[Oldies] Influence de son passé sur les travaux de Kaaden...

Fügner a écrit:

dd1 a écrit:

Personnellement, je ne trouve effectivement pas la question farfelue. Lancer l'idée que c'est à la fois la recherche d'abaisser le niveau de bruit, OUI!
Le doux gazouillis produit par une 500 RG en pots de détente semble entériner l'échec de ce mode de réduction du bruit Là est le détonateur du terme "farfelu". Cumuler avec le hasard fait le reste.

Toujours pas franchement convaincu. Je veux dire par là : "OK, la diminution du bruit n'est probablement pas le souci qui a conduit Kaaden a développer les pots de détente, mais l'idée que ç'aurait pu l'être n'est pas totalement absurde".

Pour quel motif ? Je ne t'apprends rien en te rappelant le surnom des fameuses DKW compressées équipées de mégaphones : "Les motos de compétition les plus bruyantes de la planète".

Par ailleurs, le fait qu'une 500 RG soit particulièrement sonore en pot de détente (libre, évidemment) est un fait. Mais j'aimerai bien savoir quel niveau on atteindrait si la même machine était équipée de mégaphones.

Rien à voir, bien évidemment, avec le respect pour Walter Kaaden.

Rgdavid et DD1

Je suis exactement de vos avis !

J'ai le manuel de M Blair et j'ai passé une bonne partie de ma jeunesse
à essayer de comprendre pourquoi ces "marmita di espanzione"
transformaient autant le caractère des moteurs 2 temps.
C'est passionnant.
Quand on regarde les pots de 125 MZ 1956, il ressemble beaucoup plus à des mégaphones
fermés qu'à des pots de détente, tant le contre-cône est court (2-3 cm environ).
Ca revient très exactement à un pot de moto de route. (avant 1984).
Et si ça donne une courbe de puissance assez plate, ça évite
le creux juste avant la résonance des détentes. (pas encore de valve)
Compte tenu de la transmission, et des faibles tr/mn permis par les matériaux de l'EST,
c'était sans doute un très bon compromis.
Une fois que les progrès sont arrivés MZ ne pouvait plus suivre à cause de ces matériaux, des bougies qu'ils troquaient lors des GP etc.

C'est pourquoi j'ai émis l'idée que la découverte pouvais être accidentelle, avec le but de réduire le bruit. (et pas par M Kaaden)

Ne pas oublier non plus que les silencieux de l'époque, et même bien avant, pouvaient avoir une forme voisine d'un pot de détente. (même sur les 4 temps)

Je ne crois pas au petit génie qui aurait tout compris tout seul dans son coin.
ça n'a jamais existé!
Et la plupart du temps les théoriciens arrivent après la bataille pour expliquer ce qui a été
mis +/- au point par les inconnus des bureaux d'études.
Non sans écarter quelques paramètres encore obscurs, pour se ménager une suite
à leurs parutions sans doute.

Enfin le résonateur de Helmholtz et les enceintes acoustiques existaient déjà, avant les V1.

Avec l'image ce sera plus clair.

[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

[img][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/img]

La DKW 3cyl de 1951 avec curieusement 2 détentes sur 3.

Un avis semble-t-il averti après intervention de "Suzukijo"

suzukijo
01-17-2010, 03:52 PM
A background story about Ernst Degners defection from east germany, and his subsequent hiring at Suzuki immediately after, bringing with him much of the knowledge "speed secrets" from his mentors Walter Kaaden, and the development of the DKW and Later MZ racing 2 stroke motorcycle.

Some has proposed in the past, that it was Degners betrayal, alone that was key to suzukis sudden power development, and that seems to be. Often overlooked, was the common sense story of survival from the communist regime in east germany after WW2 that was the root cause of his defection.

Interesting reading for someone like me who has interest in japanese bikes, but this lead to more interest in people of the day, Ernst Degner, Walter Kaaden, Jimmy Matsumiya, DKW and MZ motorcycles.

With lots of background infromation, about the current events of the day, the cold war, and the events leading up to the building of the berlin wall, the stage is set for 007 style story of sneaking his family across the border to west germany, in the back trunk of a car, as security quickly became tighter and tighter. Jimmy Matsumiya's interest in Jazz music, became the link to becoming Ernst's friend, and his nurturing the possibility of Ernst leaving MZ, and moving to the west with his family, while Suzuki held the big paycheck carrot for him to bring along with him the knowledge about piston metalurgy, port timing, rotary disc valve, and expansion chamber development.

