Les bougies d’allumage principe et fonctionnement

En 2T motos... indice 9 ou 10 NGK généralement à de rares exception près que ce soit cross, enduro, vitesse, route.

Moteur 4T "moderne" Honda 140 cv/litre, compression 12/1, 11000/12000 trs/mn, refroidissement liquide ( ça peut jouer en température de fonctionnement), indice 9 chez NGK de série.
Dan

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Dans ma tête de potache près du radiateur, je m’étais mis dans la tête :  que plus on augmentait la compression, plus on avait de risque de perturber l’étincelle.
Comme une bougie de ménage, ou plus tu souffle fort, plus tu as de chance de l’éteindre
 

Tu avais raison près du radiateur. Mais la bougie n'est pas directement en cause car ce n'est pas elle qui fournit la tension.
Plus la pression augmente, plus la tension (tension de claquage) devra augmenter pour produire le même résultat.
De la même façon, plus la distance entre les électrodes augmente, plus la tension devra augmenter.

De mémoire, sur le CB 750 origine c’est du D8, alors que sur notre moteur nous avions du D 10

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En stock il ne m’en reste plus qu’un comme ça.

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Et en bougie il ne me reste que 3 B 10.  
les bougies ! C’est cadeau a qui en aurait besoin.

Joël prochainement il nous en faudra plus que 3 , 76 sur notre gâteau .

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Il me semble que c’est Dan ? qui a répondu à ma question : que ce n’était forcément le taux de compression qui décidais que l’on devait monter en indice de bougie ?
C’est drôle j’ai toujours pensé le contraire.  



Merci    

C'est la température de combustion, ou plutôt la température en chambre de combustion
Afin que la bougie soit et reste dans sa plage d'auto nettoyage (ou de fonctionnement c'est comme qu'on le voit)

Une bougie froide évacue plus rapidement les calories.Sur les moteurs refroidis par air,en utilisation circuit,régime moteur et taux de compression augmenté,c’est pas du luxe. En contrepartie elle tendra à s’encrasser en tournant à bas régime,ce qui n’est pas primordial. Perso je mets des 10 en NGK sur mes vieilles Honda de circuit et j’ai pas de problème.

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Il me semble que c’est Dan ? qui a répondu à ma question : que ce n’était forcément le taux de compression qui décidais que l’on devait monter en indice de bougie ?
C’est drôle j’ai toujours pensé le contraire.  

Dans ma tête de potache près du radiateur, je m’étais mis dans la tête :  que plus on augmentait la compression, plus on avait de risque de perturber l’étincelle.
Comme une bougie de ménage, ou plus tu souffle fort, plus tu as de chance de l’éteindre

Comme quoi les idées reçues ne sont pas toujours bonnes conseillères.

Mais alors à quel stade de préparation moteur (en partant d’un moulbif d’origine) peut-on être obligés de passer à un indice de bougies supérieur ?
Et quel indice et de combien ? car il y a tellement de variante (comme le covid)  

Présentement, je suis intéressé par la réponse pour un 4 t mais ça peut intéresser d’autre pour le 2 t.

Merci    

Joel, il y a deux choses différentes dans ta question :

Comme te l'a expliqué Maneton, pour les ordres de grandeur qui nous intéressent, le fait d'augmenter la pression dans la chambre de combustion AVANT le point d'allumage, via le taux de compression par exemple, nécessite une tension supérieure pour créer l'étincelle (tension de claquage et ionisation des gaz). Mais ça n'a rien à voir avec l'indice thermique de la bougie !

Le choix de l'indice thermique va dépendre du taux de transfert de chaleur nécessaire pour garder l'extrémité de la bougie dans une plage de température qui permet sont auto-nettoyage (suffisamment chaud) d'une part et évite l'auto-allumage du mélange (suffisamment froid) d'autre part. On parle généralement de températures comprisent entre 500 et 900°c.

Les paramètres qui définissent ce taux de transfert sont principalement la température à l'intérieur de la chambre de combustion tout au long du cycle, le régime moteur et la température du bloc moteur.

