[Technique] 2 temps....et l'injection ?....

...bon certes...cet article date...et concerne surtout les véhicules routiers...mais il n'est pas dit que le deux temps ne fasse pas un come-back prochainement...d'ici 10 ans..


...quand on aura compris que ça coute pas cher a fabriquer...et qu'on aura pas le choix parceque les banques occidentales auront fini de lessiver les dernières "liquidités mondiales " ... et de faire grimper au ciel les cours des métaux...


..bref...

... perso le deux temps....j'y crois encore !!!



Le 2 temps ? C’est l’avenir !
Texte : Marc ALIAS, journaliste technique. CP n° 94236
Photos : Marc ALIAS et DR

Alors que la propagande 4 temps initiée et orchestrée par le plus grand fabricant Mondial de 2 roues se décline depuis la Formule 1 (!) puis le moto gp, le MX et le karting, les médias classiques et les revendeurs, semblent aussi abusés que fin 1995, avec le retentissant vrai faux-procès du Diesel ! Aujourd’hui, tout le monde reconnaît aux TDI, CDI et autres HDI leurs immenses vertus y compris écologiques, dues à leur cycle diesel économique par nature. Pourtant, il est toujours très tentant et très facile de trouver un bouc émissaire à tous les graves problèmes que nous connaissons, en particulier celui de la pollution. Or, sous ce prétexte à la mode, il ne s’agit pour son habile promoteur que d’une simple mais importante stratégie économique pour promouvoir leur éternel credo 4 temps et…surtout de vendre des licences et des usines de fabrication de vieux moteurs 4 temps en Chine, en Asie et même en Europe ! Démonstration de cette supercherie mondiale avec les spécialistes incontestés et incontestables de l’injection directe pneumatique, j’ai nommé : Synerject !
Pourquoi suivre le troupeau ?


Souvenez-vous, fin 2001, sous ce titre un brin provocateur, j’avais déjà évoqué cette entreprise innovante lors du premier article qui initia la rubrique « 2 temps » dans le numéro 43 de Moto technologie.

C’était un hommage à Aprilia pour la courageuse commercialisation du premier système d’injection directe « Ditech » Européen sur le scooter 50 cm3 SR 50 : Une stratégie très pertinente contre les Japonais. Songez donc : le SR 50 passe à 560 km d’autonomie toujours avec ses 8 litres d’essence, 4500 km d’autonomie coté huile moteur, et toujours 8.5 cv à 8500 tr/mn sans suralimentation ! Qui dit mieux ? Personne ! Du coup, ce système qui a révolutionné le 2 temps, s’est bien répandu, au grand dam des pro 4 temps! En effet, nous comptons actuellement plus de 30 modèles 2 temps dont 7 en deux roues, en injection directe donc dépollués et aptes aux normes Euro 2 et Euro 3 de 2006! Signalons au passage, lors du tout dernier Mondial du 2 roues à Paris, que Peugeot Mtc a même annoncé passer du 50 cm3 au 125 cm3 TSDI (Two Strokes Direct Injection) avec son superbe Ludix qui a en profité pour glaner le 2 ème prix du design catégorie Scooter, décerné par la célèbre Motorcycle Design Association. Rappelons qu'il a déjà obtenu le Janus de l'Industrie en 2003, le prix du sénat du Concours Lépine en 2004 et tout récemment, une étoile de L’observateur du design 2005.