Previously unknown to me, the link between Walter Kaadens WW2 involvement in the Nazi rocket development of the V1 rockets, the pulse jet buzz-b0mb, was interesting reading, since I also have interest in the german rocket development, via Wernher Von Braun, and the USA rocket race with russia.

"Team Suzuki" by Ray Battersby, also has more specific details about the exact information exchange and how suzuki became customers of european sellers such as INA (pronouned, eenuh) and Mahle, who's understanding of metalurgy was ahead of what the japanese had.

one interesting side note, is Kevins story on the cycleworld front page, link here
http://www.cycleworld.com/article.asp?section_id=25&article_id=2097#questionanswered

I am not specifially justifying suzuki's industrial espionage, maybe there are others more exciting, but this one seems to have been a big step in suzuki becoming one of the big 4, and gives some credance to what many often say about the japanese in that they only copied the germans, at least at that time, and in that arena.

When you look at the story, from the view of some guy trying to make his escape out of Russian held east germany and making a new home in the west, he begins to be more human. The often overlooked fact that the 2 stroke, although simple in construction, allowing it to be cheaply made, didnt become reliable untill the application of german metal knowledge, obviously developed during WW2. And the connection of the pulse jet, to the expansion chamber is uncanny, never realised I didnt see that before.

https://2img.net/h/i467.photobucket.com/albums/rr36/suzukijo/004.jpg

https://2img.net/h/i467.photobucket.com/albums/rr36/suzukijo/005.jpg


réponse:

raybattersby
01-21-2010, 05:13 PM
Suzukijo has tempted me out of my box by seemingly reading between the lines of the 1961 Degner defection. The essential secrecy of this story - where those involved lived literally in fear of their lives - has provoked a great number of myths and legends. It has cast Ernst Degner as the baddie and Walter Kaaden as its genial and genius goodie.

For many years, I have toyed with the misinformation and rumours that have circulated about Degner and his defection. These myths and legends have not been challenged by the surface-scratching research of Degners many biographers over the last forty eight years. They have been content to regurgitate the errors of other writers to produce a rounded, plausible, interesting story. A professional writer does not have the time to conduct a great deal of original research. It is easier to read what others have written and then to form an opinion.

A good example of this recycling of errors is contained in the excellent MZ history written by Jan Leek who says that Walter Kaaden designed the 4S 293 missile. Actually what Jan meant to type was the HS 293, a typo not spotted by later authors who have repeated the same error.

Yes, we all love a story of mystery and intrigue so it is all too easy to believe what has been dished up so far. To a world so easily persuaded to part with confidential banking data by simply not applying the litmus test "Does it sound right?", it is small wonder these myths and legends still circulate.

Here is an example of a truth-defying myth. Degner deliberately blew up his MZ 125cc engine in Sweden in 1961 so that he could get on with his defection. RUBBISH. Here is a man who can win his first World Championship in this race and still defect afterwards as planned, not as the runner up but as the World Champion! Think how much more Suzuki would have paid Degner to join them as the reigning 125cc World Champion. In fact his DNF would not have allowed a speedier defection because the Kristianstad paddock was in the centre of the circuit with no bridge or tunnel to the outside world. So after his DNF, Degner had to wait with his car in the paddock until the race was over. And if he had been so keen to defect, why did he not turn left into West Germany instead of driving aboard the ferry to Sweden that weekend?

One of the most hurtful myths to the Degner family is the manner in which Ernst Degner died in 1983. According to web and printed media, he died in no less than five different ways, all incorrect; he died in a car accident, he was shot, he slit his own throat, he died of a drug overdose, he was assassinated by the STASI using a lethal injection. The truth is that he died of a heart attack.

For over thirty years I have studied the story of the Degner defection by meeting with those who were there at the time and have a story to tell. These have included Ernst Degner, Jimmy Matsumiya (his confederate), Messrs Ishikawa, Matsui and Nishi (of Team Suzuki), Frank Perris (rider), Mick Woollett (journalist) and Ralph Newman (Avon tyres) who were all staying in the Kristianstad hotel when Degner fled. I have interviewed Gerda Degner, his widow and their sons Boris and Olaf. I have questioned the widow of the man who smuggled the Degner family across the border in the boot of his car and I have heard the only tape recording of her late husband describing what he did and how he did it during an in-depth - though private - interview.

