[Oldies] L'incroyable histoire de Kaaden et Degner! (MZ)

EMOTracing a écrit:

Fugner ,its for sale on the internet !
A DKW/IFA RT100 with a rotary inlet built by Daniel Zimmermann.
The first man to use rotary discs on a racing bike.

These days Walter Kaaden is regarded by many as the father of two-strokes. But he invented neither the two-stroke nor the expansion exhaust or the disc valve. Neither did Daniel Zimmermann who fitted a 125 cc engine with a flat disc and made it faster than the piston-ported works MZ's. The east-german communist party then 'suggested' that he donate his engine to MZ...
Dics valves were patented in 1918 by the british Sun company who actually raced their 250 cc disc-valver in the 1921 TT on the Isle of Man.

Kaaden didn't invent the expansion pipe either. In 1951 DKW-engineer Erich Wolf equipped the 125 cc bike of works rider Ewald Kluge with such a device. At the time MZ was using megaphones and it took another 5 years before Kaaden saw the light. The light was rather dim too, because the 158° exhaust timing of the MZ was far too little for a real expansion pipe. Kaaden switched back to megaphones and only in 1960 did he understand that he had to raise his exhaust timing by at least 30°.
Kaaden was a political figure, appointed by the communist party, and he had a lot in common with Witteveen at Aprilia, although Kaaden had at least an understanding of two-strokes.....

I love the last sentence...

Frits Overmars a écrit:

Kaaden was a political figure, appointed by the communist party, and he had a lot in common with Witteveen at Aprilia, although Kaaden had at least an understanding of two-strokes.....

Et bien au moins, ça, c'est dit... :lol:

Pour les rares qui auraient des difficultés avec l'anglais, il ne serait pas courtois de ne pas se fendre d'une petite traduction, parce que ça vaut franchement le détour :

"Kaaden était un personnage politique, mis en place par le parti communiste, et il avait beaucoup en commun avec Witteven chez Aprilia, bien que Kaaden ait eu au moins une compréhension (du fonctionnement) des deux-temps".

I think Walter Kaaden deserves a bit more credit.
It is true that Walter got the Zimmermann engine in his hands via pressure from the communist party.
But this was not because Walter was regarded "a perfect communist" but because Zimmermann made the IFA factory team look stupid.
Shortly after the new technology came into the IFA racing dept. they also hired a new head for it because of reorganising East German motorsport.
This was Walter Kaaden ,he came in shortly after the rotary valve came in and thus has not much to do with the way it was taken from Zimmermann.

Later on Walter proved to be "the perfect racing department chief engineer" rather than "the perfect communist".
He didn't stop working on the racebikes after the official politics became to leave roadracing and go to offroad motorsport.
Also he was very fond of the UK. ,English riders (understandable) and English parts (here it gets tricky..)
During his years as racing engineer Walter had to fight all kinds of chefs and officials that were in his way when he wanted to develop or race.
In that aspect he might look more like another person if you want to compare him with someone in the Aprilia racing dept.

EMOTracing a écrit:

Fugner ,its for sale on the internet !
A DKW/IFA RT100 with a rotary inlet built by Daniel Zimmermann.
The first man to use rotary discs on a racing bike.

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By emotracing at 2011-02-20

Gromono72 gave me the address of this bike in Holland.
She asked many questions of consistency between the date of pre-war DKW engine, chassis reminiscent of the period 58/60!
I dont know this Zimmerman bike, only the picture with Bernhard Petruschke...

Do not practice German and too bad English, I am very ignorant!
Thank you!

Various bike by enthousiastic Peter Wagner!

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Frits Overmars a écrit:

EMOTracing a écrit:

Fugner ,its for sale on the internet !
A DKW/IFA RT100 with a rotary inlet built by Daniel Zimmermann.
The first man to use rotary discs on a racing bike.

These days Walter Kaaden is regarded by many as the father of two-strokes. But he invented neither the two-stroke nor the expansion exhaust or the disc valve. Neither did Daniel Zimmermann who fitted a 125 cc engine with a flat disc and made it faster than the piston-ported works MZ's. The east-german communist party then 'suggested' that he donate his engine to MZ...
Dics valves were patented in 1918 by the british Sun company who actually raced their 250 cc disc-valver in the 1921 TT on the Isle of Man.

