[Technique] Construction GECO (Part 2)

3 séances seulement pour préparer les 24h !!!
Courage...

Même si on peut penser que cela ne se fera pas sans douleur, j'applaudis la confirmation de cet engagement!

Et d'abord passer le cap des qualifications !
Avec une moto sans roulage , cela risque d'être compliqué.

Une moto standard avec 3 roulages après la sortie de caisse ta déjà des surprises et c'est déjà super limite à régler pour 1 pilote, alors pour 3, avec les contrainte lié à l'endurance.
J'admire le courage de ces personnes, un grand challenge les attend et c'était déjà pas simple à la base...

On peut parier que même s'ils ne sont pas qualif, ou alors partiellement, ils seront quand même au départ. Les organisateurs ne vont par rater l'occasion d'atirer du monde-

Angelo

je ne crois pas qu'il y ait des négociations autour du chrono, du moins je ne le souhaite pas.
il faut se qualifier à la régulière alors je leur souhaite bonne réussite pour qu'il aient la possibilité de 24 heures de roulage, c'est essentiel pour l'expérience

Bonne nouvelle pour l'équipe cet engagement.
Toujours avec des Michelin...?

Bonne nouvelle; nous aurons un challenger qui correspond à l'esprit de la catégorie open.

La moto n'est pas nouvelle puisqu'elle a fait de multiples roulages en 2014. Seul l'arrière a été remanié.
S'appuyer sur une équipe qui a déjà une expérience de l'endurance est une sage décision.

Une très , très  sage décision   

yves kerlo a écrit:

Toujours avec des Michelin...?

Je me posais justement la même question.
Si Michelin se retire de l'endurance car ils ne peuvent pas développer des pneus pour les équipes EWC et le motoGP en même temps, je les imagines mal faire des pneus juste pour le Geco.

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dernière vue sur FB.
le chemin de chaine semble encombré!

Reçu de Pépé ce matin:

Le GECO6, équipé d'un dispositif anti-squat réglable a effectué son premier test de dégrossissage sur le circuit du Gd Roussillon. Température 14° à 10h.

Le but était de se débarrasser du problème de "pompage" de la suspension arrière qui avait perturbé la mise au point de la phase accélération de notre moto laboratoire l'an passé.
Notre nouveau pilote de développement était Alexandre Perrault dont le métier est de tester les pneus.

La moto est sortie très basse de l'avant car le nouveau "Té" de fourche usiné par le Lycée Jean Moulin de Béziers permettait un ensemble plus compact et rigide, mais qui induisait un réglage d'assiette de l'amortisseur différent.
Il était intéressant de tester la moto dans son réglage d'ammortisseur de l'année passée.
Alexandre est rentré au bout de trois tours se plaignant d'une moto qui avait tendance à "croiser" et ne voulait pas tenir sa ligne.
Ayant constaté que l'amortisseur venait en butée au freinage, je demande à JB Labruyère de relever l'avant de 20mm par pré-compression du ressort.
Deuxième run, Alexandre constate une amélioration, mais la moto "engage toujours", nous relevons l'avant de 20mm de plus.
L'amélioration est nette, mais Alexandre trouve que l'arrière de la moto est trop haut.
Nous continuons donc à relever l'avant (10mm) mais cette fois-çi, nous baissons l'arrière par le tirant de réglage rapide (rotules pas à gauche/ pas à droite).
Cette fois çi, Alexandre nous dit (je le cite) "que le GECO6 est devenu extrèmement vif pour une 1000 (presque trop), que les changements de cap dans les "S" sont très faciles, que les roues semblent toujours alignées avec une faculté de "tourner court" et un angle inhabituel pour une telle machine."

Le GECO6 n'a plus du tout les mouvements de suspension (pompages) que nous constations visuellement à l'accélération l'an passé, mouvements qui bloquaient le développement de la motricité. L'anti-squat est très performant (l'arrière ne s'écrase plus du tout à l'accélération), il se peut qu'à l'avenir nous soyons poussé à le régler moins efficace. A noter que sur le GECO, tous les réglages sont indépendants les uns des autres et n'induisent donc pas les COMPROMIS habituels, (à l'exception bien sûr, de la répartition des masses).
Dans les derniers tours, ne constatant pas de limites apparente au grip, Alexandre s'est mis à attaquer au maximum et sur un freinage encore plus appuyé sur l'angle maxi, il a finit par trouve la limite et perdu l'avant sans gros dommages. (À noter qu'il ne se pouvait pas se servir du frein arrière à ce moment là pour équilibrer le freinage sur les 2 roues).

Bilan positif, nous pouvons dire qu'après seulement 1500km, le "déverminage" du GECO est pratiquement terminé et que la phase développement chronométrique va pouvoir commencer dans une semaine en Espagne.
Ce développement, de nos jours, consiste en priorité à se rapprocher autant que faire se peut de 100% de transfert de charge sur la roue arrière pendant la phase "MOTRICITÉ".

