[GP] GP d'Autriche à Spielberg les 11 - 12 et 13 Août 2017

Mykeul a écrit:

Les "factories" qui envient les "satellites", le monde à l'envers

D'après les pilotes Factory ( Rossi en particulier) le principal déficit des Yamaha concerne l'accélération en sortie de virage: çà patine et perd du temps. Il semble que Johann compense en partie le PB avec du pneu tendre alors que les Factories étaient en dur et sont restées derrière. Par rapport aux Ducati et Honda VR a constaté la différence (Paddock).
Pour moi, petit vermiceau inculte, la valse des châssis qui ne semble pas résoudre le Pb montre que le souci vient d'ailleurs car Yamaha a une réputation de 1er choix sur les châssis et la tenue de route sur ses machines de GP. J'incrimine la rotation inverse de leurs moteurs qui ne plaque pas le cul au sol lors de la remises des gaz et du couple, si le patinage démarre, déjà c'est une perte de temps, puis il est difficile de le réduire surtout si l'on tente de suivre un adversaire. Suivant les circuits, le grip de la piste, les conditions de course le phénomène est plus ou moins prépondérant sur les résultats mais il existe. Amen, si je me gourre......
Dan

Tonio a écrit:

Sinon Scott Redding explique tout ça très bien ici
Il dit bien que l'Autriche est un circuit difficile pour la consommation.

Merci Tonio !  

janpol84 a écrit:

C'est quoi cette jalousie à deux balles de la part des pilotes d'usine à l'encontre du rookie du team satellite?

Se faire battre par son équipier est déja cuisant, mais dans ce cas c'est un rookie sensé etre moins bon, sur une moto de l'année derniere sensée etre moins bonne. Une sorte de sous équipier en somme...

Une situation tres difficile a vivre pour les 2 pilotes officiels, mais pas que : tout le team d'usine fait la gueule.

De mémoire c'est arrivé assez souvent a Honda mais chez Yam ils n'ont pas l'habitude. Esperons qu'il ne vont pas plomber les motos satellites en 2018.

Est-ce que la M1 est toujours la seule à avoir la rotation inverse? j'ai un doute après la petite vidéo 3D diffusée par MotoGP

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A+
Jacques

jmasse a écrit:

Est-ce que la M1 est toujours la seule à avoir la rotation inverse? j'ai un doute après la petite vidéo 3D diffusée par MotoGP

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Jacques

Alors là, l'article est surtout pour montrer l'architecture et faire écouter la musique il semble qu'une seule animation de rotation soit dispo aussi comme par miracle tous les moteurs tournent à l'envers de roues, curieux non? alors qu'il faut se casser le tronc pour ajouter un train d'engrenage et subir des pertes supplémentaires, puis tout le monde installe des ailerons ou similaires pour combattre le wheeling??????
Dan

Les ingénieurs ne sont pas tous des c--- et loin de là. Discutez avec MR COULON pour le constater par vous même.S'ils ont fait ce choix, c'est peut-être que les avantages sont pour le moment plus intéressants que les inconvénients.

Le moment d'inertie d'un moteur controrotatif, se chiffre autour de 1000...Grammes apportés sur le train avant...
Les ailerons de ducati apportaient, a peu près autant d'"améliorations" et les carénages "doubles peau" sont entre 40%et 60 % de cette efficacité (alors qu'une MGP a 300 km/h totalise une résistance aéro d’à peu près 400 kgs...).
Mais si les pilotes utilisent une fourche öhlins carbone, il y a 400g de moins sur le train avant...^^
Les ingénieurs sont des gens de peu!^^

Les Yam Tech 3 auront à leur disposition les carénages "aéro" du début de saison des M1 officielles.
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La fourche carbone rend l'avant plus léger même à l’ arrêt ou à petite vitesse dans un pif paf serré par exemple.