Kaaden didn't invent the expansion pipe either. In 1951 DKW-engineer Erich Wolf equipped the 125 cc bike of works rider Ewald Kluge with such a device. At the time MZ was using megaphones and it took another 5 years before Kaaden saw the light. The light was rather dim too, because the 158° exhaust timing of the MZ was far too little for a real expansion pipe. Kaaden switched back to megaphones and only in 1960 did he understand that he had to raise his exhaust timing by at least 30°.
Kaaden was a political figure, appointed by the communist party, and he had a lot in common with Witteveen at Aprilia, although Kaaden had at least an understanding of two-strokes.....

Merci d'apporter vos lumières à mon ignorance qui est grande, la barrière de la langue étant une catastrophe.
Je ne perçois que des bribes de conversations quand nous rencontrons nos amis allemands par l'intermédiaire d'un ami du club qui connait parfaitement le sujet ET la langue.

Superbes infos , qui vont meme jusqu a remettre en cause la paternite de Kaaden en ce qui concerne les solutions techniques du deux temps c est dire.. , j ai trouve ceci , ecrit sous la plume de Mick Walker et concernant la periode qui nous interesse : "The first racing MZ (entered as an IFA) appeared in 1950 , four years after the first postwar roadster left the Zschopau production lines.Like its street going brother , the track bike was a rather unexciting 125 cc single with piston port induction , and a three speed gearbox , hardly a motorcycle to provide any hint of the much greater things to come.
Then , in 1951 , a private German tuner ; Daniel Zimmermann , modified his home brewed IFA racer by means of a crankshaft driven rotary disc valve. Thus was ushered in a new era of two stoke design.
Zimmerman fitted the carburettor directly to the side of the crankcase , where it supplied mixture by means of a disc valve mounted in the crankcase wall.In addition , the cylinder barrel was modified so that the exhaust faced rearwards.
Zimmermann also changed the original bore and stroke measurements from 52X58 mm to the now widely used square 54x54 mm dimensions.
The East German riders , Krumpolz and Petruschke rode Zimmermann modified bikes to annex fourth and fifth places in the 1951 german grand prix .
Zimmermann modifications were so successful that MZ quickly took out patents , and subsequent development of the concept was taken over by the engineer Walter Kaaden ; who joined Zschopau factory at the end of 1952.Prior to this , Kaaden had built and ridden his own bikes.
kaaden set to work for his new employers and his initial success can be judged from the fact that , at the beginning of the 1953 season , the 125 engine was giving only 9 bhp at 7800 trs min but at the end of the year it was pumping 12bhp at over 8000 trs min.
Much of this extra power came from extensive changes to the transfer and exhausts ports , the compression ratio and the exhaust system .In fact , it was the last area that was to be perhaps Kaaden s most significant achievement .it was he who recognize the importance of an highly resonant system , combined with the extented port timing made possible by disc valve induction , coupled with multiple transfers ports and a squish type combustion chamber.
By 1955 ; kaaden had developped the disc valve single to a point where it was almost competitive with the very best of the twin cam four strokes.However , his efforts were largely blunted by the international community which , at that time , during the height of the Cold War , treated east Germany as a leper."


Si quelqu un est volontaire pour traduire cela en Francais , plus ce qu a ecrit auparavant Frits , et faire la synthese de qui a exactement invente quoi entre les ingenieurs de DKW , Daniel Zimmermann et Walter Kaaden , qu il en soit remercie par avance , passionnant sujet en tous cas !

