Les bougies d’allumage principe et fonctionnement

Adco a écrit:

..est ce que la résistance bougie +capuchon +faisceau entre dans la conception d’un allumage...

Oui les allumages de série sont forcément conçus pour fonctionner avec cet ensemble résistif, mais je ne sais pas si supprimer toute résistance peut l'endommager.
On a vu que la valeur des résistances de bougies est tres variable, c'est probablement le cas aussi pour celle des faisceaux, et je n'ai jamais entendu parler d'un claquage survenu en montant une bougie ou un capuchon étanche non R. Ces allumages n'ont pas l'air tres délicats..

En revanche j'ai monté récemment un allumage racing pour lequel il est bien précisé qu'il doit fonctionner SANS aucune résistance. Je pense que c'est pour éviter les courts circuits vers la masse.
On a vu plus haut que la pression dans la chambre de combustion gène la formation d'un arc à la bougie. Avec une tres haute tension ça favorise les pertes vers la masse. Le concepteur de cet allumage illustre la chose dans une vidéo :

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La chambre est sous pression, un fil de cuivre est simplement enroulé autour de l'isolant du fil HT et la pince blanche est à la masse. On voit que le jus court circuite facilement la bougie.

Punaise! Ça arrive à «  arquer » sur toute la hauteur de la porcelaine,sans humidité ! Est ce qu’un capuchon en matériau isolant réduit le risque,y a-t-il des capuchons plus performants que d’autres de ce point de vue (racing!) caoutchouc /Bakélite ?
Donc monter un allumage très haute tension (c’est combien?) sans penser à ce genre de détail peut avoir un effet négatif. Il me semble qu’il y a bien des cas où la distance olive de bougie/culasse est inférieure à la hauteur de la porcelaine .
Dans ce cas,est ce que réduire l’écartement des électrodes diminuerait le phénomène,ou du moins,ne pas l’augmenter exagérément comme cela semble être la tendance actuellement ?
J’imagine que ce phénomène peut être sournois et ne pas supprimer totalement l’allumage,j’ai souvenir d’une 125K5 avec antiparasites d’origine en métal,qui fonctionnait normalement,sur laquelle j’avais aperçu de nuit,un léger filet bleuté autour du capuchon.
La tension étant la même en sortie de bobine qu’à la bougie,effectivement il semble clair que rajouter des résistances en série,fasse courir un risque de court circuit à travers l’isolant du secondaire.
Merci Charlie de me faire toucher du doigt avec cet exemple le risque réel que le courant haute tension prenne un autre chemin que celui prévu si on lui met des bâtons dans les roues. Risque qui augmente avec la tension d’allumage et la miniaturisation des bobines.

Par temps humide ça sautait à la culasse sur les 125, 450, 500, 750 surtout avec les antiparasite ferraille, avec des capuchons silicone étanche je faisais rouler les SL125, ma XL (grise) dans les étangs avec la culasse dans l'eau. Kawa 125 KS ou KE aussi (il fallait étanchéifier le couvercle du carbu par contre .)
Il ne faut pas que la porcelaine soit sale et favorise le passage du jus, ne pas craindre de la nettoyer sur les bécanes qui roulent par tous les temps .

Adco a écrit:

...y a-t-il des capuchons plus performants que d’autres de ce point de vue (racing!) caoutchouc /Bakélite ?...

Guyem recommande d'utiliser des "antiparasites" silicone sans resistances , des fils HT silicone les plus courts possible

Par une nuit humide j'ai ouvert le capot d'une vieille bagnole tournant au ralenti : un sapin de Noel ! Plein de petites lumieres bleues sur le faisceau. C'est tres joli, mais peu efficace pour aller au charbon les petits matins blêmes.

Sur ma vieille katoche d'enduro j'ai un allumage Kennedy donné pour 40 000 V. Pareil, rien de résistif et ça marche d'enfer.

Je ressors ce dossier que j’avais complètement oublié.
Après tous mes déboires ! j’espère que je vais pouvoir très rapidement faire tourner mon moteur.

Pour ce faire je me donne un maximum de chance en amont et j’aurais voulu parler allumage avec vous.
Certes j’en ai déjà parlé avec FB21 et avec mon vendeur, mais je ne sais pas ! je pense qu’il me manque des éléments et en plus je pense que mon cas d'école peut apporter une contribution sur PIT LANE

NOTA : je ne cherche aucune polémique avec mon vendeur, mais ayant assez galéré avec mon engin, je veux éliminer toutes les erreurs possibles ? Pour que lorsque je vais passer au démarrage, j’ai une chance que les 4 cylindres pètent du premier coup dans les tubes.

Pour info, je ne ferais pas tourner le moteur avec l’ancien système de vis platinées, mais avec un allumage électronique moderne (Dont j’ai déjà publié une vidéo sur le montage de celui-ci)
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En voulant comparer les deux systèmes d’allumage (origine et électronique moderne) je trouve des courbes d’avance très différentes.

