[Technique] C'est quoi le dribble...

Graham, tchatcher, à la base, c'est plutôt marseillais qu'internetait  

Thatcher, c'est anglais, non?   

C'était...

V 2.0


Ce sont évidemment les deux mots qui reviennent le plus souvent dans les déclarations à chaud des pilotes pour expliquer le comportement de leur moto.
Nous avons voulu faire le point avec un ingénieur châssis impliqué dans le circuit mondial pour clarifier le phénomène et savoir exactement de quoi l’on parle.
Mais avant tout, il convient de préciser un point ; le mot « dribble » est généralement employé par les passionnés pour décrire les rebonds de roue (souvent arrière) engendrés par de multiples facteurs comme une mise au point (raideur des ressorts, hydraulique, pressions des pneus, frein moteur), un pilotage (lâcher d’embrayage) ou une piste (bosses) inadaptés.
C’est d’ailleurs pourquoi les embrayages de compétition sont baptisés « anti-dribble ».
Mais pour ce qui concerne les Grand Prix, avec des motos de toute façon bien réglées et pilotées sur des pistes lisses comme un billard, ce phénomène n’apparaît que très rarement (la [url=ben spies chattering]vidéo[/url] de Ben Spies au Qatar en 2012 est une belle exception) et l’on ne parle donc que de micro-phénomènes, certes handicapant pour aller chercher le dernier dixième mais très loin des ruades de nos motos sur route ou sur piste.

Dribble ou chattering, quelle est la différence ?
Le premier est la traduction française du second mais il s’agit du même phénomène, du moins en Grand Prix.

De quoi s’agit-il ?
D’une vibration de la suspension avec une fréquence plus élevée que 16 ou 17 hertz. Cette vibration se reproduit donc plus de 16 ou 17 fois par seconde et, suivant son amplitude, est plus ou moins ressentie par le pilote.
Si l’amplitude ne dépasse pas 0,4 millimètre, cela n’est pas trop gênant pour le pilote, mais cela peut aller jusqu’à 1 ou 1,2 millimètre et là, c’est vraiment handicapant pour le pilote.

Quelle est l’origine de ce chattering ?
Il s’agit d’une mise en résonance du châssis qui peut provenir de tout un tas d’éléments mécaniques fixés dessus et qui ont leur propre fréquence de résonance. Sur une excitation donnée, tous ces éléments vont répondre en vibrant et s’ils vibrent à la même fréquence ou à des multiples de cette fréquence, il y a résonance.

Quand le chattering apparaît, comment essayez-vous de l’endiguer ?
Avant tout, cela dépend du pilote car cela reste un phénomène lié au confort. Par exemple, Marc Marquez subissait du chattering en Moto2 mais ne s’en souciait guère. Certes, la moto était peu confortable mais une moto de compétition n’est pas faite pour être confortable.
Pour les pilotes qui n’ont pas cette capacité à rouler avec un problème, nous allons trouver des artifices qui vont dégrader l’efficacité du compromis que représente la moto réglée au mieux pour résoudre ce problème de confort.
L’idéal reste quand même de « faire avec » car tous les concurrents sont logés à peu près à la même enseigne concernant le chattering.
Le chattering le plus handicapant est celui qui se produit sur le train avant, à partir du lâcher de frein et de la visée du point de corde jusqu’au moment de la ré-accélération et du début du relevage de la moto.  Là, le pilote voit alors ses sensations troublées par les vibrations et perd souvent du temps en utilisant une trajectoire qui n’est pas parfaite.