Traduction et adaptation:
"Les premières MZ de course (sous le nom de DKW-IFA) sont apparues en 1950, quatre ans après la première moto de route DKW-IFA RT/0) remise en production à Zschopau. Comme le modèle d'origine, la moto de piste était cette 125 plutôt anodine à admission classique et une boîte de vitesses à trois rapports, très éloignée des grandes choses à venir.
Puis, en 1951, un préparateur privé allemand, Daniel Zimmermann, a modifié son IFA par l'intermédiaire d'un distributeur rotatif. Ainsi a été inauguré une nouvelle ère de conception de deux temps.
Zimmerman a monté un carburateur directement sur le côté du carter, la distribution étant fixée par le disque. Il a modifié les échappements sortant vers l'arrière.
Zimmermann a également modifié l'alésage d'origine et la course de 52X58 mm passant désormais à des cotes carrées 54x54 mm.
Les pilotes d'Allemagne de l'Est, Krumpolz et Petruschke ont roulé avec les modifications de Zimmermann obtenant des quatrième et cinquième places au Grand Prix d'Allemagne 1951.
Les modifications de Zimmermann ont eut un tel succès que MZ a rapidement pris des brevets, et le développement ultérieur du concept a été repris par l'ingénieur Walter Kaaden qui a rejoint l'usine de Zschopau à la fin de l'année 1952. D'abord, Kaaden avait construit et monté sa propre moto.
Kaaden s'est mis au travail pour son nouvel employeur et son succès initial peut être jugé au fait que, au début de la saison 1953, le moteur 125 était donné pour seulement 9 ch à 7800 trs min, mais qu'en fin d'année, il était à 12 ch à plus de 8000 tr/min.
Une grande partie de cette puissance supplémentaire provient de changements importants dans les lumières de transfert et d'échappement, le taux de compression et le système d'échappement. En fait, c'est dans ce dernier domaine que Kaaden a apporté sa principale contribution.
C'est lui qui compris l'importance des phénomènes de résonance, combinés avec les temps d'admission étendus rendus possibles par le disque distributeur, couplé avec les lumières de transferts multiples et une chambre de combustion de type squish.
En 1955, Kaaden avait développé le disque distributeur au point où il était presque en concurrence avec les meilleurs quatre temps.
Hélas, ses efforts ont été largement atténués par la communauté internationale qui, à ce moment-là de l'histoire, en pleine guerre froide, traitait l'Allemagne de l'est en pestiférée. "

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Merci Fugner , si j ai bien compris , c est une somme de trouvailles de plusieurs differentes personnes qui a force de tatonnements ont fini par produire l effet recherche (lol..) ; Kaaden quant a lui serait essentiellement a l origine de l echappement "ideal" parfaitement adapte aux trouvailles qui l ont precede ; est ce Daniel Zimmerman sur ta derniere photo ?

Quid de Erich Wolf (ingénieur DKW) qui serait d'après ce que nous dit Frits l'inventeur des pots de détente en 1951 ? C'était un an avant que Kaaden rentre chez MZ...

c'est sympa de reconstituer l'histoire


effectivement Kaaden n'a inventé ni le 2temps ni les disques ainsi que les pots de détente

Néanmoins , il semble que la méthode de calcul et de mise au point lui revienne (comme indiqué dans le premier post de Jarno)

il a développé et mis au point avec talent, le disque rotatif, le pot de détente ainsi que
le troisième transfert (les diagrammes en général).
il aura grandement contribué au développement des performance des moteurs 2 temps (MZ)
Leur puissance (125) sera passé de 9 ch à 7800 tr / min à 13 ch à 8000 tr / min entre 1953 et 1954 ......pour atteindre 25 ch à 10800 tr / min en 1961!.. soit 200 ch par litre ,ce qui laissait déjà les 4 temps très loin derrière !!!!


voir: http://www.moto-histo.com/2t_ev/2t_ev.htm

Citation :

La paternité du pot de détente est généralement attribuée à la firme MZ. Pourtant, les D.K.W. 350 cm3, 3 cylindres les utilisèrent à partir de 1952, sous l'impulsion de l'ingénieur Erich Wolf. Cette forme de pots de détente n'était pas réellement aboutie: Il est probable que Erich Wolf en avait pressenti l'intérêt et le mode de fonctionnement. Mais il ne put jamais en assurer totalement le développement, puisque D.K.W. se retira de la compétition peu après.
Et c'est effectivement Walter Kaaden qui va en assumer le développement. Ce sera le premier à en déterminer les formules de calcul mathématiques.

pour corroborer Fritz:

Citation :

Erich Wolf from DKW invented the expansion chamber exhaust pipe in 1951.