Donc ma question principale est :
Doit-on impérativement respecter les courbes d’origine ?
Ou vu que l’électronique moderne est beaucoup plus puissante ? peut-on utiliser les courbes proposées par celui-ci.

ci dessous la courbe d’allumage préconisée par HONDA avec l’ancien système d’allumage. LE MIENS EST UN K2

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Ci dessous la courbe d’allumage de mon allumage moderne    

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Ci-dessous une notice très intéressante que j'ai trouvé sur le net et qui pourra éventuellement rendre service à d'autres.
(Le DWELL (angle) ma particulièrement attirer l’attention)

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Si ça peut être utile, je ne connais  pas les quatre pattes, mais sur mes Twins 450 ou CB 93, avec des allumages électroniques batterie bobine en usage circuit, j’ai supprimé les avances centrifuges et je marche en avance fixe, ce qui se passe sous 4000 tr/mn ne m’intéresse pas !

 Ça n’empêche pas les motos de très bien démarrer et de chauffer sans problème en pré grille. 
Ensuite, j’ai réduit l’avance maxi vers 32 ou 35 degrés, mais j’ai des zones de squish importantes et un double allumage sur le 450.
Tu peux sans doute commencer par l’avance préconisée et diminuer progressivement tant que tu ne constates pas de problème. J’imagine qu’avec un allumage plus puissant tu dois pouvoir diminuer par rapport à l’origine.
Sans doute que des utilisateurs de 750 sur circuit auront des informations plus ciblées à te donner. 
Pour ce qui est du dwell je suppose qu’il n’y a rien de réglable avec ce type d’allumage. Si ta courbe d’avance est figée par construction et « colle » à 4000 plutôt que 2500 avec une pente différente, ça ne devrait pas avoir d’incidence à l’usage….vu que ton pilote va rouler un poil au dessus !
Est ce que les choses sont différentes avec un allumage «à générateur » comme le tien, je ne sais pas.

Les seuls moteurs vraiment modifiés sur lesquels j'ai travaillé étaient des XT 500 (passage de 20cv max roue arrière à l'origine à presque 50 pour le plus poussé)
J'ai connu 2 montages différents mais avec à chaque fois 2 bougies (1 à l'origine)
1°) conservation des vis platinées et de l'avance centrifuge d'origine. l'allumage se calait au maxi très vite, vers 5000 (zone rouge 8500), bref en usage circuit on était toujours à l'avance maxi. Et le moteur fonctionnait mieux avec 3° de moins qu'à l'origine. En revanche avec l'avance initiale diminuée, le moteur était très doux à bas régime (on aurait pu aller chercher le pain avec!) mais ce n'était pas vraiment le propos!!!
2°) Montage d'un allumage de karting à avance fixe (sans cdi). L'allumage était donc calé à l'avance maxi d'origine - 3°. Le moteur ne démarrait pas plus mal (à la poussette sur quelques mètres pour les deux), cognant un peu à bas régime mais aucune différence sur circuit...

Chai pas si ça peut amener de l'eau à ton moulin...

Salut André salut bartau

Il y a 50 ans ! beaucoup d’entre nous bloquait les allumages pleine avance ; comme aussi on condamnait les ralentis.
Je suis d’accord pour dire que ce n’est pas parce que nous le faisions, que c’était bien, mais nous ne connaissions pas autre chose.
Dans mon cas, je suis prêt à m’adapter aux nouvelles technologies (l’électronique) mais ce que j’aimerais surtout, c’est trouver le bon compromis pour mon moteur. afin de ne pas faire des dizaine de tour de circuit pour trouvez le bon compromis ??  

Ce qui m’a été proposé par mon vendeur, c’est dans un premier temps de ne pas m’occuper des anciens paramètres et de faire comme ce que le constructeur préconisait, à cela dire : caler le moteur à 0° de 0 tour à 2000 tours et que celui-ci ensuite plafonnera a 28° pleine avance. (Voir courbe ci-dessus)
 Ce qui veut dire que pleine avance il va manquer 12° par rapport a l'origine.
Ce n’est pas qu’un peut.

Dans un premier temps je suis septique qu’un moteur booster comme le miens, arrive a tourné à bas régime sans avance ?
Car ce qui me dérange, c’est que mon allumage d’origine démarre à 6° (de 0 à 1100 tours) et ensuite grimpe a 40° allumage pleinement déployer. (Voir courbe ci-dessus)  



Donc, sois je perds mon temps ou pas à tester ce qu’il me dit ??

Soit ! je me fie a votre expérience et vos habitudes de faire ! et je fairs fi de ce que me dit mon vendeur et je cale le tronique directement a 6° ou 8° (basse avance) pour qu’avec celui-ci je puisse atteindre la pleine avance d’origine soit 38 a 40° ??