Comment luttez-vous contre cela ?
Les facteurs sur lesquels on peut jouer sont assez nombreux, raideur des ressorts, compression/détente de l’hydraulique, voire les masses  non-suspendues et/ou suspendues, car la fréquence est directement liée aux différentes masses, mais nous avons très peu de latitude en ce domaine. L’important est de « casser » cette résonnance ou, du moins, de la déplacer dans une zone moins sensible du pilotage, mais nous sommes limités par la plage très restreinte de nos réglages.
Il n’est donc pas facile de satisfaire le pilote ?
Non, d’autant qu’au chattering peut venir se conjuguer des vibrations à plus basse fréquence, disons 9 à 11 hertz pour une amplitude de 0,5 à 1 millimètre, qui gênent également le pilote. Ce sont des mouvements des pneus qui peuvent également être assimilés à des combinés ressorts-amortisseurs et interférer sur les vibrations liées au châssis.
Dans ce cas, il n’y a pas vraiment de mot unanimement adopté pour les définir ; il s’agit juste de micromouvements de la moto, souvent liés à un mouvement du pneu et donc seulement discernables sur l’acquisition de données si l’on possède des capteurs d’accélération sur les roues (ndlr : la plupart des teams en disposent en MotoGP, très peu en Moto2 et aucun en Moto3).
Par contre, à propos du pilote, il est important de lui rappeler que le chattering apparaît plus facilement avec un pilote qui va tenir très fort les demi-guidons qu'avec sur un pilote plus détendu; c'est parfois une solution en soi que de dire au pilote d'être moins stressé sur les demi-guidons...

Concernant les pneus, recevez-vous des données techniques concernant ces fréquences de résonnance ?
Aucune.

"Il n’est donc pas facile de satisfaire le pilote ?"

En gras, Marc, en gras !
Suivre Marc, c'est de l'entretient  

[quote="Marc"]V 2.0


Marc, ta version 2.0 sur ce casse tête qui est apparu avec les pneus slick me parait à la fois complète et claire.
Qu'en pense ton ingénieur fantôme?

Marc a écrit:

V 2.0

Par contre, à propos du pilote, il est important de lui rappeler que le chattering apparaît plus facilement avec un pilote qui va tenir très fort les demi-guidons qu'avec sur un pilote plus détendu; c'est parfois une solution en soi que de dire au pilote d'être moins stressé sur les demi-guidons...

Concernant les pneus, recevez-vous des données techniques concernant ces fréquences de résonnance ?
Aucune.

Je pense qu'une petite simplification dans le genre allégerait peut-être un peu la phrase...

Il est important de rappeler que le chattering apparaît plus facilement avec un pilote qui va tenir très fort les demi-guidons qu'avec un pilote plus détendu:
On peut donc améliorer ou effacer le chattering grâce à un meilleur relâchement du pilote et donc moins de pressions sur les demi-guidons

Mais ce n'est que mon opinion...

Merci pour vos retours.

Jean-Bertrand, mon ingénieur fantôme est satisfait.

Le mot "dribble" était déjà employé bien avant l'apparition des problèmes de chattering, et c'est dommage d'introduire dans la partie française du paddock une mauvaise traduction qui ne peut qu'apporter de la confusion. Chacun fait comme il veut, mais je préfère réserver le mot "dribble" précisément à ce que combattent les embrayages anti-dribbles.

Ceci étant dit, et quel que soit le nom qu'on lui donne, les explications rapportées par Marc appellent quelques observations.

Marc a écrit:

De quoi s’agit-il ?
D’une vibration de la suspension avec une fréquence plus élevée que 16 ou 17 hertz.

Il s'agit d'une vibration des masses non suspendues, et non de la suspension.

C'est-à-dire que les ressorts qui interviennent dans cette vibration* ne sont pas les ressorts de suspension mais les pneus (qui sont beaucoup plus raides).
Bien entendu, ça n'empêche pas le mouvement qui en résulte d'être observable au niveau du capteur mesurant le mouvement de la suspension.

Précision importante qui manque dans cette définition : le chattering se caractérise par le fait que les mouvements de la roue avant et de la roue arrière sont essentiellement en opposition de phase.

Ceci ne veut pas dire que les amplitudes soient nécessairement de même valeur à l'avant et à l'arrière mais, même lorsque l'amplitude est très faible pour une des roues, son mouvement reste quand même en opposition de phase avec celui de l'autre roue.

Citation :

Quelle est l’origine de ce chattering ?
Il s’agit d’une mise en résonance du châssis qui peut provenir de tout un tas d’éléments mécaniques fixés dessus et qui ont leur propre fréquence de résonance.

Non. Ça ce n'est pas la cause mais la conséquence éventuelle qui peut aggraver la situation si le châssis n'a pas été correctement étudié en fonction des pneus.

Et puisqu'on connaît les fréquences à éviter, lesquelles dépendent des pneus et des masses (en particulier des masses non suspendues), prévoir la rigidité du châssis (ou celle des différentes fixations d'accessoire) pour qu'ils n'entrent pas en résonance ne présente aucune difficulté.

