[Technique] Construction GECO (Part 2)

Didier LEBRUN a écrit:

Alain a écrit:

@Didier
Sur la photo, le bras oscillant parait très long, l'arrière de la moto faisant penser à un proto engagé pour une montée impossible: est-ce dû à la prise de vue ou?

Si tu remontes dans les posts, l'axe du BO a été avancé :

De mémoire d'une quinzaine de cm et l'empattement raccourci de deux cm soit un BO plus long d' ~13cm que l'ancien...

Merci!

bubu39 a écrit:

Quelque soit l'industrie, on finit toujours par une mise au point en pas à pas. C'est la phase d'optimisation qui veut cela.

15 cm, ne n'est plus vraiment ce qu'on peut appeler de l'optimisation....
Pour être honnête, je n'ai pas suivi tous les discours ni les démonstrations de Pépé, car je n'en ai pas la compétence.
Je constate, seulement aujourd'hui que PSB, axe de BO et axe de roue sont alignés?

Je vais relire un peu tout ça...

julien #41 a écrit:

Exactement, je ne vois pas ce qu'il y a de polémique dans le fait de savoir si la participation aux 24h fait toujours partie des projets de l'équipe puisque c'était un objectif important et sa préparation doit forcément être d'actualité si cette participation est maintenue..

Oui, l'engagement est toujours prévu... Et je pense que tout est fait pour que les prochains essais soient instructifs...
A priori, la moto devrait déjà être en état de rouler...
Modifs connues : carénage / té de fourche / bras oscillant / transmission / liaison avec le troisième amorto / disque ARR à sa place normale...

Pas trop d'infos sur le deuxième exemplaire qui était prévu dans le tableau de marche initial...
Mais j'espère pas mal de pièces en double voir plus...

Il semble qu'il y ait des contacts avec une "petite" écurie dont je n'ai pas noté le nom...
Il faudrait que je recherche...  ...et que je retrouve  
Mais ça ce ne sont que des potins, J'attends patiemment une info officielle...

@julien : Toutes les questions sont bonnes à poser...  ...et les réponses biens venues.

@...
J'ai simplement essayé de demander qu'on arrête des propos du genre je pense (à vue de nez) que cela ne sera pas ceci ou cela sans tenter d'étayer un début de démonstration...

Comme par exemple sur le BO en tube d'alu.
C'est le choix qui a été fait... simplicité, facilité,possibilité?  ou autre chose... peu importe.
Je pense que si EO avait pu tout faire en carbone, il l'aurait fait  
Peut-être que ce BO va se plier en deux, mais je ne pense pas que vous ayez assez d'infos pour pouvoir le démontrer.
Rappeler vous les petites biellettes... qui non seulement semblent tenir mais en plus ont mêmes été allégées par des méplats...
Alors si vous annonciez vos doutes avec un plus de retenue cela n'en serai que beaucoup plus agréable...

Marc a écrit:

bubu39 a écrit:

Quelque soit l'industrie, on finit toujours par une mise au point en pas à pas. C'est la phase d'optimisation qui veut cela.

15 cm, ne n'est plus vraiment ce qu'on peut appeler de l'optimisation....
Pour être honnête, je n'ai pas suivi tous les discours ni les démonstrations de Pépé, car je n'en ai pas la compétence.
Je constate, seulement aujourd'hui que PSB, axe de BO et axe de roue sont alignés?

Je vais relire un peu tout ça...

Non ce n'est plus de l'optime step by step...  

Pour résumer :
Pépé avait fait certains choix découlant de sa volonté d'éliminer au maximum les IUWA...
qui l'ont amené à rendre concentrique l'axe du pignon et l'axe du BO.

Devant un problème de pompage à l'accélération que même le troisième amortisseur ne parvenait pas à endiguer.
Il est revenu à quelque chose de très proche de ce qu'il avait proposé pour la TECMAS... (c'était déjà prêt?)

On peut dire que des compromis différents ont été fait au niveau des spécifications fonctionnelles.
Même si l'objectif ultime est le 100% calcul, la modélisation actuelle en est certainement très loin (voir même pas réalisable de si tôt...)
Il est donc nécessaire de fixer certains choix de départ...
Et à partir du moment ou ce n'était plus concentrique...  ...rien n'obliger à rester dans la fameuse pièce de 2 euros.
Donc autant faire le bras oscillant le plus long possible...
Ben non! puisqu'il en a profité pour réduire un peu l'empattement

Sans trahir ses propos, JBB pense que "ce nouveau montage" est toujours très Pro squat et qu'en gros qu'il reproduira les mêmes problèmes...

