[Technique] Influence du Diamétre du Pignon de sortie de boite

Dialmax a écrit:

La vitesse de pointe est inférieure ou elle l'atteint plus tôt donc plafonne plus tôt ?

Elle est inférieur avec le petit pignon car il y a plus de frottement, c'est de l'ordre de 100 à 150tr minute.

ovni20 a écrit:

Ta remarque est intéressante et, confirmerait le ressentit de " Pierrminator" ,peut tu expliqué en quoi la courbe est différente ?
Le moteur aurait il plus de facilité a emmener un pignon plus gros, ( avec le même rapport final bien sur)plutôt qu avec un plus petit?
Cela correspondrait il, a un effet de couple plus important?

Plus le pignon est grand meilleur est la roue libre et donc une meilleur vitesse de passage.

Plus le pignon est petit plus il y a de frottement et cela freinera la moto en virage.

Encore une fois le phénomène ce ressent énormément sur nos petite machine.

slt
pour le poids
quand par ex tu passe 1 psb de 2 dents + grand , le poids entre par ex 1 psb de 15 et 17 est semblable
entre 1 couronne alu de 45 par ex et 52 , le poids bouge 1 peu
mais au niveau de la chaine
quelle soit legere comme les 520 treed par ex , la difference de poids est sensible
il y a 1 belle formule que javais apprise + ou - a l ecole
qui disait en gros
que le poids (roue , chaine , bref tout ce qui "roule " ) etait multiplie par 1 "histoire de vitesse V au carre X ?????)
bref
la chaine en gros 1000trs fait X et a 10000 c est comme si elle faisait Y (c est 1 peu schematise mon truc )

en moto on a 1 + grande longueur de chaine que en kart , et on a aussi 1 autre pb
a cause de la largeur de certain pneu et etroitesse de bras oscillant a leur depart , on est oblige de reculer la roue , donc chaine + longue , si en + on met 1 grosse couronne

Bonjour a tous,
je soutiens mon petit (grand) Sébo pour son explication.
mon ressenti est le même sur les mini motos.
l'enroulement de la chaine est bien meilleur avec un pignon plus grand pour un même rapport de transmission.
D'ailleurs il m'arrive de changer mon rapport de transmission pendant le week-end de course pour un même rapport pour avoir soit de l'enroulement et donc un bon passage en courbe avec un pignon plus gros soit du frein si le circuit est énormément sinueux avec un pignon plus petit.

un élément a prendre également en considération est que nous n'avons pas d'effet de BO sur nos mini motos!!!

Je vais peut être dire une connerie , comme souvent bien sur .
La puissance d' un moteur est prise à la sortie de boite .
Si le PSB a un gros diamètre l' effort a fournir par les dents sera moindre que si le PSB est très petit pour faire tourner la RA ( bras de levier ) et de même pour la couronne , une grande C aura besoin de moins d' effort pour la faire tourner l' axe de roue qu' une petite C , donc les 2 s' additionnent , oui bien sur il faut garder le même rapport C/PSB et là je fais abstraction de la variation du poids , trop pour mon cerveau .
C' est pas forcement possible en pratique .

Pierre, tu compares des choses qui ne le sont pas, comme Magny Cours et Le Mans. La qualité de ton pilotage avant les grimpettes a une influence énorme, surtout dans deux enchaînements de virages assez différents.
Si tu veux réellement ressentir s'il y a une différence, il faut que tu fasses une "dégustation à l'aveugle", pour éviter l'effet psychologique. Dans ton cas, une même après-midi (moins de variations de conditions climatiques en général), tu tournes avec un type de démul', puis avec un autre et encore avec le premier ou pas. L'important est que tu trouves un aide qui change dans un ordre que tu ignoreras. S'il y a une différence significative elle se verra au chrono et dans tes commentaires à la descente de la moto.

+1 Macpepr

Trés intéressant aussi d'avoir les avis des ''pocket-Bikistes'' où le choix de la démul et ses conséquences peut nous etre vraiment utile.