But the more I research this story, the more myths I come across. And these myths surround Walter Kaaden too. He is cast as being betrayed by his friend Ernst and often given the sobriquet genius or father of the modern two-stroke. And yet if you believe that he invented the expansion chamber, the rotary disc valve or the boost port, you would be wrong. Whilst these were all invented (and sometimes patented) by German engineers, they were all in the public domain before Kaaden used them and in the case of the rotary valve and the boost port, whilst Kaaden was still wearing short trousers.

People who have interviewed Kaaden told me that he was a nice man with an affable, avuncular personality. But he surely was not quite as clever as modern non-technical historians would have us believe.

For example, it is said that Kaaden worked at Peenemunde during World War II designing the V1 (Flying Bomb). I am uncertain that Kaaden ever worked at Peenemunde - though he may have been involved in some way with the HS 293 guided missile. This missile was actually invented by Professor Herbert Wagner at the Henschel aircraft factory at Berlin-Schoenefeld - not Peenemunde. It was in the Wagner team that Kaaden worked during the war. But when it all ended, why was Kaaden not snatched up by Von Braun or Herbert Wagner as they assembled their engineering teams for work in the USA? And after being passed over, what made the engineer Kaaden decide to set up a wood-working shop instead of an engineering workshop? These are the imponderables that will need to be filled with educated guesses.

http://farm5.static.flickr.com/4044/4293124479_acf5a83539_b.jpg

Suzukijo reproduces an intriguing photo of a row of expansion chambers as fitted to early IFAs (IFA was not renamed MZ until 1956). What does this photo prove? In my view not as much as the above photograph proving that the first racing motorcycle to be equipped with an expansion chamber was actually a 1951 DKW 350-3. This futuristic machine was designed by their chief engineer, Erich Wolf, who also invented its expansion chambers. It revved to over 10,000 and was a potent racer.

The following season (1952) Kurt Kampf - IFA's racing manager - copied the Wolf design and fitted an expansion chamber to an IFA racer. Kaaden succeeded Kampf as race manager at IFA the following year (1953) and continued the work of Kampf on expansion chambers. But who mentions the important parts played by Wolf and Kampf in the story of Walter Kaaden?

And here is the reason; we all like to see David slaying Goliath so our natural sympathies lie with poor old Walter Kaaden and his MZs, running on a shoestring budget and giving the mighty Honda the scare of its life.

Here is another truth. The guy who drove the Degner family over the border into West Germany lived in fear of his life. For the rest of his life. His wife told me that he always slept with a loaded pistol under his pillow because of his fear of STASI retribution. No wonder the people involved have kept schtum for so long and allowed the truth to be enveloped in a fog of histrionic rumours. To this day, Mrs Petry is reluctant to discuss the fine details.

The above casts a weak light into the murky depths surrounding the Degner defection. Yet there are other technical and historical truths that need to be told. One day, I hope to set the record straight, once and for all by publishing an account of what I believe to be the truth. Until then, I am resigned to being vexed by the myth-ridden scribblings of others.

Puis:

raybattersby
03-20-2010, 04:13 PM
Yes, Nobby478, I also bought my copy of Phil Irving's Tuning for Speed (in the early 1960s). Mine's still held together with adhesive tape. A year or two later I bought Irving's Motorcycle Engineering book (excellent) and very recently his autobiography with the highly original title, PHIL IRVING - an Autobiography which is hard to find and isn't cheap but you do get 570 pages of Irving's acerbic style.

Now, how far back do you want to go on expansion chamber principles? I usually start with the Russian engineer, Nikolai Egorovich Zhukovsky who published a paper on the phenomenon of gas pulses bouncing up and down a pipe in 1882. In 1891, Desire Thomas Piot (a French engineer) raised a British Patent for a toy boat engine called a Pop-Pop which the Gamage toy store in High Holborn, London sold. I will not bore you with the others along the way but a benchmark was established in 1928 by Ing Paul Schmidt, a German engineer who worked for ARGUS and who patented certain aspects of the principle of sound-waves within an open-ended tube bouncing back to compress an explosive gas charge which was then ignited by a spark.

Now comes the turn of Michel Kadenacy. This engineer (French according to his patents and not Czechosolvakian) found in the early 1930s that a two stroke exhaust could be designed to pull extra mixture into a cylinder at a certain speed when it resonated in tune with the engine speed.