Du reste, si le chattering n'était que la conséquence d'une mise en résonance du châssis, ça ferait longtemps que le problème aurait été définitivement résolu et qu'on n'en parlerait plus.

Citation :

...au chattering peut venir se conjuguer des vibrations à plus basse fréquence, disons 9 à 11 hertz pour une amplitude de 0,5 à 1 millimètre, qui gênent également le pilote.

Cette composante de vibration correspond à l'oscillation sur les pneus de l'ensemble "châssis+masses non suspendues".

Citation :

... à propos du pilote, il est important de lui rappeler que le chattering apparaît plus facilement avec un pilote qui va tenir très fort les demi-guidons qu'avec sur un pilote plus détendu; c'est parfois une solution en soi que de dire au pilote d'être moins stressé sur les demi-guidons...

Le pilote représente une masse importante dont les liaisons avec le châssis (ses bras, ses pieds, ses fesses ou sa cuisse posée en travers de la selle, suivant le déhanchement) présentent une élasticité et un amortissement. Cette remarque est donc parfaitement justifiée.

Citation :

Concernant les pneus, recevez-vous des données techniques concernant ces fréquences de résonance ?
Aucune.

Dunlop ne fait aucune difficulté pour fournir les valeurs de raideur du pneu en fonction de l'angle d'inclinaison.*

Ce qui, connaissant les masses non suspendues, permet d'en déduire les fréquences de résonance. Et on trouve bien les fréquences observées sur les enregistrements (avec le léger décalage de fréquence induit par les couplages).

* Avec Michelin, c'est un peu plus compliqué (le goût du secret fait partie de la culture d'entreprise), mais c'est quand même possible -- sauf que les chiffres sont transmis oralement ou donnés sous forme de fourchette.

Il n'affirme pas que ça commence avec les pneus, mais englobe le tout, dommage....les vibrations venant d'ailleurs sont plutôt mécaniques.
L'article auto que j'ai mis au début décrit mieux ce phénomène, les decrochages -raccrochages des pneus sont la source particulière pour eux. En auto c'est moins perturbant, ça use les pneus plus vite et rend la direction floue, provoque des glisses; mais ici, pour une moto sur l'angle, en plein effort de contrôle, le pilote souffre plus!! Perdre l'avant ou élargir sans contrôle, les acquisitions doivent aussi souffrir sur ces limites.


Une remarque , les pneus savamment taillés évitent ce chatter(les supermotards ont peut être un avis?), car ils ne raccrochent pas aussi violamment pour induire ce vibrations rapides et fines.
Ici , on cause de slicks ok, mais c'est une piste de compréhension.

Merci pour ton éclairage intéressant  Michel, je peut te demander pour qui tu as travailler sur les circuits !

 

J'appuie toutes les remarques de Michel Guichard   
le dribble c'est le rebond d'une roue, le chattering c'est les deux roues en opposition de phase
tout le monde a bien compris la différence entre le débattement de suspension d'une roue et le tangage (2 en opposition) alors...

Marc a écrit:
De quoi s’agit-il ? D’une vibration de la suspension avec une fréquence plus élevée que 16 ou 17 hertz.

MG : Il s'agit d'une vibration des masses non suspendues, et non de la suspension.
C'est-à-dire que les ressorts qui interviennent dans cette vibration* ne sont pas les ressorts de suspension mais les pneus (qui sont beaucoup plus raides).
* Toute vibration mécanique met en jeu une élasticité et une masse.
Bien entendu, ça n'empêche pas le mouvement qui en résulte d'être observable au niveau du capteur mesurant le mouvement de la suspension.

Je propose :
Vibration des deux roues en opposition de phase, sur l''élasticité des pneus et des suspensions, ce qui explique que l'adhérence fluctue (c'est le problème percu) et que la suspension débat (c'est ce que montre l'acquisition). Le mouvement se transmet d'une roue sur l'autre par un petit mouvement de tangage de la masse suspendue.
L'amplitude est très faible quels mm, la fréquence 15 à 20 Hz, la vitesse de débattement environ 60 mm/s, les accélérations verticales à l'axe de roue environ  1g
C'est bien ce dernier, l'accéléromètre vertical qui va être le meilleur témoin, encore plus que le débattement.