De plus, Peugeot Mtc annonce à juste titre, que ce nouveau modèle va surpasser en performances ses concurrents 4 temps dès sa sortie en France retardé à courant 2005, pour les raisons marketing de lancement du 125 4 temps compressor. A propos, je vous parie que le Ludix 125 2 temps TSDI sera aussi performant sinon plus débridé et toujours plus économe en carburant : assez génant pour un lancement simultané n’est ce pas ? Par ailleurs, le dossier presse Peugeot 2004 ne tarie pas d’éloges pour cette symbiose idéale entre l’injection directe pneumatique Synerject et le 2 temps, jugez plutôt par cet extrait :
Ludix : Le retour du 2 temps en 125 cm3
En comparaison d'un moteur "4 temps" de même cylindrée (et aux même régimes, ndla), un moteur "2 temps" est :
30 % plus léger
30 % moins cher
30 à 40 % moins encombrant
jusqu'à 50% plus performant
Il est clair que l'avenir du moteur 2 temps passe par l'injection électronique directe de carburant en culasse, car une fois équipé d'un tel système, comme celui de Synerject Orbital utilisé sur nos 50 cm3 TSDI, ce moteur oublie la plupart des inconvénients traditionnels du 2 temps :
Il respecte les niveaux de réglementation antipollution Euro 2 et respectera les niveaux Euro 3 au même prix de revient qu’un 4 temps, voire moins…
Il devient plus apte qu'un moteur 4 temps à accepter des niveaux de dépollution encore sévérisés (le 4 temps est pénalisé par ses émissions de CO et de NOx).
Il n'émet pratiquement plus de fumées visibles (et souvenez-vous que le pire des pollutions vous échappe…ndla)
Sa consommation de carburant est de 10 à 20 % plus faible que celle d'un 4 temps à carburateur de même cylindrée et équivalente au plus récent 4 temps 4 soupapes en injection indirecte du Honda Zoomer 50.
En outre sa taille réduite permet de l'installer dans des véhicules compacts qui deviennent ainsi extrêmement dynamiques. »…et non pas lymphatiques ou pudiquement « utilitaires » comme tous les 4 temps (ndla).

Ainsi, ce n’est plus seulement mon avis personnel que je partage avec vous depuis plus de 3 ans à travers les colonnes de la presse moto, mais bien celui d’un grand constructeur français techniquement au top, qui l’applique déjà à quatre modèles différents de sa gamme! Je tiens à saluer ici cet authentique exploit plus « diplomatique » que…technique, face aux responsables produit ignorants et aux « vieux » dirigeants garant de traditions désuètes, à priori, encore plus sceptiques que vous! Après avoir longtemps erré et même fait « marcher sur la tête » leurs ingénieurs, nos décideurs sont aujourd’hui séduits par les résultats concrets conformes aux prévisions des bureaux d’études. Bien d’autres constructeurs sont sur la même voie, 2 temps et injection directe, comme Piaggio avec son Scooter NRG 50 cm3 et le Gilera Runner 50 PureJet. Citons aussi, Aprilia qui a révélé au Salon Moto de Milan 2003, un projet de maxi-scooter Léonardo 2 Temps mono cylindre aux performances inégalables en 500 cm3 atmosphérique, avec 2,9 litres de SP 95 à 110 km/h, 12,5 s au 400 m D.A. et 170 km/h en pointe, et, en signe de dynamisme, Kymco lui-meme, avec son système KDI Synerject (voir encadré 1) .Espérons que les difficultés financières d’Aprilia ne vont pas faire péricliter cet audacieux projet… En résumé, un solide front 2 temps européen se dresse contre la pandémie 4 temps de l’empire du soleil levant, menés par la stratégie monotype Honda. Comment le 2 temps a-t-il pu revenir contre la volonté du plus puissant constructeur mondial de 2 roues? Ce n’est pas un miracle, mais plus simplement une bonne solution technique à un problème…technique, justement !
Welcome to Synerject
Tel est le titre de la présentation que m’a préparé Dominique Loze, le directeur de l’implantation toulousaine de Synerject SAS. Cette joint venture à parts égales entre SiemensVDO Automotive et Orbital Engine Corporation (Australie) est présente sur quatre continents dont le notre grâce au site de Siemens VDO. Là, depuis 1997, ses 25 ingénieurs et techniciens conçoivent et font réaliser en interne le module d’injection pneumatique d’injection directe (OCP DI).
Dès l’année suivante, en 1998, la responsabilité du contrôle moteur des deux roues leur sera confiée puis s’est étendue, depuis cette année, aux applications marines, moto neiges, quads etc…En bref, tout ce qui n’est pas Automobile. En parallèle avec Synerject North América, Synerject Europe assure l’intégration et le développement de l’OCP chez ses clients et l’indispensable suivi qualité avec un résident sur site, au besoin, comme chez Peugeot, Aprilia et Rotax.
Cette entreprise pas comme les autres, développe et commercialise deux systèmes d’injection basés sur l’Orbital Combustion Process australien : le SePi ou Synerject électronic Port Injection, un système d’injection indirect pour 4 temps baptisé EFI chez Peugeot et l’asDI ou air assist Direct Injection pour la renaissance du deux temps de notre sujet. Voyons donc ensemble dans le détail comment fonctionne ce miraculeux système d’alimentation…
AsDI on !
L’asDI développé par Orbital en Australie revêt différents noms commerciaux et des aménagements particuliers selon les applications mais restent identiques sur le principe de fonctionnement que nous illustrerons par l’exemple du Peugeot TSDI (Two Stroke Direct Injection)

Le principe de base du fonctionnement du système d’injection directe pour moteurs 2 temps consiste à mesurer le régime moteur et sa charge grâce à la mesure de l’ouverture du papillon, genre TPS, pour déterminer la quantité optimale de carburant à injecter. Ce système ne nécessite aucun réglage coté utilisateur et permet une économie de carburant de 35 à plus de 50% comparé à un 2 temps à carburateur et avec moins 80 % d’émission en HC !