Back to Germany and Paul Schmidt whose employers, ARGUS were selected as the company to design and manufacture the pulse jet engines that powered the V1 flying bombs. These were basically an open ended pipe with a matrix of crude reed valves across the front of the pipe. These valves were the only moving parts in the entire engine; they were opened by the rush of the incoming air and closed by the forces of the exploding gases. Of course, the pipe had a vaguely familiar profile that slightly expanded in the middle and reduced at its tail into a large diameter stinger. Its natural frequency was, I believe, around 45 Hertz which gave a combustion frequency (the equivalent of engine rpm) of around 2,500. This accounts for its characteristic low speed buzz and for its nick-name of Buzz-Bomb given when it started to land in London and the south of England in 1944.

This may have inspired another German engineer, Erich Wolf of DKW, in 1952 when he built what I believe to be the first expansion chambers seen on a two-stroke engine. DKW fitted these to their 125cc single, 250cc twin and later 350-3 racers.

So Kadenacy - and the Kadenacy effect mentioned by Irving - was just one small step on the way to Erich Wolf fitting his expansion chambers to the 1952 Deeks, a fact that did not go un-noticed by Kurt Kampf of IFA (later MZ) who quickly copied the idea. DKW meanwhile changed the shape of their racing exhausts to a system with a head pipe leading into a bull-nosed spherical-ended central portion which the pundits of the day probably assumed meant that the original angular shape did not work. Walter Kaaden than arrived at IFA/MZ in 1953 and some years later, re-created the angular expansion chamber that his predecessor Kurt Kampf had copied from DKW in 1952. Only this time, Kaaden persevered and produced an engine with a very narrow - and just about usable - power band.

If you are interested in the early ideas behind pipe resonance, you can download an informative illustrated paper on the subject here:
http://www.lib.ncsu.edu/theses/avail...ricted/etd.pdf

La source est ici:

http://forums.cycleworld.com/archive/index.php/t-249421.html

Très intéressant. Merci.

Concernant Kaaden, je crois que nous sommes à peu près tous d'accord sur le fait qu'il n'a rien inventé. Ou peu. Ce qui n’empêche qu'il ait fait considérablement amélioré le rendement des deux temps "atmosphériques" (par opposition à "compressés") en rassemblant les diverses inventions et en les améliorant. Très souvent, je pense, expérimentalement.

Le pot central de la "DKW 3" m'a également toujours intrigué. Il est à peu près de la même forme que sur la photo sur la maquette "Protar" que j'ai montée il y a maintenant 40 ans (Pfffff.... ça ne me rajeunit pas ).

Il y a forcément une raison à cela. Soit l'encombrement, soit une différence de carburation notable entre les cylindres extérieurs et le cylindre central. Je penche plutôt pour cette dernière raison.

Les sources restent un peu aléatoires, s'érodent avec le temps, les enjeux polémiques ne sont pas tous éteints comme on le voit.
On ne confondra pas la science historique et ses règles avec les témoignages eux mêmes à réinterprèter où la littérature anglosaxonne dont Apriliabarth évoque parfois le manque de rigueur... car le papier est une marchandise
Comment y voir clair et transformer les thèses de cheval (hypo-thèses) en certitudes?
Beaucoup est sans doute encore à faire.
On renverra quand même au livre de Manfred Woll "IFA/MZ Renngeschichte 1949/1961" qui est sans doute la meilleure somme en la matière mais que je décrypte péniblement ou au travail de Christian Steiner qui travaillait lui à Zschopau
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Reste que des survivants existent encore qui pourraient nous en dire, que les passeurs d'histoire sont bien là et plutôt concentrés sur les lieux des exploits passés:
Le fils de Kaaden dirige me semble t il le musée de Zschopau, Horst Fügner est toujours là , des archives existent encore, les dynasties familiales comme les Pommer perpétuent la connaissance, les "monteurs" aussi, les amateurs éclairés comme Walter Deisinger, etc...

Comme l'affirme la sagesse africaine "un vieux qui meurt, c'est une bibliothèque qui brûle" pas mal pour des gens "pa rantrer dan listoir" selon les déclarations d'un nain à talonnettes qui dit on progresse en lecture...

La barrière de la langue et l'éloignement du lieu ne facilite pas l'émergence de la vérité historique hors de son microcosme régional. L'arrivée de l'ami MZKarl pourra sans doute nous aider un peu et rectifier certaines de mes allégations.