Le taux de compression est un des paramètres qui défini la température dans la chambre mais il y en a d'autres et chacun joue un rôle prédominant à un moment donné du cycle. Par exemple un air d'admission plus froid va refroidir la chambre pendant l'admission, un mélange plus riche va diminuer la température de combustion et aussi refroidir pendant l'admission, un rendement volumétrique plus élevé va augmenter la température pendant la compression, on peut aussi parler de l'avance à l'allumage ....

Pour le régime c'est plus simple, plus le moteur tourne vite plus les cycles se répètent dans un temps donné. À chaque cycle il faut extraire une certaine quantité de chaleur, moins il y a de temps entre les cycles plus il faut pouvoir le faire rapidement : taux de transfert plus élevé nécessaire. Je schématise car en réalité la quantité de chaleur n'est pas forcément constante sur toute la plage de régime, mais dans le cas d'un moteur coursifier avec une VE similaire mais déplacé vers les hauts régimes (plus de puissance) c'est tout à fait valable.

La température du bloc c'est encore plus simple, plus il est chaud et moins le transfert de chaleur depuis la bougie est efficace. Par exemple entre un moteur qui fonctionne à 70°c et le même à 90°c il peut y avoir besoin d'adapter l'indice thermique.

Dans les faits il faut faire un compromis entre toutes les conditions rencontrées pendant le fonctionnement et selon l'utilisation. Je ne sais pas si l'indice idéal existe, mais c'est vrai qu'on retrouve souvent la même chose, du 10 chez NGK ça fonctionne aussi sur des moteurs de course 4T modernes.

Bien le tableau NGK maneton,le miens datait un peu,il était beaucoup moins riche! Pour ce qui est des indications primordiales :diamètre et longueur du culot plus indice thermique (plus le fameux R!) c’est très clair,ce qui n’est pas le cas de toutes les marques.

Merci Loi's
Que les autres ne se vexe pas, tous ce qui a été dit jusqu'à présent était fort intéressant

Par contre je pense que Loi's a parfaitement résumé la réponse qui me permet de mieux cibler le phénomène 
Merci à lui 
merci aussi aux autres

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Merci Loi's
Que les autres ne se vexe pas, tous ce qui a été dit jusqu'à présent était fort intéressant

Et même que la réponse t'as été donné au dessus

Toop a écrit:

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Merci Loi's
Que les autres ne se vexe pas, tous ce qui a été dit jusqu'à présent était fort intéressant

Et même que la réponse t'as été donné au dessus

Bien sur Toop tu es toujours au TOP merci

Donc pour ne pas faire du a peux prêt ? il faut un banc d’essais et des sondes de température partout.

Je comprends mieux pourquoi FB21 apportait autant d’importance pour que les gaz arrivent le plus frais possible dans la culasse.
Pour y rentrer plus de volume gazeux, mais pas que !!!

En 1973, Il m’avait fait faire des parois de conduit d’admission, qui allais a l’encontre de tous ce qui se faisais à l’époque.
Et même encore aujourd’hui, quand j’en parle, on me prend pour un mytho.
On en reparle quand j’en arriverai à la préparation culasse.

Ou j'ouvre un autre poste ??? car sinon ici nous allons êtres hors sujet.

En y repensant,j’avais à l’époque le même problème avec les CB450 ,mais je l’attribuais à la dégradation de l’essence ( plombée à l’époque !)restée dans les cuves de carburateurs. Je résolvais ça en ouvrant les vis de purge pour vidanger les cuves avant d’essayer de démarrer. J’ai gardé cette habitude sur mes machines de circuit,je vidange systématiquement réservoir et cuves en fin de journée de roulage et du coup ça part sans problème,même des mois plus tard ! (J’arrête aussi le moteur soupapes fermées,c’est possible sur mon twin à 180°,ou j’ai fait un repère sur le volant d’allumage,repére qui n’est valable qu’un tour sur deux,mais ça se détermine par rapport au passage des compressions,donc sans démontage,)voilà pour le hors sujet.
C’était donc le dilemme éternel :allumage ou carburation !

La citation de Mickie quelques pages en arrière,sur le problème de démarrage des 500CX dans les années 80 ,à laquelle je faisais référence à disparue à l’envoi! desolé.