Dans un moteur 2 temps classique, lors de l’admission par clapets ou non, il entre dans le moteur un mélange carburé par…le carburateur, soit de l’air et des vapeurs de carburant. Ce mélange est d’abord stocké dans le carter-pompe puis pré-comprimé sous le piston et donc chassé vers la chambre de combustion via les transferts. Là, il est d’abord utilisé pour évacuer les gaz brûlés. C’est le fameux balayage que l’on peut retrouver à certains régimes en 4 temps, pendant le croisement des soupapes. Cela dit, pour que le balayage soit efficace et complet, il faut le prolonger jusqu’à ce que le mélange frais (air + carburant) commence à sortir de l’échappement. Dommage! Ce phénomène appelé court-circuit, caractérise le mélange qui sort par l’échappement surtout hors des régimes d’accord du pot de détente. Bien sur, ce mélange carburé manque pour la puissance moteur et pollue inutilement !

Avec l’asDI Synerject, le balayage est effectué avec cet air lubrifié par une pompe électrique à commande électronique issu du carter-pompe mais ne comportant pas encore de carburant. Celui-ci sera injecté ultérieurement avec un peu d’air grâce à deux injecteurs montés en série et directement dans la culasse lors de la compression, quand le piston remontera. Notez ici, les 60% d’économie d’huile moteur et encore plus de fiabilité!. Pour transporter le mélange carburé dans la chambre de combustion, le système utilise de l’air mis sous pression par un petit compresseur mécanique entraînée par un excentrique ajouté au vilebrequin standard. Un peu comme dans un moteur diesel, de 1/14 à pleine puissance, la richesse du mélange essence varie de 1/50 au ralenti, à 1/30 en faibles charges typiquement en ville, au bénéfice du rendement énergétique et de la pollution.
TSDI
Prenons donc un exemple concret, présenté au Mondial de la moto 2001 par Peugeot Motocycles (Pmtc), le Looxor 50 cm3 TSDI évoqué plus haut. Comme pour tous les asDI, il s’agit d’un système d’injection intégral assisté par air piloté par un calculateur électronique gérant le dosage du carburant, la pompe à essence, la mini-pompe à huile, les phases d’injections, et l’allumage : Voyez sa représentation générale sur le Schéma 1.


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Schéma 1 : TSDI (Synerject/Peugeot)
Réservoir à carburant
Pompe à carburant électrique
Régulateur de pression différentielle entre air et essence

Circuit d’allumage
Bobine Haute énergie et antiparasite
Bougie Résistive
Circuit d’injection SP 95
Injecteur d’essence
Injecteur d’air
Circuit de lubrification
Réservoir d’huile deux temps
Pompe à huile électrique
Circuit d’air comprimé
compresseur d'air non carburé
Circuit transpondeur
Boîtier imobilisateur antivol
antenne par boucle à induction (reconnaissance de la clé codée antivol)


A présent, veuillez vous reporter au schéma 2 :


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Schéma 2 (source Peugeot Mtc) :
Injecteur d’essence
Retour du carburant A à 2,5 bars
Arrivée d’air B à 5,5 bars
Entrée essence vers le régulateur de pression (8 – 5,5)
C- Chambre de combustion spéciale pour charge stratifiée