Rappelons le contexte de l'époque, général pour la compétition moto en Europe, particulier pour le contexte de l'Allemagne émergent de ses décombres et dans le changement de statut politique en zone orientale. Elle était la plus ravagée par la guerre puis par l'effet du règlement de dommages de guerre au vainqueur auquel l'ouest a échappé:
Walter Kaaden reprend donc la direction du modeste service compétition en courant lui même sur les modestes dérivés de la série, la DKW-IFA 125 RT, période durant laquelle il ne devait pas avoir les mains très blanches, pour fixer nos idées perverties par le contexte actuel aussi virtualiste que technologiste. Certains ici pratiquent encore le réel, j'ai les noms

C'est, avec en tête ce long préambule, qu'on pourra imaginer le rôle de Walter Kaaden assez éloigné du rôle de directeur des ressources humaines, ma conclusion provisoire

Merci Magma , trés intéressant , et a décortiquer dans le temps , dd1 merci également , je n avais jamais remarqué cette différence de types d échappement sur la DKW 3 cylindres , mais comme tu dis il y a surement une explication , Fugner a ta disposition pour aller fouiller dans les archives , en tant qu adepte de Zimmermann Racing Team..

Je pense que, ici, avec les apports de chacun ( et le niveau!) on peut faire avancer

"à la recherche du contre-cône perdu".

Fügner:

je ne suis pas certain que le livre de Manfred Woll "IFA/MZ Renngeschichte 1949/1961"

soit la source la plus objective pour rendre à DKW (ou autre) ce qui était prêté à IFA.

Mais il faut sans aucun doute regarder par les 2 bouts de la lorgnette.

Tu vois ce qu'il te reste à faire.... (bonne traduction)

Je vais essayer de trouver qui se cache derrière "raybattersby"

et pourquoi pas le décider à intervenir ici. ( MARC, si tu es ok )

DD1, Apriliabarth, rgDavid merci pour votre intérêt, je reçois tellement ici

que ça fait plaisir de pouvoir donner un peu aussi !

Le plus difficile est de situer les événements dans le temps.

On trouve des photos de machines anciennes avec des pots plus récents,

et il y a jusque dans les années 60 des machines de record avec des mégaphones !

magma a écrit:

Je vais essayer de trouver qui se cache derrière "raybattersby"

C'est lui même en personne, non ? ( Ray Battersby , l'auteur de "Team Suzuki", l'ouvrage de référence sur les Suzuki de course ) En allant sur le forum Cycle World ou tu as repéré cet échange tu dois pouvoir lui envoyer un message .

Oui!

Bonsoir à tous,
ce topic m'a beaucoup intéressé et est (un peu) à l'origine de ma "venue" sur le forum...Alors je vais essayer de ne pas vous prendre la tête mais apporter ma modeste contribution.

Walter KAADEN était-il "un génie et le père du deux temps moderne"?

Il faut absolument se replacer dans un contexte qui est parfaitement inconnu des "occidentaux", y compris des Allemands de l'Ouest et qu'un non Allemand pourra très difficilement appréhender, même en interrogeant les acteurs de l'époque quand ils vivaient encore...à plus forte raison peut-être si sa démarche est "journalistique".

J'ai eu la très grande chance en 1999 de discuter très longuement avec Alan SHEPHERD, lui et sa famille avaient et ont encore je le suppose des liens d'amitié très forts avec la famille KAADEN. Nous avons bien sûr commenté sa victoire à Daytona en 1964 et ainsi ses relations avec KAADEN. Ce que j'en ai retenu, c'est l'"universalité" de WK; parlant l'anglais couramment, aux qualités d'ingénieur reconnues, fin pilote (AS m'expliquait qu'en cas de doute, WK prenait la moto et allait voir lui-même la nature du problème).

Pas de culte de la personnalité là-dessous, juste l'évocation d'une personnalité hors norme, surtout pour l'époque.

J'ai parlé de contexte: la RDA s'est accouchée le 7 octobre 1949 de la Zone d'Occupation Soviétique; lesquels Sov avaient commencé par raffler TOUT ce qu'ils trouvaient avant d'annexer l'économie du pays (re)naissant au titre de la réparation des dommages de guerre (que la RDA a en fin de compte intégralement versé).
Ingeborg KAADEN a expliqué en 1996 au moment de la mort de son mari qu'au début des années 50 elle a nourri sa famille en volant des pommes de terre et des pommes dans les champs.
Les estimations vues de RFA étaient que la RDA disposait de moins de la moitié de ses besoins nécessaires et après un énième serrage de vis économique la population s'est révoltée le 17 juin 1953 (révolte écrasée dans le sang).

