[Technique] La FPE-JBB, une 250 deux temps française...

Tiens c'est marrant, tant qu'à faire cet essai (plutôt souple ou plutôt dur) j'aurais plutôt choisi le contraire, braser les tubes tu37b (souvent appelé tube hydraulique)..
Celà étant je n'ai pas d'argument technique pour étayer ça.
Christian Chaplain, le père de "panerai" aurait certainement son mot à dire la dessus, bien plus compétent et expérimenté que moi.

Bon ceci dit le seul vrai commentaire c'est celui-ci (attention humour )

Le tube hydraulique est toujours soudé et non brasé sur les circuits hydrauliques, mais çà n'empêche pas de braser pour d'autres applications.
J'ai comme l'impression de comparer le comportement du "dur " et du "mou" n'apportera rien de significatif car ( important) si les dimensions des tubes sont strictement identiques en dia et épaisseur, longueur par construction, à module d'élasticité identique, comportement identique ( d'après les formules de calcul).

Francis, tu n'as pas de relations avec les fabricants de châssis de kart qui pourraient t'éclairer ? Même si les effets recherchés ne sont certainement pas les mêmes.

Y'en a qui ont montré leur cul au premier passant ... z'ont presque toute fini fille mère

MacPepR a écrit:

Francis, tu n'as pas de relations avec les fabricants de châssis de kart qui pourraient t'éclairer ? Même si les effets recherchés ne sont certainement pas les mêmes.

On en parlait ce midi!
En gros, en très gros: en kart, le châssis fait ressort et les pneus amortisseurs et il n'y a pas de transfert de masse au sens où on l'entend puisque l'assiette du kart ne change jamais en roulant ou si peu!

Une des questions que l'on s'est posées était de savoir si éventuellement mixer les 2 types de tubes auraient une incidence. En gros, le 25CD4 en longueur et le TU37 en largeur (par exemple).
Mais bon... avant de jouer à ça, faudrait déjà mettre un pilote dessus et voir ce qui en ressortira d'une part et d'autre part il faudrait savoir si ce serait VRAIMENT différent en ressenti pour des pilotes qui ne s'appellent pas VR ou JZ!

On sait par exemple que Doohan arrivait à faire la différence entre axe de roue avant creux et plein. Mais faut aussi accepter que 99% des pilotes ne ressentent rien!
Ex: un jour un jeune qui roulait à Carole avec un Z750 disait à l'un de ses potes... jamais plus de fourche normale, la moto ne tient pas le point de corde alors qu'avec le nouveau Z et sa fourche upside-down, la moto va toute seule au point de corde!
Bon évidemment, aucun n'a envisagé de regarder du côté de l'assiette ou des amortisseurs!

Mon avis personnel et que je gardais pour moi... si "on" pouvait avoir un coucou de Mahias le jour où Francis la met en piste!
Dis Marc.. t'aurais pas son N° de portable à filer à Francis des fois?

J'ai regardé vite fait mais pas trouvé les modules d'élasticité (de Young, si je ne me goure pas) des deux matériaux. C'est-à-dire leur résistance à la flexion.
En revanche, on trouve facilement la limite élastique. A savoir quand est-ce qu'il restent déformés lorsqu'on leur tire sur la couenne en traction pure.
TU37B : environ 250 MPa (il y a plusieurs nuances, mais qui sont proches de cette moyenne)
25CD4 : 450 MPa, beaucoup plus costaud donc.
En quoi ça change pour le pilote ??? Faut être vachement subtil comme tu l'exposes.

Côté "transfert de masse", désolé mais c'est du transfert de charge. La masse, c'est inerte. La charge apparait en dynamique. Et pas besoin de suspensions pour la constater.
Imagine un kart avec comme c'est courant un seul frein à l'arrière. Prends exactement le même, avec seulement du frein à l'avant (celui-là n'existe que dans mon esprit). Lequel va freiner plus fort à ton avis ?
Et c'est bien parce qu'il y a du transfert de charge sur l'avant au freinage que tu as plus d'adhérence et donc de capacité de freinage avant que les roues bloquent.