le carburant sous pression (A) à 8 bars, est injecté via un injecteur classique Siemens VDO dans la chambre de mélange (B) du deuxième injecteur de mélange carburé spécifique asDI. Une pompe alternative (10) de 3 cm3 fourni de L’air sous 5,5 bars de pression. Celui-ci (D) arrivant dans la chambre de mélange (B) de l’injecteur d’air, se mêle intimement au carburant liquide pulvérisé avec 2,5 bars de plus maintenus grâce au régulateur (D). Lorsque ce mélange carburé qui représente 1% du volume final, est libéré par le deuxième injecteur, il arrive directement dans une chambre de combustion (C) spéciale qui le dirige vers la bougie. A ce niveau, une bobine d’allumage à haute énergie provoque une puissante étincelle dans la zone riche ou est confiné le mélange carburé. Cette première combustion permet, par effet torche, d’enflammer tout le reste y compris les zones normalement trop pauvres : c’est le principe assez répandu de la combustion stratifiée. Globalement, et en particulier en faibles charges, en ville par exemple le mélange est donc pauvre au bénéfice du rendement et de la consommation, exactement comme pour…le diesel, lui aussi, accusé de tous les maux il y a peu ! En vérité, ces nouveaux moteurs bouleversent la donne et dérangent les forces en place, au bénéfice de l’écologie sans se résigner à des performances en forte baisse, bien au contraire. Encore une chose : l’huile étant électroniquement dosée et mélangée à l’air d’admission sans essence, il n’y a plus de dilution et la lubrification est améliorée. Peugeot a pu obtenir un gain de presque 60 % sur la consommation d’huile, de 40 à 50 % en essence et donc autant de plus en autonomie ! Coté dépollution, c’est moins 80 % en HC avec la conformité Euro 1 et 2 sans recours au cher catalyseur : mieux que les 4 temps, SVP! Bien sur, celui-ci sera nécessaire en 2006 pour passer Euro 3. Outre ces gains spectaculaires, le Looxor revendique des performances en hausse, l’absence de fumées d’échappement, un démarrage et un agrément de conduite supérieurs et un frein moteur plus important. Tout ceci par rapport au même moteur 2 temps à carburateur, car le 4 temps reste très loin derrière ! (voir schémas 3)
2 supérieur à 4 !
Cette rapide démonstration le prouve une fois de plus. Je pourrais multiplier les exemples et les études favorables au 2 temps en aéronautique, marine, transport et militaire entre autres. En matière de moteur, moins il faut de temps pour un cycle complet, plus le moteur est…Moteur justement ! C’est bien ce qu’on lui demande non ? Les autres phases sont parasites et consomment la puissance crée par le seul temps moteur. Alors oubliez donc cet amalgame de « toujours plus de… » si aberrant en mécanique et je vous laisse méditer sur les 40000 2 roues asDI qui roulent en France sur les 250000 au total, principalement en Italie. Notez également que Suzuki vient de sortir un scooter en Europe, Katana 50 cm3 en injection directe, Kymco commercialise un scooter 100cm3 DI, en attendant le Peugeot Ludix 125 TSDI et ce qui fait des merveilles dans ces petites cylindrées fera des miracles en 500 et plus. Notez aussi que le monde de l’aviation légère, attend la résurrection de cette formidable technologie depuis un demi-siècle, depuis les derniers moteurs 2 temps déjà en injection directe diesel comme l’américain Napier Nomad E 145 et le V12 Rolls Royce Crecy de 26.100 cm3, autre 2 temps injection directe essence de 5000 Chevaux, un record qui tient toujours loin devant les équivalents 4 temps! Dans le même esprit « révolutionnaire »(?) et pour finir sur un clin d’œil, n’oubliez pas que Jaguar, grande première, vient de sortir son X-Type en…diesel TDCI ! My God !


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PS : Coté fiabilité, une Yamaha TZ 350 remporta les 1000 km d'endurance du mans 1975 puis une Yamaha 500 RDLC de 1984 a effectué sans problèmes mécaniques 2070 km en 24h00 d'endurance non stop, soit 86,2 km/h de moyenne sur le lent circuit parisien de Carole !!
Et je vous rappelle que c'est encore une Yamaha des années 70, une TZ 750 OW 4 cylindres en ligne mais 2 temps, qui a gagné le Bol d'or classic 2004 !
Alors rassurés ?


trouvé ici :

Moteur 2 temps et avenir technique


bonne lecture !...et que nos passionnés nous disent s'ils y croient encore eux aussi !

Après une première lecture un peu trop en diagonale, je me dis que ça a l'air suffisamment intéressant pour que je prenne le temps d'y revenir tranquillement.
Reste que pour le côté "horlogerie fine", le 4T avec ses distributions pleines de pignons et de renvoi m'a toujours semblé plus fascinant que le 2T. Et puis les mégaphones et les très haut régimes, quelle musique.
Bon, je sais :

Le Marc Alias qui commence par faire l'apologie du diesel en répétant la propagande des dieselistes européens sur le caractère écologique des mazout, qui est une supercherie, voire une escroquerie, cet auteur perd toute crédibilité d'emblée à mes yeux et j'ai donc arrêté ma lecture au premier paragraphe.