Les appendices aéro se manifestent d'autant plus que la vitesse augmente et l'ordre de grandeur ne doit pas être entre 400g et 1kg (les équipes placerait un lest à la place) plutôt que d'élaborer des carénages compliqués et couteux qui croquent un peu de vitesse de pointe.

Une main qui ne tient pas le guidon ou une tête qui dépasse de la bulle à haute vitesse (avec des meules de série qui rendent 50/60 km/h aux Motogps) demandent pas mal d'efforts et certainement pas quelques centaines de grammes.

Un appui de l'ordre de plusieurs kilos avait été évoqués (10 kilos de mémoire l'année dernière avec les ailerons en fait 30 à 40  kgs pour les anciens ailerons et 30 à 40 % de cette force avec les appuis permis par le règlement de cette année ).
Pour la résistance à l'avancement  Puissance=Force * Vitesse.
Une Motogp de 280 Ch qui plafonnerait à 360 Km/h donne une force de résistance d'environ 2000N (200 "Kilos").

Pour le sens de rotation du vilo,la rotation inverse semble avoir été plus à la mode une grosse dizaine d'années en arrière,depuis des Motogp dans chacune des configurations ont gagnés plusieurs fois le championnat.
C'est un choix à la conception dont les avantages/inconvénients,sans être à la marge ne semblent pas prédominant pour gagner.A chacun de se faire son opinion ,perso   )
Tous les moteurs Motogp actuels tournent dans l'autre sens que les roues donc les pilotes doivent pourvoir les mener plus "facilement".

kenavo
erwan

EDIT:Corrections faites suite aux valeurs issues du paddock donnés par Marc.

Moi aussi je tique un peu sur les chiffres, un moment d'inertie égal 1000g point de vue dimension ça colle pas ..

Tonio a écrit:

Moi aussi je tique un peu sur les chiffres, un moment d'inertie égal 1000g point de vue dimension ça colle pas ..

C'est une valeur ( juste ou pas ou bien) due au couple de renversement du bloc moteur au niveau du vilo et rapportée au train avant, donc en Newton ou kg ancien ou gr c'est pas vraiment faux dans le réel. Il y en a d'autres: celui du bloc au niveau du pignon de sortie de boîte, décalé et de sens opposé pour un contra-rotatif et puis il y a celui au niveau de la roue AR du même sens que le précédent, lors de la remise des gaz brutale vers le régime de couple max. Un bordel à calculer précisément , le mieux est la mesure pure et simple pour finaliser l'affaire.
Oui, le chiffre de 10 daN avait été rapporté, au niveau de la roue AV, pas négligeable quand on cherche les perfs maxi, c'est quand même un seau de flotte plein sur le té de fourche.
Dan

jmasse a écrit:

Est-ce que la M1 est toujours la seule à avoir la rotation inverse? j'ai un doute après la petite vidéo 3D diffusée par MotoGP

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A+
Jacques

Aujourd'hui, TOUTES les MotoGP tournent à l'envers.

Les chiffres cités plus hauts (1kg pour l'effet de la rotation inverse, 30/40 kilos pour les ailerons, et 30/40% de récupéré avec les nouveaux carénages) sont ceux cités dans le paddock...

Merci Marc pour les précisions

Marc a dit " Aujourd'hui, TOUTES les MotoGP tournent à l'envers " je m' imagine si il y en avait quelques unes qui tournaient l' autre sens ça ferait drôle sur le circuit . et

Il ne fallait pas la laisser passer !
Il faudrait aussi décider dans quel sens est l'endroit ?

Dan42 a écrit:

Tonio a écrit:

Moi aussi je tique un peu sur les chiffres, un moment d'inertie égal 1000g point de vue dimension ça colle pas ..