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Mais alors à quel stade de préparation moteur (en partant d’un moulbif d’origine) peut-on être obligés de passer à un indice de bougies supérieur ?
Et quel indice et de combien ? car il y a tellement de variante (comme le covid)  

Présentement, je suis intéressé par la réponse pour un 4 t mais ça peut intéresser d’autre pour le 2 t.

Merci    

en gros tu prend l'indice NGK x 1000 pour avoir la vitesse de rotation à la puissance max
bon, ok, c'est plus un calcul à la bassine qu'à la louche...

bentou a écrit:

Joel Enndewell 2424 a écrit:

Mais alors à quel stade de préparation moteur (en partant d’un moulbif d’origine) peut-on être obligés de passer à un indice de bougies supérieur ?
Et quel indice et de combien ? car il y a tellement de variante (comme le covid)  

Présentement, je suis intéressé par la réponse pour un 4 t mais ça peut intéresser d’autre pour le 2 t.

Merci    

en gros tu prend l'indice NGK x 1000 pour avoir la vitesse de rotation à la puissance max
bon, ok, c'est plus un calcul à la bassine qu'à la louche...

Ma contribution sur les antiparasites NGK
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La doc d'identification des bougies Champion est ici :

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D’où il ressort qu’en usage racing,du moins avec des CDI….on préfère se passer de résistance !(140 ohms ou rien…. )
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Le seul but des résistances est de supprimer les parasites captés par l'auto radio, pas d'améliorer l'allumage ! Les constructeurs auto ont du s'y coller pour leurs clients puis par obligation légale.

C'est pas d'hier, voici un doc de 1965 visant à harmoniser les normes de differents pays européens :

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A l'époque le controle se faisait sur 7 frequences entre 30 et 250 MHz, et ils précisent que les 2 roues sont concernés.

C’est bien ce que je pense(vous avez vu,pour les tondeuses,c’est la totale dans le tableau Champion !)
La question à laquelle je cherche à répondre est celle de JH42 et concerne l’interchangeabilité des bougies R et nonR ,c’est à dire: est ce que la résistance bougie +capuchon +faisceau entre dans la conception d’un allumage et donc est ce qu’un changement à ce niveau,dans un sens ou dans l’autre fait courir un risque de claquage au matériel,ou entraîne une dégradation de la qualité de l’allumage?
Pour l’instant il ne me semble pas avoir lu une réponse claire,mais c’est apparemment un sujet délicat puisque ça a déjà entraîné le claquage (irrémédiable ?)de Woab.
Je conseille donc aux pitlaneux intéressés par ce problème de ne pas ouvrir ce sujet dans leur baignoire et de porter des gants en caoutchouc.

Faite gaffe a vos allumage, ce soir c'est 14 juillet (feu d'artifice)
Attention au cour circuit    

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Tableau d'équivalence ...

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@ Charly et Adco: On sait bien depuis longtemps que l'antiparasitage a été mis en place, d'ailleurs on appelait anti parasites les capuchons de bougie de tous poils; sans être un féru d'électricité et électronique on se rend compte que l'ajout de résistances ou impédances dans un circuit va le modifier dans sa conception et dimensionnement pour obtenir un résultat correct pour le résultat cherché, à savoir une tension suffisante et stable aux électrodes de bougies. Si l'on ajoute ou retranche de la résistance dans le circuit, soit il perd de l'efficacité au bout, soit il surcharge un ou des élément en amont: bobine, condo, transistor, isolant....Toute l'inconnue est , si l'on n'a pas connaissance ou expérimenté le matériel en jeu dans la modif, la prise de risque de claquer quelque chose en cas de suppression du R ou de perte de performance, voir d'encrasser un jeu de bougies si ajout de R non prévu initialement.
Je me réfère simplement à mes amplis à lampes , et à même ceux à transistors ( plus tolérants): toujours allumer un ampli après vérification de son branchement aux hauts parleurs et adapter l'impédance de l'ampli à celle des HP c'est INDISPENSABLE pour éviter la perte de rendement ou le cramage d'un ou des éléments en place.
Retour à l'allumage: si une résistance est placée dans le circuit bobine /bougieà la conception, peu importe oû elle se trouve ( câble, capuchon connecteur, interne à la bougie) seule sa valeur compte, c'est mon humble avis.
Dan