Si seulement Rudolf avait pu tomber à la mer AVANT d'inventer cette saloperie de diesel !





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voila un texte qui fait plaisir a lire..

je pensais que le Ditech d'aprilia avait ete abandonne ...

en meme temps le probleme du 2t et du 4t est le meme.. c'est qu'il roule au petrole..
le futur c'est l'elec ou éthanol , hydrogene .. je ne sais pas ..mais pas le pétrole.

ce qui est sur , c'ets que les sensation du 2t surpasse celle du 4 t et de loin....

superkart a écrit:

voila un texte qui fait plaisir a lire..

je pensais que le Ditech d'aprilia avait ete abandonne ...

en meme temps le probleme du 2t et du 4t est le meme.. c'est qu'il roule au petrole..
le futur c'est l'elec ou éthanol , hydrogene .. je ne sais pas ..mais pas le pétrole.

ce qui est sur , c'ets que les sensation du 2t surpasse celle du 4 t et de loin....

C'est ce qui explique la création d'un championnat moto ouvert à ces carburants du futur et à ces nouvelles motorisations : le

Continental Championship Race Tech CCRT

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Et bien sûr le 2 temps injection directe est très crédible :

1. Il permet aux hors bord Evinrude (qui a abandonné les 4 temps Evinrude Johnson) d'être les moteurs les plus propres de l'industrie du hors bord depuis 2003. Ces hors bord à 2t sont plus propres que des Honda 4t dérivés de moteurs de voiture.



2.Il produit les Scooter les moins polluants (voir Kymco KDI)

3.Il équipe les plus gros moteurs du monde (porte container Wartsila Sulzer, Man de 120 000 cv et 25 000 l de cylindrée)

Bonsoir
Question à Mrs Frits Overmars et Jan Thiel;
Avez vous vu à l époque le 500 Cagiva injection ? Moi jamais

Oui

A priori ils n'étaient pas arrivés à l'époque aux performances des carburateurs. Peut-être qu'il y avait des problèmes en transitoires ? La 500 doit être bien délicate à dompter et il doit falloir un parfait feeling. Celui-ci était peut-être meilleur avec des carbus sur lesquels il y a une très grande expérience.

Je me demande avec qui Cagiva avait testé l'injection. Peut-être Kokusan qui -selon les articles de Mototecnica- fournissait l'ECU de cette magnifique moto de course ?

Les problèmes de l'injection sur la Cagiva sont assez bien cernés.
Lorsqu'ils se sont lancés dans cette aventure audacieuse, il y avait peu de précédents : La Motobécane, à ma connaissance, était la seule.
Cette dernière utilisait une injection indirecte, c'est à dire dans le conduit d'admission ou proche de celui-ci. Or, lorsque le piston remonte pour comprimer les gaz, il y a un phénomène de reflux dans l'admission. Donc une perte "naturelle". Un manque d'optimisation.
Entre temps, au niveau des 4 temps, cette injection indirecte remontait quasiment à la préhistoire. C'est celle qui était utilisée sur les premiers BMW "Rennsport" usine.

Pour optimiser le système, Cagiva s'est donc orientée naturellement vers une injection directe.
Or, pour éviter le phénomène de rejet du carburant non brulé, la phase d'injection commence après que les transferts aient été entièrement fermés, en phase montante du piston. C'est à dire non seulement dans un temps extrêmement court, mais aussi avec une pression très élevée.

Cagiva n'arrivera jamais à mettre au point ce système. La solution ne sera trouvée que plus tard en "assistant" l'injection de l'essence par une pompe sous pression d'air.
Il était trop tard : Cagiva avait bradé ses bicylindres et fait faillite.

J'aimerais juste préciser une chose concernant l'injection sur les 2 temps car Jacky Germain et d'autres personnes connaissant l'ingénierie Yamaha m'en ont parlé.

Il n'y a pas que Cagiva qui a essayé. Yamaha aussi a tout essayé pour injecter un 2 temps. Vraiment tout. Ils y ont mis tous les moyens (sans trop communiquer comme toujours avec leurs recherches) car ils croyaient vraiment au 2 temps, qui est quand même leur spécialité (tout du moins par rapport aux autres japonais) et qui a vraiment fait le succès commercial de Yamaha.

