[Technique] Construction GECO (Part 2)

Un début de réponse sur la plongée, commentaires de PéPé sur FB (aujourd'hui même)

La seule impression vraiment différente sur des tests accélération/freinage, d'après Jean-Baptiste, c'est le fait que la machine s'écrase des 2 roues au freinage.
Rien de surprenant : cela figurait au cahier des charges.
Quand nous passerons aux distances de freinage hors normes "GECO", l'arrière finira quand même par se soulever.


... et l'essayeur n’a pas réussi à le mettre en wheelies en 1ère .

OK, merci pour les précisions. Qu'en sera-t-il de la garde au sol et donc de la prise d'angle en entrée de virage? Les pilotes vont sans doute découvrir des choses auxquelles ils ne sont sûrement pas habitués...
  

janpol84 a écrit:

Par contre, je rejoins totalement JBB sur la pertinence des principes retenus pour spécifier la machine. OK, on dit qu'on veut obtenir tel comportement, à partir de quoi, on pond un système qui est censé produire le comportement en question. Un fois qu'on aura vérifié que l'objectif est atteint, rien ne garantit que ça se traduise par une amélioration au chrono. P'tet ben qu'oui, p'tet ben qu'non. Dans le cas du freinage, ça semble plausible, par contre pour ce qui est de la vitesse de passage en courbe, ça me semble moins évident.
Dernier point dont on a parlé aujourd'hui avec la performance de la TransFIORmer, celle des réactions possibles du "Système" au cas où les motos à partie-cycles non conventionnelles viendraient semer le trouble dans le ronronnement du bizeness bien établi : j'imagine très bien le petit additif au règlement des GP, limitant l'accès au seules motos à fourche télescopique. Et hop, terminé les funny-forks. Vu le façon dont le règlement MotoGP a été charcuté l'hiver dernier, on n'en est plus à ça près...

Un frein à disque c'est quoi? Se poser les bonnes questions aide à mieux oeuvrer pour savoir si ça déssert l'homokynesie (suis grec, je préfère ce mot là!!  )
Les plaquettes qui frottent avec un certain coefficient de frottement issu d'une force -température- composition etc. doivent avoir une certaine progressivité -puissance .
Hors si il y a des secousses dues aux variations d'accélérations radiales sur bosses des etriers, même si le pneu lui amorti dans tous les sens (rotation aussi, il se déforme grâce à la présence d'air de gonglage) , en quoi cela apporte aux ressenti du pilote sur la manette??? La friction va devenir heterogène , avec le micro suivi du disque , très peu propice à un bon rendement . Un comportement aggravé avec l'amplitude des mouvements aux lacher de frein et reprise des freins sur angle , par exemple. Une vibration type ABS quoi!
Le système est plus un anti plongée selon moi, pour mettre un ressort plus souple pour la suspatte avant.
J'ai tésté sur piste , les mono disques type BUELL ,  le freinage n'est pas du tout brutal mais crée une montée en friction un peu déconcertante avec plongée tardive pour le déclenchement d'une entrée en courbe. Le lacher du frein est lui trop brutal .... comparé aux 2x320mm Brembo acier.


Je suis ravi que le projet progresse !!
A+

Vous me rappelez l'Atomo dans certaines de vos descriptions, à pas mal d'endroit en fait.. chapeau aux "faiseurs" mais surtout chapeau à votre "foi" (et "foie" aussi ?)


Kcnarf.

Une pensée pour tous ceux (certains sont sur ce forum) qui, quand ils ont su que je montais la N°1, m'ont dit que j'étais fou de me mouiller dans ce truc et que, de toutes façons, ça ne roulerait jamais...A ceux qui m'ont dit ça, rassurez-vous, j'ai oublié vos noms! Hier je souriais en entendant ça, aujourd'hui je rigole en voyant rouler le Geco... Tiens, pour la première fois depuis trente ans au moins, j'irai traîner du côté du Bol d'Or, cette année...
   

Mickie ,   de toutes façons je pense qu' a l' origine tu as fait ça pour rendre service à un ami , pour ton plaisir et tu as cru a son projet et aujourd' hui en plus tu as de la fierté de ses premiers tours de roues , comme beaucoup d' autres qui ne disent rien ........