La cause :
les efforts horizontaux des pneus (freinage et virage) sont la cause : ces forces fluctuent (relief du sol, irrégularité de commande du pilote, ...), mais ces fluctuations induisent avec des retards liés à l'inertie des masses des variations d'efforts verticaux (adhérence), qui eux mêmes vont faire fluctuer ces efforts.
Exemple simplifié le dribble de roue arrière en frein moteur : le frein moteur sollicite la force de freinage du pneu AR, qui va freiner la moto, via le transfert de charge on perd de la charge arrière, qui va induire le glissement plus prononcé du pneu, qui va génerer moins de force de freinage, diminuer la déccélération, le transfert, et l'on repart dans l'autre sens de l'oscillation de plusieurs choses (degré de liberté) à la fois (ce qui s'appelle un mode).

Moyens d'action :
ils découlent directement de la description du phénomène et sa mise en équation : masses non suspendues, raideur du pneu (au moins via le gonflage), raideur et amortissement de la suspension.

Si l'on durcit trop les amortissements  dans la zone concernée ( 60 mm/s à la roue) la suspension débattera moins et l'on va passer au mode associé (plus basse fréquence) de tangage sur les pneus à suspension bloquée, ce qui n'est pas mieux. La clapéterie de l'amortisseur dans cette gamme de vitesse va donc être déterminante, et l'on doit s'activer dans les camons atelier amortisseur.
Sans oublier l'amortissement interne du pneu, mais la seul le fabricant peut quelque chose

Informations :
La Fréquence est calculable avec les masses et raideurs pneumatique et suspension qui sont tous connus  ; même si la raideur du pneu est le terme le plus influent, la fréquence ne peut être donné par le manufacturier de pneu.

J'suis pas rendu, moi..........

Emmanuel, Michel a travaillé entre autre pour Jordi Torres l'année où il a été champion d'Espagne Moto2.

 

Bah, couper/coller ce qui est compréhensible.... 
pour mon gout, il serait utile d'ajouter trois  illustrations par exemple celles de Graham
- la photo d'un accéléromètre vertical,
- celle du système simplifié,
- la courbe de réponse en fréquence,

Pour la petite histoire : la première mise en équation du système pneu/masse non suspendue/suspension/masse suspendue a été faite dans les années 1960 par Christian Bourcier de Carbon, brillant Polytechnicien, inventeur de l'amortisseur monotube et  fondateur de la société du même nom.  
A l'époque, je crois que cela lui a valut d'entrer à l'Académie des Sciences, maintenant la même chose faite par Graham   ne fait même pas une page dans Pit-Lane... 


A noter aussi qu'un amortisseur de couplage à la Géco peut donner des moyens d'actions complémentaires intéressants, mais là, c'est une autre histoire...

Bon courage !

Oui, bon, je rappelle que c'est destiné à être publié sur GP Inside, donc principalement lu sur un smartphone entre le boulot et le restaurant du midi...

Ici, on peut pousser et être beaucoup plus complet; "là-bas", il faut simplifier et vulgariser autant que possible (dans le sens noble du terme).

 

Enfin le retour d'un post technique interressant sur pit lane... l'hiver est vraiment long !!

Merci Gilles de paris et Michel Guichard   

Bravo à Michel et Gilles.
Un petit point sur la mise en route des vibrations : le problème était étudié par un certain Herr Doktor Hertz, qui demandait pourquoi le corde d'un violon vibre avec un fréquence presque indépendante de l'action de l'archet, qui ne détermine que la puissance du son. Hertz a fabriqué un stroboscope mécanique pour observer le contact, d'où il a compris : l'archet (piste) met en motion le corde (surface du pneu) quand il glisse dessus. Alors le corde se sépare de l'archet avant que son élasticité ne le fasse revenir, et la rapidité de ce processus n'est déterminée que par la masse et l'élasticité du corde...
Alors, tu me demande comment que l'on accorde un violon en modifiant la tension : c'est que les cordes sont non-linéaires, l'élasticité varie avec la tension... tout comme celle du caoutchouc avec la pression. Ce qui pourrait bien expliquer pourquoi le chatter est présent pour un pilote mais pas pour un autre, qui n'impose pas les même charges sur les pneus.

