[Pilotage] De Mac Intyre à Marquez...

Non, mais tu brûles vraiment : il s'agissait effectivement d'un grand* pilote et de ses trajectoires sur un short-circuit anglais.

* enfin, si l'on peut dire. (Là je suis sympa, car je je donne une indication précieuse).

Bill Ivy....Rhhhh....

Purée, je brûle, oui, je viens de mettre une bûche dans le poêle et çà brûle, un grand pilote grande taille?.....c'est Pierre qui aura trouvé?
Dan

And the winner is Pierre"PhilRead"  
Un accessit à Dan42 qui s'est fait taxer au dernier freinage, et un autre à Fügner qui a été le premier à ne pas hésiter à remonter le temps.

Citation :

The man who brakes last and squirts it first is the winner.

So Ivy's technique … is to brake even later than late and whack the power on almost as soon as the brakes are off.
Sometimes, I suspect, the power is on again even before he stops anchroring up !

Extrait d'un article de David Dixon sur les trajectoires et la technique de pilotage de Bill Ivy, paru dans Motor Cycle du 25 novembre 1965 !
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Depuis, je ne compte pas le nombre d'articles, d'interviews de pilote, de commentaires de journaliste, où on oppose "les trajectoires classiques, arrondies", ou encore "les trajectoires style 250", aux "nouvelles trajectoires cassées" que nécessitent les puissantes MotoGP.

Petite précision : l'article en question, paru il y a tout juste 50 ans, traitait des trajectoires utilisées à Brands Hatch par Bill Ivy sur les Matchless G50 de l'écurie Tom Kirby : 51 chevaux – 145 kg. Soit la puissance d'une Moto3 avec le poids d'une Moto2.

Signons la pétition !

Je m'incline sur les freins, Pierre a encore pris la corde devant tout le monde
Dan

cat a écrit:

Signons la pétition !

On n'a qu'à lui attribuer 4 points de pénalité comme lorsque les organisateurs et certains concurrents en ont marre que ce soit toujours le même qui remporte le Championnat.

Je tire les dernières cartouches avant que la pétition ne soit remplie!

Ivy avait des formules qui lui etaient bien personnelles,du genre "J'ai deux bras et deux jambes et donc ce que fait le meilleur pilote au monde,je peux le faire aussi!"

9 Mai 1965 début d' Ivy sur la Matchless G50 Kirby a Brands Hatch, il pilotera aussi la 350 AJS "Kirby".

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Source Mick Walker

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Même circuit, même moto, 6 mois plus tard. Notez la différence de position sur la moto.

Je rebondis sur les photos de Bill Ivy.
Connaissant le tracé de Brands Hatch (Indy, je supposes? Mais ça ne change pas grand chose), j'émets une hypothèse : A-t-il vraiment changé son style de pilotage?
Les deux photos sont prises sur deux virages différents (gauche, puis droite); Je verrais bien Graham Hill ou encore plus Surtees pour la courbe à gauche, Druids pour la courbe à droite.
Dans ce cas, la différence de vitesse et le rayon de la courbe obligeait surêment une position différente.
Pour ma part, Je ne sors pas du tout dans Surtees alors que je sors complètement dans Druids.

Pour aider au travail de groupe; roulant aussi bien sur des machines modernes que classiques (au moins dans le look), on voit assez simplement une différence au niveau des carénages. Les Modernes ont des carénages courts, Les bulles sont quasi inexistantes. Les Classiques ont des carénages beaucoup plus enveloppants, les bulles sont énormes; et le bénéfice est ressenti immédiatement en terme de protection contre le vent. J'aimerai beaucoup comparer les S.Cx des deux époques (années 50-60 contre aujourd'hui).
Aussi, quand j'essaie de sortir le haut du corps en Classique, les bras et le casque cognent contre le carénage et la bulle, mais c'est un bonheur en ligne droite. On en revient donc aux tracés des circuits.

Il s'agit bien du petit circuit, et la photo que j'ai postée est effectivement prise à Druids.

Je peux t'assurer que, à la date de l'article en question (et après), il avait cette positon déhanchée dans tous les virages, lents ou rapides.
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Sortie de Surtees / entrée de McLaren (le pilote au premier plan est David Dixon, l'auteur de l'article)

Je pense plutôt que la différence de position vient de ce que la photo d'Apriliabarth a été prise lors de sa première sortie sur la 500 Matchless. Jusqu'alors, il avait surtout piloté des motos plus légères (50, 125 et 250).