Content que çà commence à rouler  et impatient de constater des résultats positifs, mais pas d'emballement, nous savons tous que n'importe quel "tréteau" peut rouler, il suffit de se souvenir de nos anciennes bécanes   
A+ et le maximum de chances pour GECO  
Dan

cristogrr a écrit:

...Un frein à disque c'est quoi? Se poser les bonnes questions aide à mieux oeuvrer pour savoir si ça déssert l'homokynesie (suis grec, je préfère ce mot là!!  )
Les plaquettes qui frottent avec un certain coefficient de frottement issu d'une force -température- composition etc. doivent avoir une certaine progressivité -puissance .
Hors si il y a des secousses dues aux variations d'accélérations radiales sur bosses des etriers, même si le pneu lui amorti dans tous les sens (rotation aussi, il se déforme grâce à la présence d'air de gonglage) , en quoi cela apporte aux ressenti du pilote sur la manette??? La friction va devenir heterogène , avec le micro suivi du disque , très peu propice à un bon rendement . Un comportement aggravé avec l'amplitude des mouvements aux lacher de frein et reprise des freins sur angle , par exemple. Une vibration type ABS quoi!
Le système est plus un anti plongée selon moi, pour mettre un ressort plus souple pour la suspatte avant.

Pépé écrivait sur Pit Lane (extrait du 28/01/2011) :

@Gromono, En effet à l'époque où je n'avais pas de notions de "liaison au sol", j'ai commis (Alain Chevallier également et bien d'autres) une fourche à pinces de frein mobiles dotée de ta "contre-réaction".
Mais avant tout que cherches tu à gagner ? Çà c'est le point N°1: QUE VEUX TU OBTENIR ?
Certainement pas à monter le centre de gravité pour rendre la moto encore moins stable au freinage ?
Par contre, bien fait, cela peut te faire gagner de l'adhérence !!!

Que nous enseigne donc la science des liaisons au sol ? (En plus des très judicieuses remarques de Frits Overmars concernant les réactions de conduite):
Pour résumer en quelques mots: LES LIAISONS AUX SOL CONSISTENT À ÉVITER TOUTE LUTTE ENTRE LES MASSES SUSPENDUES DE LA MOTO (INERTIES) ET LE POINT DE CONTACT DU PNEU AU SOL. Autrement dit la distance entre la projection du "point G" (centre de gravité) au sol ET (pendant une phase de conduite donnée) le "point CP" (point de contact du pneu au sol) doit rester constante en permanence (sur une auto cela vaut pour les voies également).
Ce n'était pas le cas de nos anti-plongées primaires des années 1975: Alain Chevallier et moi-même ne pouvions comprendre nos erreurs, n'ayant pas encore eu accès à la science des liaisons au sol.

Ce n'est donc pas d'ANTI-PLONGÉE dont tu as besoin, GROMONO, mais d'ANTI-SUR-PLONGÉE: pour cela Il suffit que la variation angulaire de ta pince de frein compense très exactement la variation angulaire de ta roue sur les bosses. (IUWA). Je suis en ce moment même entrain de corriger pour l'INPI un brevet sur le sujet dont JMDonnat m'a réalisé les (superbes) dessins destiné aux suspensions alternatives ! krkrkr !

 Bien sur, le proto à fourche à // 2012 sera équipé de ce brevet.
Pour calculer cette variation angulaire: Tu fais fonctionner ta fourche en compression maxi (après avoir retiré un des ressorts) et tu vas voir ta roue tourner pour compenser le recul de la broche : tu vas donc pouvoir visualiser les IUWA (Si tu freines et que tu mets de l'huile sous le pneu, tu vas même visualiser le GLISSEMENT en mm).

La BUT ou la Métiss ont réduit ces IUWA de manière drastic et c'est pour cela que ces moto là ont une telle faculté de freinage sur l'angle (Sur sol humide, c'est encore plus flagrant).

Donc GROMONO, tu peux utiliser un système de ce type NON PAS en cherchant une contre réaction, comme notre ignorance nous l'a TOUS fait faire à l'époque, mais au contraire en ANNULANT TOUTE RÉACTION de SUR-PLONGÉE. Là, par contre il va te falloir innover parce que pour arriver à cela le porte pince de frein rotatif va être obligé de prendre son tirant sur rotule bien en dehors du rayon du pneu.... 

 
Enfin, il va te falloir mettre des ressorts plus souples pour que la fourche retrouve sa position de compression maximum le plus près possible des butées. 

 
Et comme Pépé est très têtu, le GECO est sa solution actuelle à ce qu'il cherchait déjà à obtenir...   

Emmanuel Laurentz a écrit:

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Les pilotes se sont relayés a son guidon pour échanger ensuite leurs sensations et leur impressions qu'ils ont partagées avec Pépé .

Ca a de la gueule !   