GrahamB a écrit:

Bravo à Michel et Gilles.
Un petit point sur la mise en route des vibrations : le problème était étudié par un certain Herr Doktor Hertz, qui demandait pourquoi le corde d'un violon vibre avec un fréquence presque indépendante de l'action de l'archet, qui ne détermine que la puissance du son. Hertz a fabriqué un stroboscope mécanique pour observer le contact, d'où il a compris : l'archet (piste) met en motion le corde (surface du pneu) quand il glisse dessus. Alors le corde se sépare de l'archet avant que son élasticité ne le fasse revenir, et la rapidité de ce processus n'est déterminée que par la masse et l'élasticité du corde...
Alors, tu me demande comment que l'on accorde un violon en modifiant la tension : c'est que les cordes sont non-linéaires, l'élasticité varie avec la tension... tout comme celle du caoutchouc avec la pression. Ce qui pourrait bien expliquer pourquoi le chatter est présent pour un pilote mais pas pour un autre, qui n'impose pas les même charges sur les pneus.

Ne serais-ce pas la limite du grip tout simplement , que le pneu raccroche sous certaine charge??
Il y a une loi physique qui dit, tout corps tend vers un état énergetique le plus faible (stable); le son  est aussi une conséquence pour une corde de violon...de l'energie se dégage pour revenir vers un état moins stressé.

V3.0



Ce sont évidemment les deux mots qui reviennent le plus souvent dans les déclarations à chaud des pilotes pour expliquer le comportement de leur moto.
Nous avons voulu faire le point avec plusieurs ingénieurs dont certains impliqués dans le circuit mondial pour clarifier les phénomènes et savoir exactement de quoi l’on parle.

Dribble ou chattering, quelle est la différence ?
Le dribble est le rebond d'une roue, souvent arrière, alors que le chaterring est une vibration qui concerne les deux roues, donc la moto entière.

Le dribble est assez simple à comprendre et à visualiser (Ben Spies au Qatar en 2012) mais le chattering, de quoi s’agit-il ?
En schématisant, il s’agit d'une vibration des deux roues (masses non suspendues) en opposition de phase, sur l'élasticité des pneus et des suspensions, ce qui explique que l'adhérence fluctue (c'est le problème perçu) et que la suspension débat (c'est ce que montre l'acquisition). Le mouvement se transmet d'une roue sur l'autre par un petit mouvement de tangage de la masse suspendue.
L'amplitude est très faible, la fréquence entre 16 et 20 Hz, la vitesse de débattement environ 60 mm/s, les accélérations verticales à l'axe de roue environ 1g. Le chattering se caractérise donc par le fait que les mouvements de la roue avant et de la roue arrière sont essentiellement en opposition de phase.
Ceci ne veut pas dire que les amplitudes soient nécessairement de même valeur à l'avant et à l'arrière mais, même lorsque l'amplitude est très faible pour une des roues, son mouvement reste quand même en opposition de phase avec celui de l'autre roue.
Cette vibration se reproduit donc plus de 16 et 20 fois par seconde et, suivant son amplitude, est plus ou moins ressentie par le pilote.
Si l’amplitude ne dépasse pas 0,4 millimètre, cela n’est pas trop gênant pour le pilote, mais cela peut aller jusqu’à 1 ou 1,2 millimètre et là, c’est vraiment handicapant pour le pilote.

Quelle est l’origine de ce chattering ?
Les efforts horizontaux des pneus (freinage et virage) en sont la cause : ces forces fluctuent (relief du sol, irrégularité de commande du pilote, ...), mais ces fluctuations induisent (avec des retards liés à l'inertie des masses) des variations d'efforts verticaux (adhérence), qui eux mêmes vont faire fluctuer ces efforts.
Exemple simplifié le dribble de roue arrière en frein moteur : le frein moteur sollicite la force de freinage du pneu AR, qui va freiner la moto, puis via le transfert de charge on perd de la charge arrière, qui va induire le glissement plus prononcé du pneu, qui va alors générer moins de force de freinage, diminuant la décélération et inversant le transfert, et l'on repart dans l'autre sens de l'oscillation de plusieurs choses (degré de liberté) à la fois (ce qui s'appelle un mode).
Multipliez cela par deux et mettez les phénomènes en opposition de phase et vous avez une petite idée de ce qu’est le chattering…

