêt pour la compréhension... raison pour laquelle il est combattu en histoire aujourd'hui au profit des flashbacks.

Je cite Rosenoire qui invite a aller au cœur des actions du pilote :

Rose Noire a écrit:

Ce sujet démarre sur les styles au sens de la position du corps par rapport à la moto ici en virage. C'est effectivement ce qu'on peut observer d'après les photos.

Je pensais à plus comme bien entendu la position du corps en virage mais aussi à chaque phase de pilotage, à l'utilisation des freins (répartition avant-arrière, en phase de freinage mais aussi dans les autres phases notamment le frein arrière sur les motos puissantes modernes d'avant l’électronique évoluée,...), les appuis des deux pieds qui s'avancent de plus en plus des orteils au fil des ans en ligne droite et pour le pied intérieur en virage), à la diminution de la phase neutre au fil des ans aussi (cf les data de Lorenzo étonnantes en la matière), à la position du pilote passée de très avant avant guerre à très en arrière puis à nouveau plus avancé puis qui semble se reculer à nouveau pour le bassin du moins, de la façon de rétrograder au freinage (décomposée, en rafale, en paquet, avec ou sans blip,...), etc...

Je sais que ce n'est pas facile à observer à partir des photos et même des vidéos mais des pilotes et des témoins avertis pourraient avoir des choses très intéressantes à dire notamment sur l'apport de ces évoultions et sur l'interaction entre pilotage et technique moto.

/... en ce qui concerne la moto alors que c'est un sport où technique du matériel et technique des façons de s'en servir sont très intimement liées.

Bubu rappelle l'importance du cadre d'évolution comme les circuits sur le couple technique / pilotage.

C'est la raison pour laquelle j'avais balayé en 4 images les 2 décennies d'après guerre auxquelles succéderont de véritables révolutions dont témoigne avec continuité l'oeuvre de JBB.
Peut être pourrait on creuser un peu mieux cet après guerre, ce doit être rapide, et tenter de procéder par cet ordre chronologique pour la suite ?

Che n'ai hélaz plus les moyens te vaire prezion zur fous pour fou simpozer zet ortre

Pour établir une chronologie, il va falloir un peu fouiller dans la mémoire collective, pour les circuits, les pneus, les caractères moteur, l'arrivée de l'informatique embarquée, qui va bien compliquer la vie des pilotes et techniciens, puis les aider...
Pas simple, Régis nous a envoyé une "patate chaude" et on se la repasse, facile hein?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

De toute façon ça va, parfois, partir en vrille, mais comme on aime ça aussi...

Qui veut établir un plan de travail?une espèce de cahier "décharge"
Je vais répondre sur les pneus triangulaires Dunlop que j'ai un peu utilisé en mon temps ( normal à mon âge). Usage routier rapide à l'époque tout à fond, avec un autre collègue on avait équipé nos CB 77 de 28 Hp, bon grip avec ces gomme extra dures ( d'apparence du moins), moins de 2000 Km en durée de vie avec un retaillage des stries à la gouge chauffante vers 1500 bornes. Des carcasses dures comme du chien, bonjour le sport au montage. Et , vu le prix/rendement, abandon de l'expérience. je n'ai pas d'idée de la tenue sur la Honda 6 de Mike, mais çà ne devait pas être mirobolant: un TT maximum.
Dan

Pas sur qu'en se contentant de la seule chronologie on évite un "magma d'infos" pas très utilisable...

Si on commençait par :
1) Définir et ordonner des phases de pilotages qui nous intéresse :
Accélération, freinage, grande courbe, virage sérré, pif paf, ect...

2) pour chaque phase on collecte des infos photos qui permettent de visualiser la position av/arr, latérale et les appuis qui permettent de changer le mieux de position en essayant d'expliquer le pourquoi et en retrouvant les évolutions techniques qui ont permis ou provoqué ces changements dans le pilotage...

Et quand on pense qu'on a épuisé une phase, on passe à la suivante...
Ou en parallèle en créant plusieurs post...

Sur certain forum, le post1 est "rappelé" sur toutes les pages ce qui permet au créateur de composer une "réponse" au  fil des discussions voir même de nettoyer le topic, une fois les infos des autres intégrées sous une forme ou une autre.