MacPepR a écrit:

Côté "transfert de masse", désolé mais c'est du transfert de charge. La masse, c'est inerte. La charge apparait en dynamique. Et pas besoin de suspensions pour la constater.
Imagine un kart avec comme c'est courant un seul frein à l'arrière. Prends exactement le même, avec seulement du frein à l'avant (celui-là n'existe que dans mon esprit). Lequel va freiner plus fort à ton avis ?
Et c'est bien parce qu'il y a du transfert de charge sur l'avant au freinage que tu as plus d'adhérence et donc de capacité de freinage avant que les roues bloquent.

Désolé de m'être mal exprimé!
Ce que je voulais dire principalement, c'est que les kart ont très peu de variation d'assiette contrairement à une moto!

Bonjour,

    il y a souvent une confusion pour les matériaux entre limite élastique, raideur, dureté...

     Si on prend l'exemple de deux tubes identiques fabriqués avec deux aciers différents (Tu37b et 24CD4S), l'un va se cintrer plus facilement que l'autre.
On aura intuitivement l'impression que celui qui est en 24CD4 est plus raide, plus rigide... alors qu'en fait les deux aciers le même module d'élasticité!
    Cette impression vient du fait qu'en cintrant une pièce, on cherche à dépasser sa limite élastique: clairement, il va falloir fournir plus d'effort pour
dépasser 450 MPa que 250.

 L'élasticité (module d'Young) ne concerne que la partie élastique de la courbe de traction d'un matériau. Elle relie l'effort appliqué avec
la déformation qui en résulte. Tant que l'on reste dans le domaine élastique, tous les aciers ont, a un pouillième près, le même module.
Si j'applique le même effort sur les deux tubes en restant dans le domaine élastique du Tu37b dans notre exemple, ils vont se déformer de la même valeur!

       On peut bien sûr prendre le même acier et rendre une pièce plus rigide en modifiant sa géométrie: diamètre plus grand, forme rectangulaire,...


       Concernant la résonance.

         La fréquence de résonance dépend de la raideur de la pièce et de sa masse.
En gardant toujours l'exemple des deux tubes identiques mais avec des aciers différents, ni la masse ne change, ni la raideur. Les deux tubes auront donc la même fréquence de résonance.

    J'espère que mon explication n'est pas trop confuse. J'avoue que la superposition de deux courbes de traction aurait bien illustrée mon message...

   Comme exemple pratique, un de mes patrons en fonderie avait proposé à un client une solution moulée pour faire des bras de hayon
élévateur de camion; Le soucis est qu'en simulation mécanique, le hayon descendait d'une valeur inacceptable pour l'application. Il me demande
mon avis sur un traitement thermique pour rendre la pièce plus "rigide". Je me suis assuré avant que l'on restait dans le domaine élastique.
Je lui ai répondu qu'avec ou sans traitement thermique on aurait la même descente du plateau: ce qui s'est vérifié plus tard  

Bonsoir,

Tu m'as devancé, j'étais en train d'écrire à peu près la même chose.
Ton explication est la bonne.
Dans le cas présent, c'est la bande passante de la structure (sa fréquence de résonance) qui peut influer sur le comportement global de la moto.
Si par malheur cette fréquence correspond à une, ou à des harmoniques générées par les sollicitations,du véhicule en cours d'utilisation: état de la piste, freinage, mouvements des suspensions etc, le système peut entrer en résonance et générer des mouvements parasites qui eux mêmes peuvent induire du drible par exemple.
Changer la nature du matériau, SA RAIDEUR, c'est changer la bande passante du système.
Sauf erreur de ma part, il me semble que la raideur du matériau est bien fonction de sa limite élastique.
Je crois que j'ai écrit une connerie, une de plus !
La raideur n'est fonction que du module de Young, je me penche là dessus et je reviens.

Bonjour,

"La raideur n'est fonction que du module de Young" oui, mais uniquement pour les contraintes de traction/compression et pour un élément isotrope.
Il faut considérer mon treillis comme une structure complexe, soumise en interne à des sollicitations multiples, traction, compression mais aussi flexion, torsion, donc loin d'être isotrope.
Je pense donc que si l'on parle de la raideur du treillis, elle n'est pas fonction que du module de Young du matériau.
Si un ingénieur structures veut bien développer, ce serait un plaisir. Pour ma part, je n'ai ni les facultés, ni l'envie de me replonger dans ce genre de mécanique !