Bref, le régime communiste cherchait par tous les moyens à se donner une reconnaissance internationale et à alimenter son économie.
Les courses motocyclistes ont été autorisées à nouveau en 1949 en RDA; par "vieille" tradition allemande, la suprématie mécanique est une marque de domination et la production à peine redémarrée (et dans quelles conditions, on en reparlera!) se devait d'en imposer aux "ennemis de classe". Et accessoirement de rapporter des devises par la vente de machines de série issues d'une lignée prestigieuse.

On va en revenir à KAADEN...je vous laisse souffler!

Merci MzKarl pour cet éclairage supplémentaire , on attend la suite avec impatience !!

Me revoilà et désolé de scinder le texte.

Quelques mots sur WK. Comme cela a été dit, il a baigné dans l'usine de Zschopau dès son enfance; c'est le cas d'à peu près toutes les familles dans un rayon de 50 km...
Apprentissage de mécanicien à l'usine DKW, devient ingénieur par les cours du soir (classique en Allemagne) et est juste diplômé lorsque la guerre éclate.

Comment s'est-il retrouvé si jeune (ingénieur à 20 ans en 1939 !) à Peenemünde à travailler sur les V1 puis à Sundhausen sur le Me 262? Même Mat OAXLEY dans son livre n'en dit rien (cf mes remarques initiales) car il ne le sait certainement pas!
Un éventuel engagement politique n'explique pas tout...

Car la RDA malgré bien des compromissions a procédé à la dénazification de son territoire; un technicien de la valeur de WK lui était très utile.
Je doute que son passé ait pu rester réellement inconnu des autorités ( jusqu'à fin 1989, les formulaires administratifs comportaient toujours une question comportant l'appartenance éventuelle à une institution national-socialiste), mais s'il avait représenté un danger ("MZ, héritier direct du V1!"), le régime l'aurait écarté.

Je suis persuadé qu'en tant que scientifique il a traversé la guerre obnubilé par ses travaux et indifférent au contexte; pourquoi ne pas avoir ensuite suivi von BRAUN?
Je n'ai bien sûr pas la réponse: rompre avec ce passé "militaire",besoin de se rapprocher de sa famille et de son pays? (les Saxons sont réputés pour leur attachement à leur terre).

Bref, lorsque la compétition a recommencé, il était à côté de l'usine de Zschopau, imprégné de culture motocycliste. Je suis persuadé en effet qu'il n'a rien inventé, il a juste synthétisé les découvertes existantes et le "mythe" s'est cristallisé autour de lui, parce qu'il le méritait très certainement.

Le personnage clé a avoir initié tout cela a déjà été cité: Bernhard PETRUSCHKE.

Pilote d'une NSU d'usine en 1936, il intègre l'équipe de course DKW en 1937 et obtient très vite des résultats remarquables (1er au TT de Berne en 1938 sur 250 devant Ewald KLUGE). La guerre interrompt pendant 10 ans sa carrière et en 1949 le combinat IFA lui confie une 125 RT avec laquelle il gagne de nombreuses courses mais malgré son travail sur la moto il se rend compte qu'elle ne sera jamais compétitive sur le plan international.
C'est alors qu'il rencontre Daniel ZIMMERMANN qui utilise sur ses moteurs de formule 3 personnels depuis 1951 des distributeurs rotatifs, connus depuis longtemps et que "PETRUS" employait déjà en 1938.
A partir de 1952, ZIMMERMANN, PETRUS et son technicien Karl KRAUSE alliés au jeune courreur Diethard HENKEL vont à partir d'un moteur RT fabriquer sous le nom ZPH un épouvantail qui va ridiculiser les IFA d'usine (vainqueur du GP de Tchécoslovaquie à Brno entre autre!).

WK a utilisé avec succès lui-même le moteur ZPH et ce serait cela, plus ses talents d'ingénieur, qui aurait conduit Kurt KAMPF à lui confier, au sein d'IFA, le service course. Pourquoi pas à PETRUS?
Ce dernier était silésien, émigré à Berlin après la guerre et donc pas issu du sérail saxon...de plus, il adhérait ouvertement au régime communiste et traditionnellement cela n'a jamais été le cas des Saxons; il est d'ailleurs aujourd'hui toujours difficile de parler de lui avec nos contacts locaux, n'est-ce pas Fügner?
PETRUS a donc accompagné WK (responsable du service course et de son atelier) jusqu'en 1956 quand il a quitté le milieu de la course.

Donc Walter KAADEN n'a pas inventé le distributeur rotatif (mais il l'a amélioré en employant de l'acier issu des lames des scies à bois de son entreprise juste après guerre alors que PETRUS utiisait de la tôle de trompette!), pas plus que le pot de détente (ce serait Erich WOLFF de chez DKW en 1951) mais il est certainement le premier à avoir perçu qu'un moteur 2T à très haut rendement devait disposer des deux.