C'est une valeur ( juste ou pas ou bien) due au couple de renversement du bloc moteur au niveau du vilo et rapportée au train avant, donc en Newton ou kg ancien ou gr c'est pas vraiment faux dans le réel. Il y en a d'autres: celui du bloc au niveau du pignon de sortie de boîte, décalé et de sens opposé pour un contra-rotatif et puis il y a celui au niveau de la roue AR du même sens que le précédent, lors de la remise des gaz brutale vers le régime de couple max. Un bordel à calculer précisément , le mieux est la mesure pure et simple pour finaliser l'affaire.
Oui, le chiffre de 10 daN avait été rapporté, au niveau de la roue AV, pas négligeable quand on cherche les perfs maxi, c'est quand même un seau de flotte plein sur le té de fourche.
Dan  

Merci Dan

Rotation inverse pour tout le monde!?! serait-ce dû au design des boîtes seemless? car si c'est pour caresser le train av de 1 daN dans un sens ou l'autre et perdre de l'ordre de 3% ( denture + roulements de l'arbre supplémentaire) soit 7 à 8cv, est-ce un bon plan? Nous sommes curieux du pourquoi à défaut du comment.
Dan

En gros les motogp sont plus agiles et changent plus facilement de direction à défaut d'avoir une stabilité "impériale" en ligne droite.
A approfondir avec cet article de Mat Oxley
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R one a écrit:

En gros les motogp sont plus agiles et changent plus facilement de direction à défaut d'avoir une stabilité "impériale" en ligne droite.
A approfondir avec cet article de Mat Oxley
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Très intéressant cet article, et comme un vrai couillon, dans ma critique sur le sujet , j'ai complètement zappé la diminution des moments d'inertie des masses en mouvement, qui est très loin d'être négligeable avec le vilo, car le bougre tourne sacrément vite. On avait disserté sur le sujet dans PL. J = Mxr2/2 pour des pièces circulaires ou symétriques, pour mémoire J efficace ( actif) est tributaire de sa vitesse de rotation; celui des roues , le plus grand est divisé par le rapport de réduction au carré par rapport au vilo, soit entre 6 carré et 12 carré suivant le rapport de boîte engagé, parfois il ne pèse pas lourd le bougre, sûr que çà influe sur la maniabilité à grande vitesse, méat coule pas!
Dan

Wâââouw...
J'adore quand des gens intéressants s'intéressent !^^
Bon alors pour Erwan: ta résistance a l'avancement ne prend pas en compte la résistance aérodynamique, me trompe-je?
Je n'ai pas réussi a retrouver l'article ou il est dit que cette résistance est une pression (donc force x surface du carénage= 400kgs a 300 km/h mais j'en ai trouvé un autre dont voici quelques extraits:
Essayons donc de nous faire une petite idée par nous même. Notre référence sera la BMW S 1000 RR de série et ses 200 chevaux au vilebrequin. Chronométrée à 305 km/h, elle a atteint 317 km/h avec quelques modifications aérodynamiques mineures faites par nos confrères anglais de MCN (suppression des rétroviseurs, scotch judicieusement placé pour réduire les entrées d'air, braquet adapté... mais toujours en 200 chevaux). On peut considérer qu'ainsi modifiée, son aérodynamisme est proche de celui d'une machine de SBK, voire d'une motoGP.

317 km/h donc, à comparer aux 328 km/h enregistrés par les meilleurs machines de CRT (moteur issus de la série, en l’occurrence des Aprilia ART et des BMW Suter). A noter que les Superbikes qui profitent d'une réglementation sans restriction sur le nombre de moteurs, donc plus poussées, font légèrement mieux (331 /337 km/h à Monza pour BMW et Aprilia SBK).

La résistance aérodynamique évoluant avec le carré de la vitesse et la puissance consommée étant égale au produit de la résistance aérodynamique par cette même vitesse, on peut en déduire que la puissance évolue avec le cube de la vitesse ! De fait, s'il faut 200 chevaux pour atteindre 317 km/h en S 1000 RR, il en faut un peu plus de 220 pour atteindre 328 et environ 230 pour arriver à 332 avec une S 1000 RR de SBK (ici Chas Davies peaufinant sa position en soufflerie).