Je ne connais pas les détails techniques mais tout ce qui m'a été dit, et c'est ce qui a été dit plus tôt, c'est qu'à chaque fois qu'on se rapprochait du niveau d'un carburateur, le carburateur reprenait de l'avance.

Franchement, c'est triste cette histoire finalement

Il y a fort à parier que d'autres japonais ont également tout testé "en secret" mais je n'ai d'infos que pour Yamaha... En tous cas, il n'y a pas de regrets à avoir, car contrairement à ce qui constitue la croyance générale, cette voie a vraiment été explorée !

çà a été exploré certes mais à une époque ou ils n'avaient pas la technologie nécessaire pour obtenir le bon fonctionnement en usage compétition

Cette technologie existe maintenant mais , c'est plus facile de vendre des soupapes

Oui c'est vrai. Mais dans tous les cas c'est beaucoup plus facile de satisfaire les normes anti-pollution avec un 4 temps et ça compte pour beaucoup aussi car ces normes ne reviendront jamais en arrière...

Edouard B. a écrit:

...c'est beaucoup plus facile de satisfaire les normes anti-pollution avec un 4 temps......

I disagree. You are talking about people who were building four-strokes anyway. For them, switching to two-strokes would be much more complicated than fitting yet another katalyst.

rg250 a écrit:

Et bien sûr le 2 temps injection directe est très crédible :
1. Il permet aux hors bord Evinrude (qui a abandonné les 4 temps Evinrude Johnson) d'être les moteurs les plus propres de l'industrie du hors bord depuis 2003. Ces hors bord à 2t sont plus propres que des Honda 4t dérivés de moteurs de voiture.
2.Il produit les Scooter les moins polluants (voir Kymco KDI)
3.Il équipe les plus gros moteurs du monde (porte container Wartsila Sulzer, Man de 120 000 cv et 25 000 l de cylindrée)

RG250 is right. But he specifically mentions direct injection.
A lot of people have experimented with injection on racing two-strokes (Streuer, Honda, Yamaha, Cagiva, Aprilia), but in all cases they used indirect injection; direct injection in two-strokes does not yet function at the rpm levels we need for racing.

Interesting answer Frits. You make a good point :)

I feel even worse about it now. It's a real shame that the development failed when 2 strokes were still selling and that it's "too late" now.

I hope the customers are going to start looking for more exciting bikes to ride again because that's the only way the japanese would consider going back to making sport 2 strokes. It's all about business. There was a market for it back when they did the research, and now that market is beneath the surface...

Ok, enough mourning for now

Jarno a écrit:

Si seulement Rudolf avait pu tomber à la mer AVANT d'inventer cette saloperie de diesel !

Tu exageres Jarno !

Une berline moderne (donc tres lourde) emméne 4 personnes a 180 km/h de croisiere sur autoroute avec 7L de gasoil au 100km. Je ne connais pas de moteur essence capable de ça et de loin.
OK, en France on a eu Calvet, politicar enarque, patron de PSA. Il a joué de l'intox pour promouvoir le Diesel, tuer le GPL et sauver Peugeot (objectif réussi). A cette époque on a entendu n'importe quoi sur le Diesel, je te l'accorde. Je t'accorde aussi qu'a conso égale le gasoil pollue plus que l'essence mais a 50% de conso en plus, je ne crois pas.

Frits Overmars a écrit:

direct injection in two-strokes does not yet function at the rpm levels we need for racing.

A l'époque oui ! Le 2 temps de compétition assassiné par Honda stagne depuis des années. Alors qu'aujourd'hui les italiens ont dévellopé le Multijet, soit jusqu'a 5 injections par cycle sur un Diesel, donc a des pressions tres fortes. Un injecteur capable de cracher 5 fois a 4000t/mn sur un moteur utilitaire devrait etre capable de cracher une fois a 18 000t/mn sur un moteur de course, non ? (Meme si le temps d'injection est plus court car on ne peut commencer que quand le piston a fermé tous les trous)

Charly a écrit:

Frits Overmars a écrit:

direct injection in two-strokes does not yet function at the rpm levels we need for racing.