Walter Kaaden soon followed this invention but didn't get more power from them, after many years he "invented" that the exhaust port has to be much higher to let the pipe do his "turbo work".

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Quel post ! Quels intervenants !

Finalement, Kaaden ou Zimmermann quelle importance ?

Les années 50-60 sont une période charnière ou tout progrès notable, dans le domaine qui nous intéresse, n 'est plus le fait d' un seul individu, si talentueux soit-il, mais d' une équipe.

Irimajiri n' a pas dessiné tout seul les multicylindres qui ont chamboulé les grilles des grands prix. Autour de lui combien de besogneux sur la planche à dessin ? A la règle à calcul ? Combien de pilotes à jamais anonymes qui savaient faire la différence entre telle ou telle amélioration ?
En son temps Marcel Dassault avait souligné qu'il avait été le dernier à pouvoir signer de son nom un prototype, en parlant de ses créations d' avant guerre.
Un bureau d' études créatif et productif s' imprègne des idées qui sont dans l' air, c' est pourquoi on voit souvent éclore en même temps des "inventions" très semblables. La meilleure des solutions à un problème, à un l' instant T, est le fruit d' une réflexion où le génie entre pour 5 % et le travail -la transpiration- pour 95 %.

Il reste sans doute à mesurer tout le poids du contexte politique -économique- de l' après guerre. Sans les orientations définies par les grands planificateurs et la pénurie régnante alors dans bien des domaines je suis persuadé que les MZ n'auraient pas existé. C'est la pénurie de moyens qui oblige à se creuser la cervelle. Une 125 5 Cylindres était impossible en RDA, un V 8 Guzzi était légitime en Italie. Un mono est simple à construire et ne fait pas appel à une foule de composants comme un 4T. La tradition métallurgique-mécanique du pays a fait le reste.

Un membre (!) éminent et néanmoins qualifié nous dira un jour comment ce savoir faire, acquis sur piste, s' est transmis aux motos TT, cross et enduro, du "bloc de l' est" et comment les ISDT on pu servir l' image du dit bloc.


et un petit plus par ici

Je partage assez ton point de vue lorsque tu dis au fond quelle importance , mais c est aussi assez legitime de vouloir savoir qui a invente quoi , parce que c est comme un puit sans fond , et qu en recherchant l anteriorite des inventions ou trouvailles tu trouveras toujours autre chose , et ainsi de suite , un peu comme sur internet.. , ci dessous , une photo non datee mais probablement de 1951 d un pot de detente de DKW et de son "inventeur" l ingenieur Wolf.

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Source : Motorbuch Verlag

Apriliabarth a écrit:

Merci Fugner , si j ai bien compris , c est une somme de trouvailles de plusieurs differentes personnes qui a force de tatonnements ont fini par produire l effet recherche (lol..) ; Kaaden quant a lui serait essentiellement a l origine de l echappement "ideal" parfaitement adapte aux trouvailles qui l ont precede ; est ce Daniel Zimmerman sur ta derniere photo ?

D'abord, bravo pour les synthèses philosophiques, ce sont les seules qui comptent
Gromono72

Apriliabarth

Pickup

Paris hilton et son fric: pas bisou, oh non!

Qu'est ce qu'on célèbre un peut partout sur ce site? Le travail des hommes sous toutes ses formes, leurs passions, l'activité humaine, au delà de leurs origines, dont on a rien à foutre.

Me trotte dans la tête un sujet que je me retient de créer: le rôle de la beauté, de l'esthétique, qui serait le support de l'activité. Quant elle n'en relève pas, on est dans le domaine de la pathologie.
Personnellement, ma passion pour les courses de vitesse et leurs supports matériels, depuis son origine, ne sont pas à chercher ailleurs.
Je referme cet aparté.