Le troisième Amorto parviendra-t-il à contrer cet effet ?
Ce montage sera-t-il aussi sujet aux pompages que le précédent ?
 
Vous le saurez peut-être en lisant...  
On se croirai dans de la SF à la papa...

Si cela t'évites de relire une centaine de pages...

@marc
l'axe de bras pignon et roue sont alignés car la suspension est en partie enfoncée, on le voit sur une autre photo sur FB

En tout cas, merci à Didier de rapatrier ici les infos et de nous expliquer avec grande patience la progression des travaux de Pépé.

pour info, la réponse du concepteur à un intervenant lui faisant remarquer que ce système est connu sous le nom ATK:

we know ATK since many decades as a "Chaine Torque Eliminator". It only LOOKS more or less the same, but the moments of forces are not at all applied at the same places (and never really worked).
ATK is just a "no chain torque" device , this one is only a constant velocity device with adjustable anti-squat "you can make the rear lift under acceleration". Kinematics is what matter

une autre à propos de l'encombrement des radiateurs:
Le problème de maître couple du radiateur n 'est pas essentiel du moment qu'il ne dépasse pas le maître couple du moteur.
Des tas d'essais ont été faits de radiateurs dans toutes les positions Par les Gds constructeurs.
Il me semble donc qu'il faut bien distinguer d'une part
1° Ce qui est du développement de ce qui existe (Moteurs construits "face au vent") et là on ne peut battre les milliers de solutions essayées par les Japs.
2° Ce qui est de la recherche de trouver une solution globale, donc une architecture moteur plus aérodynamique sans avoir à raccourcir le bras oscillant. (Gros budget)

Didier LEBRUN a écrit:

@...
J'ai simplement essayé de demander qu'on arrête des propos du genre je pense (à vue de nez) que cela ne sera pas ceci ou cela sans tenter d'étayer un début de démonstration...

Alors si vous annonciez vos doutes avec un plus de retenue cela n'en serai que beaucoup plus agréable...

Je vais essayer , promis , jurer , cra....

Mais admet qu'autant d'approximation ça peut décontenancer


Les biellettes ( les fameuses !!!) c'est 24 h taquet quelles doivent tenir......... oupssss ça me reprends


Quand aux doutes , t’inquiète pas ,  ils ce dissiperont avec les résultats , 3 à 5s  devant tout le monde ça va nous clouer le bec  , mais grave  


l'idée de l’homocinétique en moto reste une bonne idée  , à développer certainement .....






.

Didier LEBRUN a écrit:

Il semble qu'il y ait des contacts avec une "petite" écurie dont je n'ai pas noté le nom...
Il faudrait que je recherche...  ...et que je retrouve  
Mais ça ce ne sont que des potins, J'attends patiemment une info officielle...

Salut,

C'est SLIDER ENDURANCE, une petite équipe "d'amateurs" Nantais.

Ils ont "quelques" 24H et Bol d'or a leur actif.

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Pipoff

Oui, merci à Didier, il a un grand mérite, sans lui nous serions le bec dans l'eau pour trouver des infos intéressantes sur cette curieuse bestiole, ne lâche pas le morceau
A+Dan

thierry19 a écrit:

@marc
l'axe de bras pignon et roue sont alignés car la suspension est en partie enfoncée, on le voit sur une autre photo sur FB

De toute façon, les axes de pignon et de BO n'étant pas concentriques, il ne peut y avoir que deux positions du bras pour réaliser un alignement avec l'axe de roue...
Dont une très peu probable...

La couronne intermédiaire joue le rôle de "pignon virtuel" puisque elle est fixe par rapport au pignon réel.
c'est donc avec la tangente de la couronne qui faut raisonner et pas celle du pignon réel...

je parle du pignon de sortie de boite !

T'es sur de ton coup la ??

pour aligné les trois axes , vue que le vrai pignon n'est pas concentrique a l'axe du BO il me semble qu'il y à bien plus que deux positions ??

il y à trois choix ,il me semble ,  le premier au dessus , le second en dessous et le troisième centrée ,  squad / antisquad / pas squad , non ??