Rose Noire a écrit:

Je pensais à … la diminution de la phase neutre au fil des ans aussi (cf les data de Lorenzo étonnantes en la matière)…

Pour illustrer les propos de Rose Noire :

Citation :

The man who brakes last and squirts it first is the winner.

So Lorenzo's technique … is to brake even later than late and whack the power on almost as soon as the brakes are off.
Sometimes, I suspect, the power is on again even before he stops anchroring up !

"Celui qui freine le dernier et envoie la sauce le premier est le vainqueur.
Aussi la technique de Lorenzo … consiste à freiner encore plus tard que tard et à remettre les gaz presque aussitôt avoir cessé de freiner.
Parfois, je le soupçonne de réaccélérer avant même d'arrêter de freiner !"


QUIZ  En fait, j'ai triché un peu car j'ai changé un mot dans cette citation : le nom du pilote, qui n'est pas Lorenzo. De qui s'agit-il en réalité ?

Réponse : Stoner
Dan

Stoner  

michel guichard a écrit:

The man who brakes last and squirts it first is the winner.

So Lorenzo's technique … is to brake even later than late and whack the power on almost as soon as the brakes are off.
Sometimes, I suspect, the power is on again even before he stops anchroring up !

"Celui qui freine le dernier et envoie la sauce le premier est le vainqueur.
Aussi la technique de Lorenzo … consiste à freiner encore plus tard que tard et à remettre les gaz presque aussitôt avoir cessé de freiner.
Parfois, je le soupçonne de réaccélérer avant même d'arrêter de freiner !"

QUIZ  En fait, j'ai triché un peu car j'ai changé un mot dans cette citation : le nom du pilote, qui n'est pas Lorenzo. De qui s'agit-il en réalité ? [/quote]


Zazie voulait être institutrice "pour emmerder les enfants".
Ma réponse a la question sera de la même veine, mais pas vis a vis des enfants  et à peine tirée par les cheveux :
Cette technique n'est pas loin de celle employée par Eric Offenstadt à son retour en moto, qui prolongeait très loin ses freinages et cassait la trajectoire, a basse vitesse, ce qui lui permettait d'accélérer à fond en sortie. Pas hors sujet et une lointaine anticipation des techniques que nous connaissons.

yves kerlo a écrit:

En ce qui concerne les pneus, quand a-t-on vu arriver les Dunlop Racing triangulaires, et quand ont ils disparus?
Les Dunlop avaient, de mémoire, de la gomme plutôt dure, les commentaires de pilotes concernés seraient intéressants, il y en a ici.

40 ans séparent ces deux pneus avant...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Question judicieuse !
Je n'ai pas de dates précises pour l'introduction des Dunlop triangulaires, au début des années soixante, qui deviendront un quasi monopole pendant une dizaine d'années.
Ils se sont substitués aux Avon GP équipant ce domaine largement dominé par les anglo saxons. Quelle taux d'utilisation chez les italiens ? Continental équipait les allemands depuis des décennies.

Fügner a écrit:

Cette technique n'est pas loin de celle employée par Eric Offenstadt à son retour en moto, qui prolongeait très loin ses freinages et cassait la trajectoire, à basse vitesse, ce qui lui permettait d'accélérer à fond en sortie. Pas hors sujet et une lointaine anticipation des techniques que nous connaissons.

Eric Offenstadt     

Freddie Spencer pour le freine tard qui remet la sauce illico.
Dan

Dan42 a écrit:

Freddie Spencer pour le freine tard qui remet la sauce illico.

Freddie Spencer      
mais c'est bien de cette technique qu'il s'agit.

Ca ressemble à la dialectique pleine de poésie chère a Kenny Roberts.

Kenny Roberts       
De toute façon, cette citation est tirée d'un article, et ce n'est pas le pilote qui s'exprime directement.

Bon, à force de remonter le temps je dirais le grand Mike qui n'était pas avare pour envoyer les gaz dans toutes les situations, de toute évidence la citation s'applique à un grand champion, voir très grand.
Dan

Mike Hailwood      
mais tu brûles.

Quand même pas John Cooper qui mettait la Norton à l'équerre dans les virages?
Dan