A la question d'Apriliabarth, à gauche, c'est Daniel Zimmerman, à droite, Bernhard Petruschke qui courait déjà sur les DKW d'avant guerre... et, bien plus tard, ses petits camarades apprirent qu'il rapportait tout leurs faits et gestes...

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gromono72 a écrit:

...
Les années 50-60 sont une période charnière ou tout progrès notable, dans le domaine qui nous intéresse, n 'est plus le fait d' un seul individu, si talentueux soit-il, mais d' une équipe.
...

Si le phénomène d'équipe a certainement joué un rôle, je pense qu'il y a eu aussi un effet de "resserrement" technique. Pour gagner, il fallait avoir de plus en plus de moyen. Ce n'est pas un hasard si le durcissement de la règlementation en 1968 visait à freiner la course à l'armement.
Et c'est peu après que certaines solutions sont devenues pratiquement "standard," car résultant d'un bon compromis entre complexité mécanique d'un côté et efficacité en piste de l'autre. Par exemple, le 500cc à 4 cylindres 2T, qui ne laissait que peu de chances aux autres configurations. Et là encore, c'est le pouvoir sportif qui a provoqué le changement en modifiant la règlementation.

On peut dire que pendant les années 80-90, l'évolution des motos a surtout porté sur l'optimisation de l'existant. L'époque des expérimentations délirantes tous azimuts était terminée.

janpol84 a écrit:

gromono72 a écrit:

...
Les années 50-60 sont une période charnière ou tout progrès notable, dans le domaine qui nous intéresse, n 'est plus le fait d' un seul individu, si talentueux soit-il, mais d' une équipe.
...

On peut dire que pendant les années 80-90, l'évolution des motos a surtout porté sur l'optimisation de l'existant. L'époque des expérimentations délirantes tous azimuts était terminée.

Puisque on est dans la philosophie ou au moins dans l'analyse historique, il nous faut peut-être pour mieux apprécier quitter le petit bout de notre lorgnette motophile.
La deuxième guerre mondiale avait semé les gènes d'une incroyable agitation technologique, dans tous les domaines. il fallut toutes les années 50 principalement mais aussi 60 et un peu moins les séventies pour que le soufflet retombe, nous n'arrêtons pas de le ressasser en ce qui concerne la moto sur ce forum, mais ce fut vrai aussi de l'aéronautique ou de l'automobile pour rester dans le domaine des transports. Il faudrait aussi parler de la chimie, de l'électronique ou bien sur de l'informatique
Pour l'automobile par exemple après le jalon de la Peugeot 204 début des sixties, sa forme définitive fut trouvée avec la Golf en 1972. Pour l'aviation c'était encore plus précoce puisque tous les long courriers sont des évolutions du 707 de 1954. Le micro ordinateur date du tout début des années 70.
Je ne crois pas exagéré de dire que toutes les technologies tendent au début du XXI eme siècle vers une asymptote. Personnellement je crois qu'il ne s'agit que d'un plafond de verre dont les origines sont dans le prix actuel de la technologie et sa dépendance de la finance. Il faut que cette limite absurde vole en éclat...
Se pourrait-il qu'a la force aveugle des pesos et lingots de tonton Cristobal, l'on puisse substituer une énergie issue de la fermentation des idées partagées... sur un forum par exemple... celui ci en particulier...

Je reste un incorrigible rêveur, sentimental et optimiste, mais si j'ose l'avouer, c'est votre faute : comment pouvez vous être encore aussi passionnés par ce crépuscule d'une légende ?

@jmdonnat

gromono72 a écrit:

@jmdonnat

+++

Je prépare une réplique...

là messieurs vous êtes (depuis le début de ce topic d'ailleurs!)

jmdonnat a écrit:

....
...encore aussi passionnés par ce crépuscule d'une légende ?

Crépuscule? T'as vu la moyenne d'âge du groupe de passionnés?
Quand à légende, il y a des types qu'on appelle des légendes vivantes. Il paraît qu'il y en a un près de l'étang deThau (non, Mickie, pas toi... enfin pas encore...)