La est ma question    

Merci  

Pour ma part je pense que tu as bien répondu à ta question. 12° par rapport à l'origine alors, qu'en principe le remplissage devrait être meilleur, ce n'est pas cohérent...
Maintenant vu ce qu'on a appris récemment sur les courbes de 2 temps, je m'attend à tout!
Et ton technicien qui visite régulièrement le forum, s'il a des idées pour la hauteur de cuve.... Il aurait pas une idée lui??? (en plus on apprendrait des choses de première bourre!)

bartau a écrit:

Pour ma part je pense que tu as bien répondu à ta question. 12° par rapport à l'origine alors, qu'en principe le remplissage devrait être meilleur, ce n'est pas cohérent...
Maintenant vu ce qu'on a appris récemment sur les courbes de 2 temps, je m'attend à tout!
Et ton technicien qui visite régulièrement le forum, s'il a des idées pour la hauteur de cuve.... Il aurait pas une idée lui??? (en plus on apprendrait des choses de première bourre!)

Oui il est évident que j'aurais pu lui demander en même temps, mes connaissances son planning chargé, je t'avoue que de je n'ose même pas le rappeler.
Je vais tenter de me débrouiller tout seul et si ça ne le fait pas effectivement je le recontacterai.
Mais par contre j'ai confiance je pense que Dan a peut-être une idée ?
Le fils Douniaux utilise le même moteur que le mien il y a toujours bloqué ses avances pleines avance.
En ce qui me concerne je ne l'ai jamais fait car je trouvais que pour la course de côte c'était plus souple.
Comme loisirs j'aurais dû faire guitariste c'est moins compliqué

L'avance à l'allumage! j'en ai connu quelques une réglées d'origine plus réduites sur des moteurs de même type dont les performances étaient supérieures: meilleure admission, moins de tendance à l'auto allumage, culasse et chambres travaillées, refroidissement plus efficace. Mais c'est en auto, pour la moto je me garderai de commenter , bien que les principes restent les mêmes.
En tous ces n'importe quel mécano qui ne sait pas d'avance les bonnes valeurs te flanque 30° pleine avance à 4000 tr/mn, et on affine après.
Dan

Merci Dan    je vais me commander deux rames toute neuve
donc à y réfléchir je mets ce que m'a dit mon vendeur et après j'essaye autre chose.
Et bien ça va pas être simple car à chaque fois que je vais vouloir tenter un autre truc, pour affiner le calage il me faut démonter à chaque fois les deux côtés du moteur.
Côté droit démonté la bâche à huile pour accéder à l'ancien repère d'allumage où je peux repérer mon point mort haut et mes anciens repères allumage et côté gauche pour caler le nouvel allumage.
Je pourrais tout faire du côté gauche, mais cela impliquerait à chaque essai de monter un comparateur face au piston pour récupérer mon point mort haut.
Et de faire un montage pour mettre un disque gradué car les repères constructeurs du nouvel allumage sont très évasif.
À choisir tomber la bâche à huile et ouvrir le carter va me faire gagner du temps.

Après pour le 1er démarrage dois-je prendre le risque d'écouter mon vendeur et de démarrer ou de ne pas démarrer avec le calage préconisé
Ou d'outre passer ce conseil et partir sur les bases connues d'origine.
Ces derniers mois je me suis tellement pris la tête avec ce moteur que j'aimerais bien ne pas trop galérer aussi pour le 1er démarrage.
En plus je n'ai plus 20 ans et ça commence à devenir difficile

Il y a longtemps que j'ai remarqué qu'augmenter l'avance n'était pas synonyme de plus de performance,   la première vrais expérience avec mon 50 Paloma à mesure des amélioration je baissais l'avance jusqu'à 1mm5.
Par la suite j'ai continué dans cette idée de plutôt réduire sans perdre en perf .
Mon père avait l'habitude de monter une commande au volant avec une manette sur ses autos, nos Panhard  en on bénéficié c'était instructif à la conduite.

Le besoin n'est pas linéaire

À mon avis, il n’y a pas de risque à partir avec ce qui est préconisé puisque l’avance totale est inférieure à ce qu’on mettait à l’époque.
Pour ce qui est de jouer sur le réglage, mis à part l’accessibilité propre au side, il est facile de simplifier les choses avec un repère de PMH et un secteur gradué sur la platine de support, je fais ça sur tout mes moteurs de circuit. Tu n’as plus que ta platine à desserrer, pivoter et resserrer sans rien sortir de plus qu’une clé allen.
Dans le cas d’un rotor de petit diamètre tu peux fixer dessus un disque en alu plus grand pour avoir des choses plus lisibles . Je n’ai jamais constaté que ça perturbait l’allumage et ça reste en permanence.

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