On a une idée de la date des premiers essais chronos, une fois le déverminage terminé ?

Il y a encore des solutions techniques/évolutions à apporter ou l'ensemble est normalement prêt à fonctionner tel qui a été désiré/spécifié par Eric Offenstadt ?
Excusez-moi de ne pas l'appeler Pépé, c'est pas pour prendre de la distance, mais je n'ai pas eu l'occasion de converser ici avec lui.

Je comprends l'enthousiasme que suscite de voir l'engin sur les roues et faire ses premiers tours de roue, mais ce n'est pas un pied de nez à tous ceux qui décrient le projet et l'approche (j'ai volontairement omis le mode de communication  ). Ce n'est pas une fin en soi. Seuls les temps réalisés mettront tout le monde d'accord.
Le chrono ne ment jamais.


En tout cas j'avoue que je prend beaucoup de plaisir à lire tout ce qui s'est dit sur l'homocinétique et les solutions de suspensions alternatives en général, depuis que je suis arrivé sur ce forum. Et j'espère que cela continuera, ici en tout cas. Même si parfois ça ressemble plus à du règlement de compte. Je suis arrivé tard Ici, Eric Offenstadt était déjà parti. J'ai du me replonger dans de vieux débats pour mieux comprendre.
Peut-être n'est-ce plus utile aujourd'hui de déblatérer sur la façon qu'il a eu d'avancer ses certitudes, vu qu'il n'est plus là. Et ma crainte à moi c'est que plus personne ne daigne nous donner d'information concernant ce projet, qui ne manque pas d'intérêt, à cause de cela.
Je ne remet nullement en cause les débats sur la qualité du travail réalisé, là.
Car même si la présentation a été brutale, remettre en cause des solutions éprouvées mais peut-être plus les meilleures aujourd'hui est un joli pari.
Ne pas s'appuyer sur nos acquis, se remettre en question, c'est toujours bon pour nos cerveaux.
Mais je vous l'accorde, pour avoir pris le temps de lire l'historique, la façon de le présenter et de forcer à vouloir bousculer les habitudes a de quoi hérisser les poils.

jankypud


Je comprends l'enthousiasme que suscite de voir l'engin sur les roues et faire ses premiers tours de roue, mais ce n'est pas un pied de nez à tous ceux qui décrient le projet et l'approche (j'ai volontairement omis le mode de communication  ). Ce n'est pas une fin en soi. Seuls les temps réalisés mettront tout le monde d'accord.
Le chrono ne ment jamais.[/quote]

+1
Encore faut-il trouver des bases de comparaison : les 2 machines à motorisation égale,  même lieu de test, le même jour, dans les mêmes conditions de piste, pneus identiques, par le même pilote, quel niveau le pilote?
Beaucoup de conditions certes, pas facile à mettre en place, mais autrement, ce n'est que suppositions et supputations.

Quand  aux soit-disant règlement de compte, je crois que tu fais fausse route, les questionnements des intervenants  sont légitimes car ils répondent à des choix plus ou moins heureux des protagonistes du projet, à leur mise en oeuvre et leur réalisation, puis  modification sans autre forme d'explication . Certes, c'est leur projet, c'est leur choix , mais si l'on n'accepte pas la critique, alors on ne communique pas et on ne publie pas. Un technicien est un technicien, et il a forcement un oeil critique sur tout ce qu'il voit ou qu'il touche, et ce dans n'importe quel domaine.

Oui-oui Alain, nous sommes bien d'accord, nous sommes ici sur un forum de techniciens et le regard posé est de ce fait critique et non dans la contemplation. C'est ce qui fait la qualité de ce lieu   
Ce qui est mal fait doit être décrié, et de façon assez directe, d'autant plus quand il s'agit de sécurité. Je comprends ça et je l'approuve.
Je ne souhaitais nullement atténuer tous ces messages pleins de bon sens dans mon intervention.

Avec mon oeil neuf j'ai juste été surpris parfois de lire autre chose dans certains messages, j'ai eu du mal à comprendre, mais tant mieux je fais fausse route   Ca m'arrive  


Pour la comparaison, c'est dommage que la voie de la Moto2 aie été abandonnée... Même moteur, mêmes pneus, même essence, même piste au même moment, c'est quand même un bon point de départ pour comparer un écart de chrono/comportement avec une moto lotie d'un amortissement conventionnel. J'espère qu'elle sera à nouveau un jour à l'ordre du jour.