Du reste, la légende de la photo ci-dessous (prise à Clearways) semble aussi indiquer que le changement de style se soit fait au cours de cette saison-là.
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"Hanging overboard, Ivy drops the Matchless almost on its right footrest as he displays the style which startled everyone – mostly other competitors – this season."

(Pour nos amis qui sont fâchés avec l'anglais : "Déhanché, Ivy jette la Matchless presque sur son repose-pied droit, en affichant le style qui a étonné tout-le-monde – surtout les autres concurrents – cette saison.")

Voilà un sujet qui était annoncé pour nous tenir tout l'hiver ou presque et qui est déjà bien essoufflé...

Régis va se faire un plaisir de l'alimenter, c'est une idée à lui si j'ai bonne mémoire.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oui, mais il y a un sujet concurrent qui semble beaucoup plus attractif.
Même que c'est à cause du chef !

Dans ma bibliothèque j'ai ce livre :
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Mes parents me l'avaient offert.
Sans doute en pensant que comme je roulais un peu vite avec ma 125 Twin, il valait mieux que je roule correctement !

Il y a quelques images pour comparer la position des pilotes, plus ou moins déhanchés.
Uncini, Chevallier, Agostini, Sheene, Cecotto, Husson et Le Liard. Je vais les scanner.

J'arrive, j'arrive... Yves, ne t'impatiente pas  

Je suis malgré tout toujours surpris qu'on s'en tienne aux photos pour analyser un mobile en mouvement lui-même dirigé par un pilote en mouvement.

J'ai officié professionnellement dans un autre sport où le sportif n'était en mouvement que sur ses pieds pour jouer avec une balle en mouvement elle aussi il est vrai. Il y a ,ombre de schémas, dessins, photos mis en perspective par des séries chronologiques sans parler des films VHS puis numériques avec moult explications, souvent expertes et parfois vaseuses il est vrai, sur le pourquoi du comment tel mouvement du sportif par rapport au mouvement de la balle. Ce matériel formaient la base de l'enseignement, du perfectionnement et de l'entraînement de haut niveau et soutenait la mise en pratique.


A moto, rien de tout cela me semble-t-il à mois que cela existe dans les "élevages de pilotes-poulets en batterie".

On en est encore à dire "Machin déhanche plus que Truc" sans vraiment expliquer le comment,le pourquoi et le pour quoi, ou très rarementet toujours ponctuellement sans en tirer des enseignements donc une reproductabilité.

On dit aussi "Paul change d'angle plus vite que Pierre dans ce pif-paf" alors que les data montrent que les deux passent le même temps entre l'entrée et la sortie du pif-paf. Pourquoi a-t-on l'impression d'une différence de vitesse de changement du pilote? Simple effets de styles ou vraiment techniques de pilotage différentes?

Mais rien, par exemple, sur la position des mains et la prise plus ou moins fermée des doigts sur le guidon lors des phases d'accélération sur l'angle par exemple alors que quiconque a piloté sur piste sait que tenir le guidon à la Marquez (regardez l'angle très obtus de l'axe de sa paume droite par rapport au bracelet droit) donne une toute autre sensation que si la main est positionnée plus près du té de fourche avec un angle moins obtus. Simple sensation différente ou apport réel?

C'est ce genre de commentaires que je souhaiterais ici de la part des pit-laneux éclairés en la matière.

Je ne suis pas le plus qualifié pour parler de ces choses mais je vais essayer. J'ai besoin d'un peu de temps car si j'écris vite, je réfléchis lentement.

Je suis prêt à et même avide d'apprendre.

"Dan42 a écrit:
Freddie Spencer pour le freine tard qui remet la sauce illico.
Freddie Spencer
mais c'est bien de cette technique qu'il s'agit."


C'est un procédé que mon père m'a expliqué en 63 quand 4 semaines avant de courir à Charade avec le 50 je suis aller y tourner, l'épingle de Thède me posait un problème car les autos laissaient de la gomme et je glissais beaucoup, le paternel posté sur les rochers au dessus voyant bien la configuration m'explique cette façon de faire qui m'évitais le passage sur les zones critiques ensuite aux essais je me rendais compte que je doublais plus facilement en sortie en étant au maxi d'accélération, j'ai toujours continué d'utiliser ce pilotage suivant le type de virage.