De plus et c'est là que ses travaux sur les V1 ont pu lui servir, il regardé le pot de détente plus comme un instument de musique qu'il fallait "accorder" au moteur considéré que comme un pur. système à générer des ondes de pression/dépression. Très rapidement, il a utilisé un oscilloscope pour la mise au point de ses systèmes d'échappement.

Quid de la spoliation de ZIMMERMANN? On a évoqué la situation économique de la RDA; avide de reconnaissance internationale rapide, nationalisant à tour de bras et sans moyen, il était inconcevable que l'état indemnise de ses brevets ZIMMERMANN; et IFA ne pouvait pas laisser un privé gagner devant les machines officielles. WK ne l'a donc pas dépouillé mais a utilisé son travail, en bonne collaboration avec lui d'après ce que l'on sait...

Quelques photos à suivre.

MZKarl a écrit:

Bonsoir à tous,
ce topic m'a beaucoup intéressé et est (un peu) à l'origine de ma "venue" sur le forum...
...

Eh ben MZKarl, il eu été vraiment dommage de ne pas pas nous faire part de toutes tes connaissances !
Merci

Passionnant !

Quand tu fais allusion aux Formule 3 de Zimmermann utilisant sur leurs moteurs (de motos ?) un disque rotatif , est ce que c est de cela qu il s agit ? (photos ci dessous) Ici ce sont des "Racers 500" , mais si la légende les attribue a Daniel Zimmermann rien ne nous prouve que ce soit celui qui nous intéresse , peut etre que d autres photos nous le diront .

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

@ Marie: merci!

@ Apriliabarth: merci aussi! Je pense qu'il s'agit bien de lui; je n'ai pas trouvé d'autre doc que les tiens et je ne sais pas quel moteur a été utilisé sur ces formules 3...Etonnant comme peu d'information circule sur cet homme.

Je vais poser la question à Siegfried MERKEL qui est intime avec Horst FÜGNER, affaire à suivre.

Si seulement j'avais pu avoir des cours d'histoire-géo comme ceux-là quand j'étais au lycée...

Merci MZKarl.

Il n'est jamais trop tard pour s'y mettre, c'est vital pour comprendre aujourd'hui et complètement jouissif.
J'y passerai plus de temps si je racontais moins de c... ici

Mais MZKarl va prendre brillamment le relais

Là, comme vous le sentez, c'est du lourd, du connecté en direct sur l'Histoire avec les vrais acteurs qui restent dedans et les passeurs, les successeurs.
En voilà, les Pommer père et fils encadrant Heinz Rosner
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Un monument, Karl nous en dira plus
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci MZKarl!

Marc:

Ray Battersby m'a fait le grand plaisir de me répondre et aurait je crois des choses à nous dire

mais en anglais. Je pense que ce ne serait pas un problème, n'est ce pas ?




De: raybatts
A: magma
Posté le: Aujourd'hui à 20:02
Sujet: Zimmermann-Kaaden-Degner mythology Citer le message
Salut,
J'ai lu ce que vous avez dit et, en général, je pense que nous parlons la même langue. Cinquante ans, c'est il ya longtemps et pourtant je passe tellement de temps à errer dans cette époque d'essayer de comprendre ce qui s'est réellement passé. Lentement, l'histoire se déroule. Lentement, la vérité (ou proche de la vérité) émerge de la brume. J'ai beaucoup à dire, mais ne peut écrire en anglais ne peut donc pas contribuer à votre forum intéressant.
Je fais des recherches un livre qui couvre ces gens et cette période intéressante dans deux accidents vasculaires cérébraux au développement.
L'homme le plus difficile à apprendre au sujet de Daniel Zimmermann est. J'aime cet homme. Il et dessine ses moteurs uniques debout à une planche à dessin et les machines à partir de métal dans son atelier. Et puis, il emploie les coureurs pour participer à ces championnats.
Saviez-vous que l'Zimmermann Formule 3 voiture de course à deux temps a remporté le Championnat F3 Allemagne de l'Est en 1951? Zimmermann n'avait pas d'argent alors il se tourna vers les motos - la ZPH. En utilisant le même disque de soupape (et autres pays avancés) la technologie, la ZPH a remporté le Championnat 125cc est-allemand (1952). En 1953, il a été forcé par le gouvernement est-allemand (c.-à-Alfred Hartmann) pour donner les secrets à l'intérieur Kaaden de son moteur ZPH et il était tellement en colère qu'il s'est détourné de motos et a commencé à concevoir la classe J (175cc) moteurs hors-bord de course pour hydroglisseur bateaux. Devinez quoi? Ses moteurs alimentés les bateaux vainqueurs du Championnat est-allemand.
Au lieu d'adorer Walter Kaaden pendant toutes ces années, le monde aurait dû adorer Daniel Zimmermann. Il était le génie. il était le véritable «père de la modernité à deux temps» sur quatre roues, sur deux roues et sur ​​l'eau. La seule partie de la modernité moteur deux-temps qu'il ne semble pas comprendre, c'est la chambre d'expansion. Mais je ne peux lui pardonner pour cela.