Francis.

fpayart a écrit:

.../... Je pense donc que si l'on parle de la raideur du treillis, elle n'est pas fonction que du module de Young du matériau. .../...

La forme du treillis est déterminante. L'exemple que je donne toujours et qu'on peut observer facilement : la flèche d'une grue de chantier. C'est bien la manière dont sont sont agencés les éléments du treillis qui donne sa rigidité à l'ensemble.

Les contraintes en flexion dépendent aussi de E ( module d'élasticité longitudinal), celles de torsion dépendent de G ( module d'élasticité transversal, 9000 de mémoire pour les aciers), il n'entre pas en compte les limites de résistance dans ces calculs de déformée, seulement à comparer avec les contraintes calculées qui ne doivent pas dépasser la limite élastique ni de rupture sauf si on le recherche.
Ce qui veut dire qu'à dimensions strictement égales les 2 structures auront exactement la même raideur, celle en 25CD4 n'apportant une sécurité à la déformation permanente ou au pire à la rupture que si des contraintes locales ( par ex) dépassent ces limites, ce qui serait bougrement étonnant et fâcheux.
On va se dire : mais à quoi çà sert d'employer de la bonne camelotte ( 25cd4)? en règle générale pour faire plus léger avec des profils plus minces, capables d'absorber les contraintes locales élevées sans ruine, voir obtenir une meilleure tenue à la fatigue, mais ce n'est pas gagné avec des structures soudées incertaines par définition.
Dan

Une structure soudée, en principe ça devrait se recuire et s'usiner après recuit. Pas sûr que beaucoup de cadres de moto soit ainsi faits .

Par rapport à ton dernier paragraphe, J. F. Robert avec ses superlegera prenait du tube très fin en toile (1,25 mm si mes souvenirs sont bons), de bonne qualité pour rester dans les limites pour ses tubes qui ne travaillaient qu'en traction ou flexion. Le genre de technicien qui a prouvé que ça fonctionne.

Dan, Jérôme,

Merci de vos remarques éclairées.
Je crois que je me suis mal exprimé dans mes derniers messages.

Ce qui me semble important, c'est le mode vibratoire du treillis complet, attaché au moteur (élément quasi indéformable) et sollicité en ses points de liaison avec l'extérieur.
- Les ancrages du triangle inférieur.
- Les ancrages du triangle supérieur.
- L'ancrage du "cul" de l'amortisseur avant.

Je n'aurais jamais dû utiliser le terme de "raideur" qui est plus justifié lorsqu'on parle d'un élément unitaire.

Pourtant le mode vibratoire du treillis résonance+amortissement me semble bien lié aux caractéristiques mécaniques du matériau et bien sûr à l'agencement des différents éléments.

Pour les matheux: http://uel.unisciel.fr/physique/syst_oscillants/syst_oscillants_ch04/co/apprendre_01.html

Une petite simulation informatique s'impose.

Al mach a écrit:

Bonjour,

    il y a souvent une confusion pour les matériaux entre limite élastique, raideur, dureté...

     Si on prend l'exemple de deux tubes identiques fabriqués avec deux aciers différents (Tu37b et 24CD4S), l'un va se cintrer plus facilement que l'autre.
On aura intuitivement l'impression que celui qui est en 24CD4 est plus raide, plus rigide... alors qu'en fait les deux aciers le même module d'élasticité!
   

Merci pour ton intervention, j'allais dire la même chose.
Les aciers ont tous quasiment le même module d'Young. 200000 à 210000 MPa

Il y a bien des confusions dans les derniers écrits entre module d'élasticité, résistance, réactions en vibration...

Je vais peut-être avoir un peu de temps pour illustrer cela.

En tout cas, si on fait exactement les mêmes treillis, avec les mêmes épaisseurs et les mêmes points d'attache et que la seule différence est le choix de l'acier alors il n'y aura pas de différence de comportement vibratoire.
Ou alors ce sera parce que l'opération manuelle d'assemblage n'est pas exactement reproductible et que cela entraine de micro différences.
Mais ça ne va pas beaucoup changer les fréquences de vibration.
La résistance mécanique, oui. Mais je suppose qu'on n'ira pas trop près taquiner les limites élastiques.