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perso à choisir je serais centré !!! , j'essaye de piger le truc , car vraiment ça m'intéresse  



ps : question con avant dodo !!!

pourquoi ne pas avoir choisi la solution pignon sortie de boite / axe de Bo concentrique comme sur la BMW G450X ??

même si tout le monde s'en fou , c'eut été mon choix



.

Didier LEBRUN a écrit:

  Sans trahir ses propos, JBB pense que "ce nouveau montage" est toujours très Pro squat et qu'en gros qu'il reproduira les mêmes problèmes...
Le troisième Amorto parviendra-t-il à contrer cet effet ?
Ce montage sera-t-il aussi sujet aux pompages que le précédent ?

Le pompage sera moins important car l'angle de squat va moins varier du fait du bras oscillant plus long, par contre le pro squat restera important avec une petite dose d'IUWA du fait que l'axe de bras et l'axe de couronne ne sont plus concentriques.
La liaison avec le 3ème amortisseur peut-il corriger et ce sans générer de nouveaux problèmes? c'est ce que nous saurons après les essais de ce nouveau train arrière.

fd-racing a écrit:

T'es sur de ton coup la ??

pour aligné les trois axes , vue que le vrai pignon n'est pas concentrique a l'axe du BO il me semble qu'il y à bien plus que deux positions ??

il y à trois choix ,il me semble ,  le premier au dessus , le second en dessous et le troisième centrée ,  squad / antisquad / pas squad , non ??

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perso à choisir je serais centré !!! , j'essaye de piger le truc , car vraiment ça m'intéresse  

C'est comme un montre arrêtée qui donne l'heure exacte deux fois par jour  

Alors :

Trace une droite entre l'axe du pignon et l'axe du BO... (en principe ça c'est fixe)
et fait tourner l'aiguille le bras pour que l'axe de roue soit sur cette droite...
Ben une droite ça n'a que deux bouts pas trois    

   

sache que je te comprends très bien, ainsi que l'esprit du projet , je suis de nature taquine mais jamais sans respect , et en plus ,  maintenant je me suis  intéressée à ce concept , donc si je suis encore là , c'est pas pour faire ch... gratuitement , mais bien pour comprendre  



ps : donc une seule vraie  position , j'avais bien compris .................

BRUNEAU a écrit:

Le pompage sera moins important car l'angle de squat va moins varier du fait du bras oscillant plus long, par contre le pro squat restera important avec une petite dose d'IUWA du fait que l'axe de bras et l'axe de couronne ne sont plus concentriques.
La liaison avec le 3ème amortisseur peut-il corriger et ce sans générer de nouveaux problèmes? c'est ce que nous saurons après les essais de ce nouveau train arrière.

Merci pour tes précisions

Au stade ou j'en suis dans ma réflexion, j'aurai tendance à "élever" l'axe du BO,
tout en me disant qu'un angle important du bras n'est pas trop pour te plaire...

C'est pour bientôt les essais :

EO sur FB ce jour :
Nous aurions besoin d'un jeune mécanicien supplémentaire (soudeur, tourneur, fraiseur, ajusteur) pour donner un coup de main pendant la semaine prochaine (2 au 6 février), (dernier coup de reins avant les essais en Espagne). Me joindre en M.P.

Marc a écrit:

En tout cas, merci à Didier de rapatrier ici les infos et de nous expliquer avec grande patience la progression des travaux de Pépé.

Tu sais la patience, quand t'es coincé à l’hôtel en déplacement...
Non un forum ce ne doit être que du plaisir.

Je suis le projet GECO et je l'aiderai comme je pourrai parce que la démarche me plait bien...
et qu'au total le chemin est tout aussi important que l'objectif.
c'est aussi comme ça que je pratique la moto au quotidien.
D'ailleurs si je roule en BUELL, c'est pas parce que c'est la meilleure moto de la rue du monde mais parce qu'il y a plein d'idées dedans...

Ce projet soulève tout un tas de questions intéressantes
et j'essaie au mieux de recadrer les choses quand manifestement les discours ne tiennent pas compte
ni des objectifs du projet, ni de ce qui a déjà été exposé...

Mais je suis bien conscient que convaincre certains que ce projet n'est pas totalement idiot est probablement un plus grand défi que le projet lui-même

Didier LEBRUN a écrit:

Au stade ou j'en suis dans ma réflexion, j'aurai tendance à "élever" l'axe du BO,
tout en me disant qu'un angle important du bras n'est pas trop pour te plaire...

