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 [Technique chassis] Hossack ZX10R

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Rose Noire



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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   Mar 28 Nov 2017 - 13:39

On surestime souvent l'effort soumis sur la suspension d'un train avant :

Pour rester dans un système qui parle à tout le monde, prenons une fourche téléscopique d'une moto de piste de 180kg, les valeurs moyennes courantes sont :
- deux ressorts dont la raideur est 10N/mm,
- un débattement de 120mm,
- il faut donc 2*10*120=2400 N pour un enfoncement maximal (240 kg pour parler couramment). Ce n'est rien, il n'est pas besoin d'avoir des montages d'amortisseur surdimensionnés.

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Laurence Smith

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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   Mar 28 Nov 2017 - 21:06

Frits Overmars a écrit:
Motors31 a écrit:
Sur la photo de Frits l'amortisseur est au milieu de train et j'aime bien même si c'est juste un confort visuel.
I like symmetry too, and on the picture I posted, from Lauries previous project, the shock absorber was really in the center. But for his new creation Laurie wanted to maintain the central air intake of the Kawa ZX10R, so the shock absorber had to move sideways.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Correct Frits......theres the possibility that changing the shape and volume of the air intake too much may effect the engine,being such a highly tuned configuration.....

so offsetting the shock and allowing what could be a more efficient shape may actually improve the intake.

The Intake duct will initially be fabricated from welded sheet aluminium.....once the design is validated I will have the intake 3D printed in plastic
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bartau

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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   Jeu 30 Nov 2017 - 17:05

Rose Noire a écrit:
On surestime souvent l'effort soumis sur la suspension d'un train avant :

Tout de même, lors de la phase de freinage, c'est un peu plus de 240 kg que doit encaisser la fourche il me semble...

Je ne connais pas vraiment le fonctionnement des nouvelles fourches, mais il fut un temps ou ça fonctionnait comme ça:

- Les ressorts n'étaient dimensionnés que pour assurer la suspension lors des phases de roulage et d'enfoncement "moyen".

- Pour les enfoncements tels que ceux des phases de freinage, c'était l'air contenu dans les tubes qui empêchait le talonnage, d’où l'importance de gérer la quantité (hauteur) d'huile dans les tubes de fourche.

La physique n'ayant pas changé depuis quelques temps, j'en conclue donc qu'avec les suspensions avant alternatives, la progressivité nécessaire pour éviter le talonnement desdites suspensions devrait être assurée par un changement de levier sur l'amortisseur ou de vitesse d'enfoncement (genre pro-link je crois).
Sur ces photos, je ne vois rien qui ressemble à tout ça.

Alors comment ça marche???
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Rose Noire



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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   Jeu 30 Nov 2017 - 18:43

Oupsss... Au temps pour moi, j'avais oublié l'air emprisonné dans la fourche. Merci Barteau  

Voyons ce que cela change et prenons une fourche inversée dont les fourreaux ont un diamètre extérieur de 50mm comme la majorité des sportives 600-1000 du commerce, on obtient un diamètre intérieur d'environ 46mm (je n'ai pas de fourche ouverte à dispo pour mesurer exactement mais c'est à peu près ça). La surface "d"appui" est donc de 15,6 cm².

Quand on remonte les éléments d'une fourche, la pression de l'air contenu est la pression atmosphérique soit 1 bar.

Le volume d'air diminue environ 10 fois entre fourche détendue et enfoncée (j'approxime) et la pression augmente donc de 10 fois (le pression varie de façon inversement proportionnelle du volume).

Fourche détendue, la force exercée par l'air sur le haut du fourreau de fourche est de : 156N

Fourche talonnée, la force exercée par l'air sur le haut du fourreau de fourche est de : 1 560N

On additionne ces 1 560 N au 2 400 N des ressorts mécaniques et on obtient une force de 3 900N, soit 390 kg pour parler couramment, ce qui reste faible et qui explique qu'on n'a pas besoin de montages mécaniques surdimensionnés.

Une petite vis de 6 en qualité 8.8 résiste à plus de 10 000n en cisaillement (plus d'une tonne).

Bien entendu, il faut considérer les chocs, la résistance à la fatigue et un coefficient de "rassuritude" (spécial Jean-Michel Fügner ) qui font qu'on fait des montages plus "costauds".
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Laurence Smith

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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   Jeu 30 Nov 2017 - 21:26

bartau a écrit:
Rose Noire a écrit:
On surestime souvent l'effort soumis sur la suspension d'un train avant :

Tout de même, lors de la phase de freinage, c'est un peu plus de 240 kg que doit encaisser la fourche il me semble...

Je ne connais pas vraiment le fonctionnement des nouvelles fourches, mais il fut un temps ou ça fonctionnait comme ça:

- Les ressorts n'étaient dimensionnés que pour assurer la suspension lors des phases de roulage et d'enfoncement "moyen".

- Pour les enfoncements tels que ceux des phases de freinage, c'était l'air contenu dans les tubes qui empêchait le talonnage, d’où l'importance de gérer la quantité (hauteur) d'huile dans les tubes de fourche.

La physique n'ayant pas changé depuis quelques temps, j'en conclue donc qu'avec les suspensions avant alternatives, la progressivité nécessaire pour éviter le talonnement desdites suspensions devrait être assurée par un changement de levier sur l'amortisseur ou de vitesse d'enfoncement (genre pro-link je crois).
Sur ces photos, je ne vois rien qui ressemble à tout ça.

Alors comment ça marche???

The thing with Telescopic forks is that they are constantly highly prodive through their range of travel when braking.

Something like 34%  prodive depending on what rake angle is being used......so 34% of the total braking force is going into compressing the forks when braking.

This is why telescopic forks need that air chamber effect to boost the total spring force when braking and stop bottoming of the travel.

Most link type front suspension designs have Kinematics which allow some degree of Antidive or a lesser amount of Prodive to be built into the suspension.

This Antidive or lesser Prodive  has a significant effect on reducing the needed spring force to stop bottoming when braking...this is why I can get away with using a simple direct mount spring/damper design with very little progression of spring force compared to a Telescopic fork.


I fear this will not translate very well....google translate is indeed a language of its own Very Happy
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lzf62

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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   Sam 2 Déc 2017 - 8:22

Hello,
Thank you for taking the time to explain your technical choices.
Good continuation.
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MessageSujet: Re: [Technique chassis] Hossack ZX10R   

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[Technique chassis] Hossack ZX10R
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