A l'époque oui ! Le 2 temps de compétition assassiné par Honda stagne depuis des années. Alors qu'aujourd'hui les italiens ont dévellopé le Multijet, soit jusqu'a 5 injections par cycle sur un Diesel, donc a des pressions tres fortes. Un injecteur capable de cracher 5 fois a 4000t/mn sur un moteur utilitaire devrait etre capable de cracher une fois a 18 000t/mn sur un moteur de course, non ? (Meme si le temps d'injection est plus court car on ne peut commencer que quand le piston a fermé tous les trous)

The injectors may be quick enough, but not the combustion. Diesel droplets, injected in a volume of hot air, burn slowly. That is why modern direct-injected diesels rev lower than their prechamber-injected ancestors. That is also the reason the injection pressure is raised ever higher: to create smaller droplets.
Racing engines need a homogeneous fuel-air mixture to utilize all inhaled air in the short time available, and direct injection cannot yet generate this homogeneous mixture quickly enough.

je pense que les grands industriels (auto et moto) ont tous forcement exploré cette piste...


mais le souci c'est , je pense, la lubrification et la pollution liée a celle ci (rejet de particules d'huile brulées)

et concernant les rendements pour les moteurs de compétition Fritz a tout dit


sinon j'ai souvenir de cette fiesta (bien que je n'ai jamais vraiment suivi "l'affaire" )



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Frits Overmars a écrit:

A lot of people have experimented with injection on racing two-strokes (Streuer, Honda, Yamaha, Cagiva, Aprilia), but in all cases they used indirect injection; direct injection in two-strokes does not yet function at the rpm levels we need for racing.

OK, so, I was wrong. I should at least remember the Honda.

But, as far as I remember, the Bimota 500 V2 was equipped with a direct injection. Is not it ?

I made a confusion with Cagiva. ... I think the only think I have to do is to disappear.

dd1 a écrit:

... as far as I remember, the Bimota 500 V2 was equipped with a direct injection. Is not it ?
I made a confusion with Cagiva. ... I think the only think I have to do is to disappear.

No, you can stay; mentioning the Bimota V2 makes up for everything else you wrote.
The V2 did have direct injection and it is the perfect example of a bad system .
Ask any V2-rider who has not yet fitted carbs instead of that injection .

Frits Overmars a écrit:

Racing engines need a homogeneous fuel-air mixture to utilize all inhaled air in the short time available, and direct injection cannot yet generate this homogeneous mixture quickly enough.

Thx for explanation. But it's a very sad news...

Frits Overmars a écrit:

The V2 did have direct injection and it is the perfect example of a bad system .
Ask any V2-rider who has not yet fitted carbs instead of that injection .

or crashed the bike , i've met know a few of V due owners of the injection V due , seems that it's UNRIDEABLE !!

One of them i still talk too quite often is finishing the ignitech/carb conversion , he his not frigtened buy a lot of things but this bike does scares him a lot

He made about 100 km since he bought it ...... And he isn't a little girl

ça me fait penser, le weekend dernier j'ai vu pour la premiere fois une voiture de course 2t ....si si !!!
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une Traban du trophée historique au milieu des mini austin et berlinette !!! excellent

il y a ça aussi sur le Net
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Pourtant les NSU ont essorées toutes les courses de côte de France et de Navarre !

Euh Toopack,

les NSU que tu as vu étaient/sont des 1100 TT ou TTS, 4 cyl. 4 temps, moteur arrière.

le moteur de la Münch Mammuth etait dérivé d' un 1000 NSU

Pour l'anecdote, j'ai appris récemment, par Marc Alias, que l'injection directe a été utilisée (avec succès) pour la première fois sur un deux temps en ... 1937, sur un moteur d'avion, le Junker 310G. C'était par la même occasion la première fois que l'on utilisait l'injection sur un moteur à combustion interne. Tout du moins sur un moteur "de série".

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(Source [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Copyright Lyndon Jones)

Les caractéristiques en étaient :
Disposition : 12 cylindres en V inversé
Cylindrée : 19,7 litres
Rapport de compression : 6,5:1
Régime maximal : 2 700 tr/min
Puissance maximale : 536 kW

Bien loin des données généralement relevées sur un deux temps de compétition.
Même si un gain de puissance avait été constaté avec l'adoption de l'injection, les objectifs n'étaient pas les mêmes : Songez aux différentes positions dans lesquelles peut se trouver un avion (a fortiori un chasseur), les avantages de l'injection par rapport au carburateur sont assez évidents.