Je partage à nouveau l'avis de fpayard.
L'effet polygonal sur des petits pignons de Pocket Bike va engendrer de fortes variations de vitesse et donc de micro pertes d'adhérence et des vibrations.
Plus on descend en nombre de dents (7 dents !) plus l'effet sera néfaste au rendement de la transmission.
Mais la courbe de puissance est toujours la même (sauf si ça carbure moins bien à cause des vibrations !).
Sur une moto, avec 15 ou 16 dents, la différence sera moins sensible.

Oui Buell-LN, Nougier a sans doute pensé à tout cela. Mais tous les suivants également.
En Grand Prix, l'avantage c'est qu'on peut choisir la démultiplication interne au groupe moto propulseur.
On peut ainsi faire une transmission finale avec un rapport modéré (donc gros pignon et petite couronne).

Ed a écrit:

.../...
En Grand Prix, l'avantage c'est qu'on peut choisir la démultiplication interne au groupe moto propulseur.
On peut ainsi faire une transmission finale avec un rapport modéré (donc gros pignon et petite couronne).

L'Aprilia 250 RS (A ou W ? En l'occurrence celle de R. De Puniet) avait fait l'objet d'un article dans Moto Technologie ou assimilé. C'était pignon de plus de 20 dents et couronne d'environ 30. Ridley m'avait passé je ne sais plus quel doc. sur le sujet.

EDOUARD Jean a écrit:

Je vais peut être dire une connerie, comme souvent bien sûr.
La puissance d'un moteur est prise à la sortie de boite.
Si le PSB a un gros diamètre l' effort a fournir par les dents sera moindre que si le PSB est très petit pour faire tourner la RA ( bras de levier ) et de même pour la couronne , une grande C aura besoin de moins d' effort pour la faire tourner l' axe de roue qu' une petite C , donc les 2 s' additionnent , oui bien sur il faut garder le même rapport C/PSB et là je fais abstraction de la variation du poids , trop pour mon cerveau .
C'est pas forcément possible en pratique.

Il faut mieux raisonner en couple:
Le couple est le produit de l'effort tangentiel  par le rayon d'application  C = F x r.
Le couple à la roue AR est égal au couple moteur (au PsB) x rapport de transmission (RT= 8) diminué du rendement de la transmission.
Le rendement de la transmission est inversement proportionnel aux pertes cumulées des frottements dans la chaîne, de l'effet polygonal de l'enroulement de la chaîne autour des deux pignons et des pertes par frottement des roulements de roue AR (abstraction faite des frottements éventuels des plaquettes sur le disque).

Hypothèses:
- Puissance au PsB: 10ch
- Régime en SdB: 8000 t/mn
- Ø du PsB: 20 mm, rayon = 0.01 m
- Rapport de transmission (RT): 8
- Ø de la couronne : 160 mm, rayon = 0.08 m
- Rendement (n): 0.8

C = P/w  avec C en Nm, P en watt, w en rd/s = Ø.N/30 avec N en t/mn

a) en négligeant le rendement pour faciliter la compréhension.
Couple au PsB = 10 x 736 x 30/3.14 x 8000 = 8.79 Nm
Effort tangentiel au PsB = 8.79/0.01 = 879 N
Couple à la couronne = 8.79 x 8 = 70.32 Nm   Ou bien = 879 x 0.08 = 70.32 Nm

L'effort tangentiel est la force transmise par la chaîne, si l'on néglige le rendement, cette force est la même au départ du PsB et à l'arrivée sur la couronne.

b) en tenant compte du rendement.
Couple au PsB = 10 x 736 x 30/3.14 x 8000 = 8.79 Nm
Effort tangentiel au PsB = 8.79/0.01 = 879 N
Couple à la couronne = 8.79 x 8 x 0.8 = 56.25 Nm   Ou bien = 879 x 0.08 x 0.8 = 56.25 Nm

Le couple réel à la couronne est bien fonction du rendement =  56.25/70.32 = 0.8
D'où l'intérêt de minimiser toutes les pertes: frottement, roulement, effet polygonal ...

  Ca me replonge dans mes cours de mécanique tout ça:good: 

MacPepR a écrit:

Ed a écrit:

.../...
En Grand Prix, l'avantage c'est qu'on peut choisir la démultiplication interne au groupe moto propulseur.
On peut ainsi faire une transmission finale avec un rapport modéré (donc gros pignon et petite couronne).