Didier LEBRUN a écrit:

[b]Ce n'est donc pas d'ANTI-PLONGÉE dont tu as besoin, GROMONO, mais d'ANTI-SUR-PLONGÉE:    

Exact Didier, la surplongée étant l'un des problèmes liés à la fourche télescopique le plus difficile à contourner car elle induit une surcharge importante sur les ressorts.
L'idéal étant d'avoir une charge sur le train avant égale au freinage et dans la courbe. Sur les relevés de la Metiss c'est ce que l'on observe et à priori la Geco est proche de notre géométrie sur ce point = surplongée en début de course pour initier le transfert de charge et stabilisation en fin de course pour ne pas surcomprimer les ressorts.

Un antiplongée va retarder le transfert de charge donc la prise d'adhérence et bloquer la suspension en position haute l'empêchant de travailler. Au laché de frein en entrée de courbe l'avant de la moto va s'écrouler perturbant l'équilibre; donc effectivement ce n'est pas top.

petite remarque: avoir le cdg en haut n'influe pas sur la stabilité puisque lorsque la moto plonge le cdg baisse mais il avance aussi, et si c'est une télesco en plus la roue avant recule.

@BRUNEAU : je n'en ai pas le mérite, tout ce qui était en couleur dans mon message n'est que la recopie d'un post ici même de PéPé du vendredi 28/01/2011...

... Juste pour dire qu'il n'avait pas changé d'avis sur le sujet depuis 

Pour en avoir parlé avec Hervé Guilleux il y a fort longtemps, l'intéret principal de la fourche but était de pouvoir rentrer en virage tout en gardant une grosse pression sur le frein avant, sensation qu'il avait retrouvé lorsqu'il avait essyé la PIF. si cela apportait un net avantage pour dépasser un adversaire au freinage  , cela n'était pas totalement probant sur un chrono   d'où une question qui me turlupine, où est la faille?
lorsqu'on pourri quelqu'un au freinage, et si tout se passe bien ensuite, on doit facilement être capable de réaliser un chrono d'enfer et ce n'était pas le cas. (et je ne crois pas à l'excuse d'un moteur poumon puisque plus tard avec la Kawa il faisait de bons résultats sans posséder un véritable avion de chasse)
Bref, qu'est ce qui fait perdre les précieux dixièmes gagnés au freinage 

C'est ça que tu dois appeler de la critique constructive     

Enfin t'as trouvé un nouvel os à ronger   

Mais là faudra attendre encore pas mal de temps pour avoir une réponse  

l’intérêt du projet Geco est d'explorer un domaine vierge, dont les bases sont le questionnement d'un homme ayant rencontré des phénomènes, traités à chaud pour être prêt pour la saison et sauvegarder ses financements...
qui pense, après réflexions libres de toutes pressions, avoir trouvé une réponse rationnelle et globale, au problème des châssis de moto basés sur un calcul global...
le premier jet de ses réflexions vient de faire ses premiers tours de roues, il est possible que, après des mises au point, nous aurons à remettre en cause des dispositifs actuellement universels et des modes de pilotage admis...
gardons un esprit ouvert...
s'il a tort, une voie aura été défrichée ...

@Bruneau, j'avais sans doute mal choisi mes mots en parlant de gestion d'antiplongée lors de mon post précédent et tu l'as fort bien rectifié, mais le compromis qui va rendre efficace un système de suspension de moto (y compris télesco) est-il réellement calculable  
le système de freinage ici permet sans doute d'ajuster cet effet de plongée en modifiant la longueur (rendement) de la biellette. cela a-til de l'intéret ?

pour les parano, c'est juste une question   t'embale pas Didier  

thierry19 a écrit:

@Bruneau, j'avais sans doute mal choisi mes mots en parlant de gestion d'antiplongée lors de mon post précédent et tu l'as fort bien rectifié, mais le compromis qui va rendre efficace un système de suspension de moto (y compris télesco) est-il réellement calculable  
le système de freinage ici permet sans doute

De même qu'on peut calculer l'accroupissement à l'arrière (voir shéma dans un autre post) on peut le faire pour l'avant.
Après il faut savoir ce que l'on veut et ce que l'on peut obtenir. Ensuite il faut tester sur la piste et rechercher le meilleur compromis. Pour cela il est important de visualiser d'un point de vue théorique ce que l'on fait pour s'y retrouver.
C'est une approche inhabituelle dans la mesure ou avec une télesco c'est l'angle de chasse qui définit le degré de la plongée.

...d'ajuster cet effet de plongée en modifiant la longueur (rendement) de la biellette. cela a-til de l'intéret ?