MOTO GP : Voyage aux limites de la physique

Si l'on applique la même règle de proportionnalité sur une moto GP atteignant 347 au Mugello, on dépasse un peu les 260 ch au vilebrequin. Des chiffres qui ne sont pas 100 % fiables, mais très certainement proches de la réalité. En effet, si l'écart peut sembler faible, entre série, CRT et prototypes, il est aussi dû aux restrictions d'essence imposées aux prototypes (21 litres au lieu de 24 pour les CRT) et au nombre de moteurs restreint à 6 pour 18 courses (et séances d'essais) contre 12 pour les CRT. Les moteurs sont munis de plombs pour éviter toute tricherie. Difficile de faire des motos encore plus puissantes, fiables sur plusieurs courses et consommant peu, non ?

Moteur CRT plombé
Plus de 260 ch et presque 350 km/h

Soit, nous voilà avec de « vrais » chiffres. Voyons ce qu'ils signifient réellement. Sachant que les motos pèsent 160 kg, si l'on y ajoute 21 litres d'essence, soit 16 kg et un pilote de 70 kg tout équipé, on trouve un rapport poids puissance proche de 0,95 kg/ch pilote et essence compris. Voire moins si c'est un Pedrosa de 52 kg (sans équipement).

   Tu m'étonnes que ça pousse !

Mais passer 260 chevaux au sol avec une moto de 240 kg relève du casse tête... japonais (les chinois ne sont pas encore à la hauteur!). En effet, il faut sans cesse jouer avec les transferts de charge, afin d'avoir du poids adhérent sur la roue arrière pour éviter de patiner et du poids sur le roue avant pour éviter de partir en wheeling... C'est pour cette raison que les ingénieurs jouent sans cesse sur la position du moteur, celle du pilote, la longueur du bras oscillant, celle du réservoir (position pilote/ et position de l'essence). De fait, ce qu'on gagne d'un coté, on le perd de l'autre.

Tout l'art étant de manier le compromis. L'assistance électronique devient donc une indispensable « béquille » pour résoudre cette quadrature du cercle.
Le big bang à la rescousse

Une autre parade consiste à adoucir le comportement du moteur en travaillant la façon dont il délivre son couple instantané. En effet, sur un quatre cylindres en ligne, le calage moteur régulier fait que la succession des combustions ( temps moteur) et compressions (temps résistant) ne se chevauchent pas. Il n'y a donc pas de compensation naturelle entre les pics et les creux de couple quand on suit le déroulement du cycle 4 temps, cylindre par cylindre, degré par degré de rotation du vilebrequin. Par contre, sur un moteur en V, les cylindres sont couplés 2 à 2 et leurs cycles sont plus rapprochés. Ainsi, la compression du cylindre avant droit se produit-elle pendant la combustion du cylindre arrière droit. Le temps restant est compensé par le temps moteur. La bosse efface le creux, ce qui rend la courbe de couple instantanée plus lisse. Le pneu a donc moins tendance à patiner puisque qu'outre des efforts moins saccadés, il bénéficie de temps de repos plus longs, sans couple ou presque à transmettre. C'est pour se rapprocher de ce comportement moteur que Yamaha a adopté un calage "cross plane" ou big bang sur sa M1... et sa R1 aussi d'ailleurs. Le quatre cylindres en ligne se comporte alors comme un V4.
L'article complet (mes excuses a Nortumph et a son petit...Écran de looser!^^):
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En plus, il date un peu!!!^^
Mais bon, méa coule pas non plus: j'ai largement mal formulé l'importance des ailerons (ou assimilés); 10, 20 kgs, ce n'est pas rien!!!
Merci Marc (non je ne suis pas lèche-cul!!!^^)
M'est avis qu'on va reparler de conso, cette fin de saison (vous avez remarqué que je suis le seul a l'évoquer page 5? (tentative désespérée pour sauver une réputation!^^).
Mais, bon, j'en rajoute un peu (comme d'habitude) Pour Dan, les MGP sont de toutes façons trop puissantes désormais pour leur pneu arrière...
6 ou 8% perdus dans les engrenages, une vitesse de pointe/conso bridée par les carénages, quelle importance?
Je veux dire, on n'est pas au Mugello, mais en Autriche, et en Autriche, les MGP tirent court...(regarde les vitesses de pointes, puis la moyenne...)
Et là on va retomber sur l'usure pneumatique, mon dada (Ouf!^^)