José Bové? Il est sorti de sa résidence secondaire de Villeneuve les Maguelonne! Noël en cabanne, pâques aux rabannes!

Salut à tous,
Je ne suis pas trop d'accord avec l'idée d'asymptote tecnologique.
Oui actuellement on crois que la messe est dite et que seul l'électronique bougeote encore un peu.
L'époque, comme l'après guerre avec des besoins énormes et parfois nouveaux a poussé à se creuser la tête mais aujourd'hui nouveaux challenges et nouveaux problèmes.
Donc d'une part continuons à nous passionner pour des si belles choses et continuons à réfléchir à ce qu'on peut faire de mieux, nouveau, intelligent etc.
A bientôt.
fred

fredjaw a écrit:

Salut à tous,
Je ne suis pas trop d'accord avec l'idée d'asymptote tecnologique.
Oui actuellement on crois que la messe est dite et que seul l'électronique bougeote encore un peu.
L'époque, comme l'après guerre avec des besoins énormes et parfois nouveaux a poussé à se creuser la tête mais aujourd'hui nouveaux challenges et nouveaux problèmes.
Donc d'une part continuons à nous passionner pour des si belles choses et continuons à réfléchir à ce qu'on peut faire de mieux, nouveau, intelligent etc.
A bientôt.
fred

Je suis d'accord avec ça. Ne serait-ce que par le fait que, souvent, les "nouveautés" sont d'anciennes inventions réactualisées. Pas tant parce que les inventeurs passent leur temps à fouiller dans les tiroirs pour ressortir des pseudo-nouveautés mais parce que les outils, les matériaux ou les techniques ne permettaient pas, lors de leur invention, de les exploiter correctement.

Un seul exemple : Les amortisseurs hydrauliques ont mis du temps à s'imposer simplement parce que l'on ne maitrisait pas suffisamment les problèmes d'étanchéités liés au frottement.

Encore faut-il que les règlements ne brident pas trop le progrès.

Toujours difficile de dire après coup quel a été le pas le plus important dans une évolution.
Pour le 2T, par exemple, il y a eu le pot de détente, le distributeur rotatif, les boites à clapets, le refroidissement liquide. Mais ça fait un moment qu'on plafonne à un peu plus de 400cv/litre. Mais en 1966, Yamaha faisait une 125 à 4 cylindres pour sortir 44cv, alors qu'un mono Aprilia en sort pratiquement 10 de plus.
En 4T, on est passé des soupapes latérales au double ACT 4 soupapes par cylindre, et puis après? On pinaille sur l'optimisation, mais où sont les solutions radicalement différentes?
Quant à l'avenir du moteur thermique, désolé, je ne suis pas devin...

janpol84 a écrit:

Pour le 2T, par exemple, il y a eu le pot de détente, le distributeur rotatif, les boites à clapets, le refroidissement liquide.

Tu oublies l'allumage électronique qui fut une étape essentielle dans la voie de la fiabilité, qui permettra de pousser plus loin la performance, par la suite.
A un "petit" 10.000 tr/mn, on est déjà à 167 "ruptures" par seconde !

janpol84 a écrit:

Mais ça fait un moment qu'on plafonne à un peu plus de 400cv/litre. Mais en 1966, Yamaha faisait une 125 à 4 cylindres pour sortir 44cv, alors qu'un mono Aprilia en sort pratiquement 10 de plus.

432ch/litres, donc. Mais aujourd'hui est est effectivement plus dans la tendance de la diminution de la consommation pour une puissance égale. Ce qui n'est pas inintéressant. Moins spectaculaire, certes.

janpol84 a écrit:

En 4T, on est passé des soupapes latérales au double ACT 4 soupapes par cylindre, et puis après?

Les soupapes latérales n'ont pas été utilisées très longtemps en compétition, tout de même.

janpol84 a écrit:

On pinaille sur l'optimisation, mais où sont les solutions radicalement différentes?

Je ne sais quelles sont les solutions qui, demain, pourraient apporter une amélioration notable. Il est vrai qu'en matière de 4 temps, pas mal de voies ont déjà été explorées.