Ray Battersby (raybattersby *at* email.com)
www.teamsuzuki.co.uk


Hi,
I have been reading what you have said and in general, I think that we are speaking the same language. Fifty years is a long time ago and yet I spend so much time wandering around in that era trying to understand what really happened. Slowly, the story unfolds. Slowly the truth (or close to the truth) emerges from the fog. I have much to say but can only write in English so cannot contribute to your interesting forum.
I am researching a book that covers these people and this interesting period in two-stroke development.
The most difficult man to learn about is Daniel Zimmermann. I like this man. He designes his unique engines standing at a drawing board and machines them from metal in his workshop. And then he employs racers to compete in the championships.
Did you know that the Zimmermann Formula 3 two-stroke racing car won the East German F3 Championship in 1951? Zimmermann had no money so he turned to motorcycles - the ZPH. Using the same disc-valve (and other advanced) technology, the ZPH won the East German 125cc Championship (1952). In 1953, he was forced by the East German government (i.e. Alfred Hartmann) to give Kaaden the inside secrets of his ZPH engine and was so angry that he turned away from motorcycles and began to design Class J (175cc) racing outboard engines for hydrofoil boats. Guess what? His engines powered the winning boats in the East German Championship.
Instead of worshipping Walter Kaaden for all these years, the world should have been worshipping Daniel Zimmermann. He was the genius. he was the genuine 'father of the modern two-stroke' on four wheels, on two wheels and on the water. The only part of the modern two-stroke engine that he didn't seem to understand was the expansion chamber. But I can forgive him for this.

Ray Battersby

"English spoken" is welcome!

Et oui , intéressant tout cela , j échange moi aussi depuis quelques mois maintenant avec Ray , et il faut bien admettre que ses travaux de recherche forçent l admiration , de cet "illustre inconnu" ou presque qu était Daniel Zimmermann , souvent effaçé ou tout au moins oublié au bénéfice du beaucoup plus illustre Walter Kaaden , il semblerait que ce personnage soit en passe de retrouver sa légitimité , voir de "voler" la vedette a Walter Kaaden , dont la vie intéresse Ray également , les deux noms étant quasiment indissoçiables.

C est grace a Ray que j ai su que mes deux photos postées de Formule 3 trouvées sur un forum étaient bien l oeuvre de Zimmermann , et c est grace a lui également que j ai pu apprendre qu il avait fait un moteur de bateau , et qu il connaissait peut etre aussi Dieter Konig , et donc qu ils aient pu également échanger ensemble , ce qui reste toutefois a démontrer.

On en finira jamais de redécouvrir l histoire , et ce passage la est pour moi l un des plus passionnants , j espére qu une fois son travail de recherche terminé Ray consignera tout dans un livre , nous offrant ainsi la réelle histoire du développement et des progrés des moteurs deux temps , c est une initiative de Ray qu il convient de saluer en tous cas , et d encourager.

Bravo et merci à tous (d'ici et d'ailleurs) pour tout ce travail de recherche

Je viens de lui envoyer mes pistes s'il ne les connais déjà, celle de MZkarl qui cumule sa belle connaissance du sujet avec sa maîtrise des langues saxonnes et anglo-saxonne !
L'Histoire nous constitue !

L'ombre de Walter n'a jamais été bien loin. En promenade et de passage près de ces motos, j'ai fait cette photo. Heinz à droite était en selle avec ce garçon qui semblait bien à l'aise sur ces motos.
URL=https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/705/185185.jpg/][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][/URL]
Discret, on le voyait plus dans la bulle qu'en portrait.
Une idée ?

Comme mon image est partie, en voici une autre.Z'ont changé de place.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Toujours à Douglas en 2007.