Salut sergai

Pour la vitesse de pointe ,un petit calcul que je m'étais amusé à faire il y a peu de temps lorsque Triumph annoncé 300 km/h chrono en moto 2 pour 2019.

"L'augmentation de puissance de 130 ch à 160 ch (?) avec le moteur Triumph est de 23% et comme la vitesse de pointe évolue au cube de la puissance ,cela donne une augmentation d'environ 7% soit une vitesse maxi de 300 km/h (280*1,071).

L'aérodynamisme des motos 2 devraient toujours être peaufinés avec le moteur anglais même si il est un poil plus large(?).(Edit:en fait le moteur est 25mm plus étroit,merci thierry  )

Les motos 2 2019 devraient "taper" le 300 sur certaines belles ligne droites du calendrier avec l'augmentation de 27% de cylindrée ou alors Triumph s'est loupé lol!"

Que l'on prenne l'approche avec le S.CX ou la Force de résistance à l'avancement (avec la résistance de l'air sinon qu'avec la résistance au roulement,ce ne serait plus des motogp mais des rafales),on doit retomber sur la même puissance.

Pour la pure vitesse de pointe sur un aéroport de 3 ou 4 bornes ou sur le circuit incliné de Nardo (et encore c'est pas sur que ca passe à fond) ,le "meilleur" moteur sera un screamer avec une régularité cyclique plus performante avec (ou carrément sans) arbre d'équilibrage qui bouffe moins de chevaux et avec un moteur qui tourne dans le même sens que les roues et avec un carénage à l' aéro de base peaufiné "sans" appui.

Mais la course moto sur circuit ,ca n'est pas bonneville et ses meules à double moteur d' hayabusa turbo.Du coup

-"Big bang" pour une meilleur traction du pneu ar
-Appui aéro pour limiter le cabrage et "tasser" la meule au freinage
-Moteur contrarotatif pour avoir une moto qui s'inscrit facilement en virage
-Une centrale inertielle dopée ou pas (je ne dirais pas ou dans quel département course ou mise au point moteurs (pré)série il y a des ingés/techniciens résidents Magneti qui ont le code du soft unique  ) pour contrôler l'ouverture des papillons de la rampe d'injection et de l'avance à l'allumage lors des accélérations et du patinage roue arrière.

La configuration moteur a plus de pertes entre le vilo et le pignon de sortie de boite.
Les carénages aéro dégradent le Cx et demande plus de puissance pour une même vitesse terminale.

On dégrade le "rendement" moteur et la pénétration dans l'air pour obtenir au final une moto qui accélère plus,freine mieux,prend les virage plus vite,seul la V max diminue un peu.
La gestion des pneus et les réglages partie cycle seront encore une fois importantes pour que les pilotes puissent pleinement s'exprimer en piste.

Pour la conso,comme déjà dit, cela se calcule et se vérifie lors des essais et avec 22 l il y a de quoi faire,aux équipes a ne pas être trop gourmandes,c'est beaucoup plus prévisible et facile à évaluer qu'un changement d'orientation de réglage partie cycle et ses répercutions en course.