L'Aprilia 250 RS (A ou W ? En l'occurrence celle de R. De Puniet) avait fait l'objet d'un article dans Moto Technologie ou assimilé. C'était pignon de plus de 20 dents et couronne d'environ 30. Ridley m'avait passé je ne sais plus quel doc. sur le sujet.

Lorsque je vois le problème que pose ce simple couple "pignon/couronne" il me semble que la possibilité de modifier les rapports internes deviendrait un casse tête insurmontable.
Moralité : Si j'étais à la place de Terminator, je monterais le gros pignon afin de moins solliciter la mécanique et je penserais à autre chose.

Bonjour à tous pour avoir essayé cela au banc dynojet, même demul, cela reprend mieux(plus vite) ces tours sur un changement de rapport avec un 16 qu'un 15  , c'est infime. Faut que je recherche les courbes chez l'ami préparateur FOURNIER MOTO LOUHANS  .

Il avait simuler aussi un départ arrêté et verdict : on arrive plus vite au même endroit avec le 16 que le 15 sur une démul identique, de quelques mètres me semble de mémoire 5-6 mètres sur un 100mètres. Donc on fait les freins  

Test effectué sur une moto du trophée malossi 2012(championne  pour le résutat france/europe)

Sportivement
Yann

pierminator a écrit:

  Ca me replonge dans mes cours de mécanique tout ça:good: 

C est bien ce qui m' inquiete !!!!! 

C'est ce qu 'on appelle "l effet de chaine " je crois le phénomène qui relevé l'arrière de la moto à l'accélération.
C'est effet est facile à voir quand on passe une moto au banc, plus le technicien accélère plus la moto se lève.

cinquante a écrit:

Lorsque je vois le problème que pose ce simple couple "pignon/couronne" il me semble que la possibilité de modifier les rapports internes deviendrait un casse tête insurmontable.
Moralité : Si j'étais à la place de Terminator, je monterais le gros pignon afin de moins solliciter la mécanique et je penserais à autre chose.

Entièrement d'accord. Je n'ai jamais suggéré à Pierminator de modifier l'intérieur de sa boite. De toute manière ce serait peine perdue (et peut-être non réglementaire en plus).

A 2strokeman : c'est ce qu'on observe sur un banc mais sur la piste il  y a l'effet dynamique de la moto qui entre en ligne de compte.
Sur un banc, le centre de gravité de la moto bouge très peu. Il n'y a pas non plus d'action aéro.

Merci encore à Fpayard de rappeler quelques bases.

artichaux a écrit:

pour avoir essayé cela au banc dynojet, même demul, cela reprend mieux(plus vite) ces tours sur un changement de rapport avec un 16 qu'un 15
Il avait simuler aussi un départ arrêté et verdict : on arrive plus vite au même endroit avec le 16 que le 15 sur une démul identique, de quelques mètres me semble de mémoire 5-6 mètres sur un 100mètres. Donc on fait les freins
Test effectué sur une moto du trophée malossi 2012

Une expérience intéressante. 

Quelque pistes d'analyse :
La moto est sans doute légère et peu puissante (OK tout est relatif mais il n'y a pas 200 ch).
L'influence du rendement de la transmission est donc plus importante.
Un pignon plus gros impose une couronne plus grosse (à rapport identique).
Donc l'inertie de la roue arrière est augmentée. Cela peut aussi modifier les résultats au banc sur des phases de reprise.

En tous cas,c'est plaisant d'avoir pas mal d'avis et donc un topic animé 

Pour résumer la chose,mieux vaut privilégier un gros pignon et surtout une chaine de qualité et correctement tendue et entretenue.
Effectivement Ed et Cinquante je ne peux pas modifier ma boite et ce n'est pas autorisé.

L'état de la chaîne, des pignons la tension la lubrification c'est l'enfance de l'art, également pour le circuit pas d'autolube ,

Mais rodée pour la course

Bonsoir,
Sur trés intéressant et on avance dans le bon sens  

Sportivement
Yann

Combien de G prends une chaîne sur le pignon de sortie de boite?
J'ai entendu un chiffre énorme!!!
Ou comment la calculé.