Ce qui va déterminer le degré de plongée va être les angles des biellettes et des bras. La longueur va intervenir dans la mesure ou cela induit une variation de l'angle des dites biellettes .

le premier roulage

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thierry19 a écrit:

@Bruneau, j'avais sans doute mal choisi mes mots en parlant de gestion d'antiplongée lors de mon post précédent et tu l'as fort bien rectifié, mais le compromis qui va rendre efficace un système de suspension de moto (y compris télesco) est-il réellement calculable  
le système de freinage ici permet sans doute d'ajuster cet effet de plongée en modifiant la longueur (rendement) de la biellette. cela a-til de l'intéret ?

C'est à se demander si vous savez lire ce qu'on écrit...   

Revoir quelques post plus haut : la raison d'être de la longueur de ces biellettes...

Toute modification de cette longueur se fera au détriment de la fonction homocinétique qui est le 1er but recherché...
L'anti plongée n'a aucun intérêt...  seule l'anti sur plongée est recherchée relire plus haut jeune padawan.   

l'explication date seulement de 2011  

merci Bruneau pour ta réponse qui permet de remettre en évidence l'importance des tests dont sortira le meilleur compromis. Le calcul trouverait donc ses limites à ce niveau là,  il faudra donc pour progresser profiter pleinement du retour d'expérience   

il est probable que l'éventail de ces compromis se refermera un peu lors du raccordement des suspensions avant et arrière dans le but d'approcher un peu plus de l'homocinétie.  
le reportage sur Mototribu est interessant et bien écrit merci Adrien. il manque de détails techniques mais cela fait sans doute parti du cahier des charges de l'accord Mototribu/GG   
une suggestion au concepteur, demander à Ohlins s'il est possible d'adapter une tête d'amortisseur TTX pour YFZ450R réglage sur le dessus (plus accessible carénage en place) bonbonne de gaz accolée à la tête (plus efficace, moins de perte due au flexible)

Félicitation à l'équipe de construction pour leur travail, comme l'a dit Bruneau, les premiers tours de roue sont toujours des moments chargés, techniquement et émotionnellement    

@Didier, désolé, ce week end je n'ai pas eu le temps de faire de la lecture, je suis allé gagner les 2 premières places d'une course avec des engins de ma construction!
Ce n'est pas un championnat du monde mais cela me satisfait tout de même  

En définitive , c' était celle avec 2 chaines qui a tourné pour les premiers tests .

oui, et il ne faudra pas trop tarder à modifier le bras oscillant sinon il va vite être endommagé par la chaine secondaire  
je pense que pour passer maintenant à une seule chaine il y a pas mal de pièces à reconcevoir, courage  

Didier LEBRUN a écrit:

 seule l'anti sur plongée est recherchée

.

Il me parait plus correct de parler de maitrise de la plongée, étant donné que sa valeur est variable selon la position de la suspension, elle même fonction de l'épure du train avant dans le cadre de l'architecture choisie. Le terme sur plongée n'a de signification qu'en référence à la fourche télescopique.

@ Thierry 19: bravo pour ton résultat de ce week-end. Aucune course n'est facile à gagner car... tout le monde veut gagner.

BRUNEAU a écrit:

Didier LEBRUN a écrit:

   seule l'anti sur plongée est recherchée  

Il me parait plus correct de parler de maitrise de la plongée, étant donné que sa valeur est variable selon la position de la suspension, elle même fonction de l'épure du train avant dans le cadre de l'architecture choisie. Le terme sur plongée n'a de signification qu'en référence à la fourche télescopique.

@JBB : ok pour le vocabulaire, je faisais juste référence aux propos de Pépé en reprenant les mêmes termes. (il y a déjà assez de confusion)

Pour faire comprendre a tous, qu'il n'y a aucune raison (pour l'instant) de modifier la longueur des biellettes car cette longueur a été calculée pour que la variation angulaire de la pince de frein compense très exactement la variation angulaire de la roue sur les bosses.

Le contrôle comme la maîtrise (ou pas) de la plongée n'est pas confié au freins...
Tout ce qui leur est demandé c'est de ne pas en rajouter ni même d'en enlever d'ailleurs   (Ce qui est déjà beaucoup)

Donc au bout de ces 51 pages, ce serait bien que tout le monde comprenne que ces biellettes n'ont rien à voir avec un système "anti-plongée" même si cela en a l'apparence mais qu'elles sont uniquement là pour faire la chasse aux IUWA puisque c'est l'objectif premier du projet.

Après est-ce que c'est utile et bénéfique, l'avenir le dira peut-être...

Bravo pour l'article dans MOTOTRIBU