Bref ,l'info d'aujourd'hui pour ma part est que tous les moteurs Motogp tournent à l'envers (Ducati depuis 2015 et Honda depuis 2016) pour rendre plus agiles les motos ,quitte à plus arrondir les trajectoires pour mieux ressortir des virages.

kenavo et vivement le Great Britain GP  
erwan

Merci messieurs pour le partage de votre savoir

Pour notre ami sergaï, ( qui ne s'intéresse pas uniquement aux pneumatiques, loin de là ), j'en suis bien conscient que les moteurs sont trop puissants par rapport aux motos telles qu'elles sont puisqu'elles patinent même en ligne droite, ce n'est pas d'aujourd'hui. On ne va pas refaire l'histoire de l'incursion des 800 un peu moins puissantes et combien efficaces n'est-il pas?
Pour revenir sur la rotation moulbifs inversée, je n'ai pas été assez précis (plus haut), les inerties respectives des parties tournantes se combinent entre elles de manière positive quel que soit leur sens de rotation, en terme d'effort mécanique ( couple) sur l'arbre de sortie (roues), par contre dans ce cas l'effet gyroscopique du vilo et de l'arbre primaire se retranche de celui de la sortie de boîte et des roues, on a juste ajouté un arbre pignon ( maigre j'espère) qui augmente un poil l'effet gyro majeur des roues.
Il faudrait que je retrouve les proportions moyennes des inerties respectives des masses tournantes d'une moto, çà traîne quelque part dans les articles techniques, l'embiellage n'est pas négligeable du tout. A ce sujet les Yam et Suzuki ont un vilo plus lourd que les V4: 5 paliers au lieu de 3; 8 masses ( voiles) au lieu de 4, on n'est pas loin du double en terme d'inertie, donc effet contra rotatif plus marqué que sur les V4 pour le vilo seul.
Dan

Salut
Des tests privés ont lieu en ce moment à Misano,hier les pilotes HRC et les Yam officielles ont tournées.les équipes semblent satisfait du travail et du développement effectués.Rossi et vinalés ont faits 80/90 tours et leurs ressenti est bon et partagé par les 2 pilotes.
D'autres équipes tournent aujourd'hui.

Pour en revenir à la réserve d’énergie qu'est le vilebrequin.les calculs des moments et autres équilibrage sont un sujet bateau pour les étudiants en moteur ou ingénierie.
Les logiciels de CAO et de simulation moteur style GT power font le boulot plus facilement et plus précisément

Autant il est clair que les parties alternatives (pistons,"bielles") ont intérêt à être les plus légers tout en offrant une résistance mécanique/thermique suffisantes,autant le vilebrequin c'est beaucoup plus contrasté.
Il faut à la fois qu'il n'ai pas trop d'inertie pour une montée en régime rapide mais qu'il a ai suffisamment pour passer les temps résistants du cycle 4T.(1 seul temps sur 4 est moteur,la combustion détente).

Les vilos des 4 en ligne avec 5(ou 6 paliers) et 8 Contrepoids ,malgres leur longueur plus importante doivent se rapprocher de ceux des V4 en terme d'inertie.les spécialistes équipage mobile "dégraissent" les Contre poids dans 1 cas et les dimensionnent "largement" dans l'autre cas.

Je ne serais pas étonné que les pilotes de développement Motogp testent plusieurs type de vilo (testés auparavant en cellule banc d'essai moteur) avant de fixer la configuration et d'attendre les plombs de la FIM.

Chris Walker avait à une époque essayé sur sa ZXR de superbike 3 vilos différents (+/- 15% en masse par rapport à l'origine) et n'avait pas trouvé de différences notables ,en tout cas aux micros des journalistes.

Il faut trouver le juste milieu entre de bonnes accélérations et un bon "pic" de puissance.

kenavo
erwan

En bonus une petite trouvaille de vilo de RCV 212
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On peut remarquer que les "flasques" sont bien pleines avec inserts

L'article complet [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Reste plus qu'a trouver un vilo Suz ou yam Motogp

Hola,

merci les gars !!

J'ai mal à ma physique cinétique quand je lis ça
"The obvious way to reduce gyro effect is to reverse the direction of engine rotation, so the reverse-rotating crank reduces the total gyro effect created by the fast-spinning wheels"
source
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ou en tout cas, si on parle d'autre chose que de la précession.
Les moments d'inertie s'ajoutent toujours