Il me semble que les grosses usines procèdent de façon empirique : récemment KTM avec sa M2 a fait une serie de cadres avant de trouver le bon. De mémoire on a su que Yam et Ducati avaient utilisé la meme méthode, alors que tous ces gens la doivent avoir acces aux systemes informatiques les plus récents et les plus sophistiqués... ca donne l'impression que la solution ne se trouve pas dans les ces systemes de simulation, non ?

C'est aussi mon avis, un peu comme pour les pots de 2t. Le calcul théorique permet de bien dégrossir mais rien ne peut remplacer l'essai "en vrai".

Oui certes mais on parle de mauvais pour un truc qui prend 1seconde avec des top-gun!
Combien y aurait il avec vous ou moi dessus?
Déjà que pour tourner dans le même 1/10 au fil d’une session on a du mal...

C'est donc bien un problème d'échelle ou d'ordre de grandeur.
Ce ne sont pas les logiciels de simulation qui sont en cause (même s'ils sont perfectibles).
C'est souvent la mauvaise connaissance du réel qui rend compliquée la modélisation et la bonne intégration des paramètres dans l'outil informatique.

J'ajouterais que dans l'ordre des priorités, à mon avis, le choix du type d'acier de vient pas en tête de liste pour ce qui concerne le comportement sur piste de la moto.

Comme le dit "FullGaz" le pilote va permettre (ou pas) d'orienter les choix.
Mais celui qui pourra détecter le type d'acier rien qu'en pilotant la moto est de la famille de "ET".

Oui, comme on dit, et toute proportions gardées, bien évidemment "shit in=shit out".

Si j'ai bien tout compris, Alain Chevallier construisait le premier cadre d'une série en tube de chauffage à des fins de validation pour passer ensuite à plus noble (et plus léger). Ça n'avait pas l'aire d'influencer les sensations sur la piste...
Je crois d'ailleurs que la moto de Gull, récupérée à l'époque par Rachel sur le tas de ferraille de la Prazerie est le premier modèle de la série et réalisé en tubes de base...
En revanche j'ai la même sensation que Francis, et plus que des sensations d'ailleurs car j'ai pu le constater sur du matériel agricole que j'ai construit ou amélioré, le tube de chauffage "amortit" davantage les vibrations (du moteur et de ses accessoires  essentiellement) qu'un tube d'acier moins déformable... Les mesures comparatives étaient faites avec le matériel de la MSA.
L'avantage dans l'agricole c'est qu'on travaille à régime moteur quasi constant. Ce qui n'est pas le cas dans ce qui nous intéresse ici.

Il faisait comment Cheval' pour souder ses cadres?
Ce que je veux dire, c'est: soudait il l'un et brasait il l'autre ou soudait il les 2 nuances?

Ça semble être soudé au TIG... (voir photo page 30 sur topic les voyages de Gulliver)

bartau a écrit:

En revanche j'ai la même sensation que Francis, et plus que des sensations d'ailleurs car j'ai pu le constater sur du matériel agricole que j'ai construit ou amélioré, le tube de chauffage "amortit" davantage les vibrations (du moteur et de ses accessoires  essentiellement) qu'un tube d'acier moins déformable... Les mesures comparatives étaient faites avec le matériel de la MSA.

Expérience intéressante mais les structures étaient-elles rigoureusement identiques (nuance d'acier mise à part) ?
- même géométrie (longueurs, sections, points de raccordement....)
- même usage
- même liaison de ces accessoires...
Et de quelle manière cet amortissement était-il évalué ?
La fréquence du son ? L'amplitude des vibrations ?

D'après ce que je trouve...le Tu37b correspond au E 235.
C'est un acier courant de construction mécanique de limite élastique Re = 235 MPa
Le module d'Young doit être voisin de celui des aciers plus haut de gamme comme le 25 CD4.

Par contre, il est possible que l'amortissement structurel du matériau soit sensiblement différent d'un acier à l'autre.
Ça ne changerait pas les fréquences de résonance mais ça jouerait sur la durée des hautes amplitudes.
Hélas c'est une grandeur difficile à obtenir comme ça sur Internet.
Je ne sais pas aujourd'hui quelles sont les valeurs et méthodes utilisées dans l'industrie.

CATIA devrait au minimum nous apporter un élément de comparaison entre deux structures identiques, soumises aux mêmes sollicitations, uniquement en changeant la nature de l'acier.
SOLIDWORKS, je ne suis pas sûr ?