Non, au contraire ton intuition est bonne, plus on va mettre d'angle au bras oscillant moins on va, dans ce montage, être pro squat, mais cela augmentera les variations d'empattement et peut-être aussi le pompage.

Ceci étant, et cela n'engage que moi, cette voie est sans issue, d'un point de vue théorique confirmé par la pratique. C'est dommage car c'est beaucoup de temps et d'efforts inutiles qui aurait pu être utilisé pour développer les autres points particuliers de cette moto et montrer (ou non) leurs bien-fondé.

je présente d'avance mes excuses pour l'énormité que je vais peut être écrire  
aprés avoir lu et relu et tenté de digérer les démonstrations de Michel Guichard (qui sont trés complètes et abordables par tous) je pense avoir compris une partie de l'importance du CIR.
dans le cas d'un système type geco et autres le CIR serait trés en arrière de la moto et aurait donc, lors de l'accélération tendance à faire tourner l'ensemble autour de lui et donc de soulever la roue arrière (ou enfoncer le reste du véhicule puisque non rigide et pliable au niveau de l'axe de bras) d'où perte de grip et pompage.
le fait de déplacer la couronne intermédiaire peut amplifier ou modérer cet effet.
dans un montage conventionnel, le CIR serait trés en avant de l'axe de bras et le véhicule désirant tourner autour de lui se retrouverait avec plus d'appui sur l'arrière (meilleur grip) amorti par l'élément de suspension (moins de pompage) et soulèvement de l'avant (cabrage)
ce CIR dont je ne soupçonais pas l'existance jusqu'à présent semble être un sacré bout en train  difficile à maitriser puisque mobile lors des mouvements de suspension mais aussi en cas de changement de braquet, d'assiette etc.... enfin tout les paramètres modifiables à souhait qui permettent de régler au mieux la "machina"
est ce que j'ai bon?

Oui, c'est un sacré boute en train ce CIR, il n'arrête pas de gigoter et on ne le voit pas dans l'industrie on l'appelait "axe ou centre fictif" sur des dispositifs de centrage de bande d'acier: châssis porte rouleau articulé transversalement sur galets et biellettes de liaison, ce qui permettait des trajectoires courbes de très grand rayon (s). On le trouve sur toutes les suspensions de bagnoles à quadrilatère déformable par exemple.
A+Dan

Des news plus officielles :

Eric Offenstadt : « La Geco a vu le jour grâce à des partenaires institutionnels, ainsi que de nombreux anonymes qui ont fais des dons ou apportent leurs compétences. Ils ont suivi la conception puis la construction de ce prototype unique notamment à travers les réseaux sociaux et ont voulu apporter leur soutien. Toutes ces petites et grandes contributions ont permis à la Geco de voir le jour. Notre engagement au 24 Heures Moto c’est un peu pour les remercier et pour permettre de les faire venir à notre rencontre. Ensuite sur le plan technique ce sera l’occasion d’effectuer beaucoup de roulage et c’est ce qui nous manque. Nous allons aussi récupérer bon nombre de données importantes. Nous avons prévu trois séances de préparation avant les 24 Heures Moto, pour tester les nouvelles pièces. C’est pourquoi la mise au point ne se fera vraiment que lors des essais aux 24 Heures Moto. Cette participation est également possible grâce à Mickael Lecouturier et son équipe Slider Endurance"

Mickael Lecouturier, team manager de l’équipe Slider Endurance : « Nous sommes une équipe entièrement amateur et avons participé pratiquement à toutes les éditions des 24 Heures Moto depuis 2004. Nous avons peu de partenaires, le financement se fait avec les bénéfices des journées de roulage sur circuit que nous organisons. Mettre notre structure à la disposition d’Eric et à sa Geco est dans la continuité de notre philosophie qui est de permettre à de jeunes pilotes de talents de participer à cette course mythique. Nous nous occupons également de préparer la Geco sur les spécificités de l’endurance : préparation des deux moteurs Yamaha, des carénages, etc. Nous sommes conscient que la Geco a très peu d’heures de roulages et de développement, mais nous sommes motivés pour la faire aller le plus loin possible dans la course. C’est ça l’esprit de l’endurance. »

Si l’équipage reste à confirmer, rendez-vous est déjà pris pour des essais Pré - Le Mans (31 mars et 1er avril) pour les premiers tours de roues sur le circuit Bugatti, avec les autres engagés des 24 Heures Moto.

L'article au complet...

Super pour les gens qui ont tant travaillé sur ce projet!