Exit la marque Française SOBEN alors, pour quelle raison?
Il me semblait avoir lu que c'était amplement suffisant et très bon qualitativement.

Encourageant ce communiqué. On attend le verdict du chrono.

Content que cette moto finisse par avancer! Je souhaite de tout cœur qu'on puisse en retirer des infos exploitables.

Après, il y a toujours des points qui me feront tiquer, comme quand je lis ça :

Marc a écrit:

Reçu de Pépé ce matin:
(...) A noter que sur le GECO, tous les réglages sont indépendants les uns des autres et n'induisent donc pas les COMPROMIS habituels, (à l'exception bien sûr, de la répartition des masses). (...)

Sur la dernière photo il y a quelque chose qui me choque un peu, ça peu paraître anodin mais à mon avis la durit de frein avant va travailler bizarrement pendant la compression de la suspension avant, elle est maintenue en haut et en bas de manière rigide (support sur la plaque du haut et banjo sur l'étrier en bas) et elle est très rectiligne ce qui va la forcer à "flamber" en quelque sorte et faire travailler son extrémité basse dans le banjo, ce qui peut être risqué sur une course de 24h..

Une boucle même faible en partie centrale et éventuellement un raccord coudé corrigerait le problème à mon avis comme sur une moto à fourche conventionnelle quoi..

julien #41 a écrit:

Sur la dernière photo il y a quelque chose qui me choque un peu, ça peu paraître anodin mais à mon avis la durit de frein avant va travailler bizarrement pendant la compression de la suspension avant, elle est maintenue en haut et en bas de manière rigide (support sur la plaque du haut et banjo sur l'étrier en bas) et elle est très rectiligne ce qui va la forcer à "flamber" en quelque sorte et faire travailler son extrémité basse dans le banjo, ce qui peut être risqué sur une course de 24h..

Une boucle même faible en partie centrale et éventuellement un raccord coudé corrigerait le problème à mon avis comme sur une moto à fourche conventionnelle quoi..

NB : Que si la roue a un débattement "normale" l'étrier reste relativement fixe par rapport à la "fourche rigide"

le chemin de la durite de frein ne me parait génant de plus rien n'indique que sa fixation soit rigide et comme le dit Didier, la pince bouge moins que la roue.
ce qui me surprend c'est plutot un fond de réservoir plus bas que la pompe à essence!
un guidage du brin inférieur de chaine trés "bizarre"
et surtout l'explication du concepteur quant au changement d'assiette avec le nouveau té de fourche
soit il est bien dessiné et on connait donc à l'avance quelle intervention opérer sur l'amortisseur pour compenser le changement, soit on s'est gourré en le dessinant
mais dans les 2 cas, en regardant la moto dés qu'elle est sur ses roues on sait quoi faire, et si l'assiette a besoin d'être compensée de 50mm on le fait avant de perdre un temps précieux en essai inutile et dangeureux
bref, les choses avancent bien et c'est tant mieux

le support de pince articulé me parait aussi précaire à moins que l'articulation soit bloquée en position lors du roulage car sinon, la biellette de fixation ne tirant pas dans l'axe du frein, cela risque bien d'user les plaquettes en biais et à force cela pourrait même endommager le disque et voire plus si affinité

Quoi q'en dise certains une motos tres originale dissocier le train avant du train arriere est une idee interessante .Maintenant le roulage doit commencer et plus cette moto roulera plus l'equipe et les pilotes car bien entendu le rendement de cette machine sera conditionner par la capacites des pilotes a mettre du gaz afin de tirer les limites de cette machine.Quid des pilotes retenu?

IL faudra demander à slider endurance quand ils entreront en possession de la machine...
Là, ça pourra faire un retour intéressant.

Mickael, le team manager (et pilote) m'avait laissé un bon souvenir sur un roulage au vigeant auquel je les avais accompagné il y a quelques années

Permet moi d'etre sceptique quand aux capacitees de cette sympathique equipe.Ca sent a plein nez la galere.

@phytus:
peut être que Soben, comme beaucoup de producteurs d'amortisseurs, n'avaient pas la "malléabilité" de PFP Ohlins.
l'équipe PFP a à sa disposition des techniciens compétents, une rapidité à concevoir un amortisseur proto et un stock et outillage complet et performant.
bon nombre de fabriquants d'amortisseurs de grande série se sont cassés les dents en voulant faire des amortisseurs de moto. ceci n'enlève rien à leur talent, ils ne sont simplement pas structurés pour cette activité.

thierry19 a écrit:

le support de pince articulé me parait aussi précaire  à moins que l'articulation soit bloquée en position lors du roulage car sinon, la biellette de fixation ne tirant pas dans l'axe du frein, cela risque bien d'user les plaquettes en biais et à force cela pourrait même endommager le disque et voire plus si affinité

Ils remettront la tôle bleue

bonne idée! cela posera sensiblement le même problème comme déjà expliqué plus haut.
Ma réflexion n'avait rien de critique puisque proposant une solution simple "Blocage de l'articulation"