Quand le chattering apparaît, comment réagissez-vous ?
Avant tout, de façon concrète, cela dépend du pilote car cela reste partiellement un phénomène lié au confort. Par exemple, Marc Marquez subissait souvent du chattering en Moto2 mais ne s’en souciait pas plus que cela. Certes, la moto était peu vraiment peu « confortable » mais une moto de compétition n’est pas faite pour être confortable et l’idéal reste quand même de « faire avec » car tous les concurrents sont logés à peu près à la même enseigne concernant le chattering…
Le chattering le plus handicapant est celui qui se produit sur le train avant, à partir du lâcher de frein et de la visée du point de corde jusqu’au moment de la ré-accélération et du début du relevage de la moto. Là, le pilote voit alors ses sensations troublées par les vibrations et perd souvent du temps en utilisant une trajectoire qui n’est pas parfaite.
Pour les pilotes qui n’ont pas cette capacité à rouler avec ce problème, nous allons trouver des artifices qui vont dégrader un peu l’efficacité du compromis que représente la moto réglée au mieux, pour résoudre ce problème de confort.

Comment luttez-vous contre cela ?
Les moyens découlent directement de la description du phénomène et de sa mise en équation : masses non suspendues (mais nous avons très peu de latitude en ce domaine), raideur du pneu (au moins via le gonflage), raideur et amortissement de la suspension.

Si l'on durcit trop les amortissements dans la zone concernée (60 mm/s à la roue) la suspension débattra moins et l'on va passer au mode associé (plus basse fréquence) de tangage sur les pneus à suspension bloquée, ce qui n'est pas mieux. La « clapetterie » de l'amortisseur dans cette gamme de vitesse va donc être déterminante.
Sans oublier l'amortissement interne du pneu, mais là, seul le fabricant peut quelque chose.
En fait, l’important est de « casser » cette résonnance ou, du moins, d’essayer de la déplacer dans une zone moins sensible du pilotage mais, concrètement, nous sommes assez limités par la plage très restreinte de nos réglages, même si l’on a en MotoGP des capteurs d’accélération sur les roues (ndlr : la plupart des teams en disposent en MotoGP, très peu en Moto2 et aucun en Moto3) en plus des capteurs de suspensions, pour bien observer le phénomène.

Il n’est donc pas facile de satisfaire le pilote?
A propos du pilote, il est important de lui rappeler que le chattering apparaît plus facilement avec un pilote qui va tenir très fort les demi-guidons qu'avec un pilote plus détendu; c'est parfois une solution en soi que de dire au pilote d'être moins stressé sur les demi-guidons.
Le pilote représente en effet une masse importante dont les liaisons avec le châssis (ses bras, ses pieds, ses fesses ou sa cuisse posée en travers de la selle, suivant le déhanchement) présentent une élasticité et un amortissement.
Son action est donc tout sauf négligeable.
Concernant les pneus, recevez-vous des données techniques concernant ces fréquences de résonance ?
Aucune. Il faut se débrouiller et aller chercher les valeurs de raideur du pneu en fonction de l'angle d'inclinaison. Ce qui, connaissant les masses non suspendues, permet d'en déduire une approximation des fréquences de résonance.
Approximation seulement car une petite partie des masses suspendues difficilement quantifiable précisément (une partie de la fourche, des ressorts et du bras oscillant) rentre également en ligne de compte.

Marc a écrit:

V3.0

Révision technique pré-saison : le dribble et le chattering, de quoi parle-t-on ?

Beau travail de synthèse   

Quelques fautes que tu vas corriger à la relecture à tête reposée.

Je laisse le soin à nos brillants ingénieurs d'apporter quelques retouches.

Puisque l'on creuse le sujet je voudrais insister sur un point qui n'est qu'éffleuré. Il est essentiellement question du poids non suspendu, mais en fait ce n'est pas correct car il s'agit aussi non pas seulement du poids en lui-même mais de sa valeur relative = le rapport entre le poids suspendu et le poids non suspendu, c'est à dire le poids de chaque ensemble mobile et son inertie et les frottements pour la partie non suspendue et le poids total et sa répartition par train pour la partie suspendue.

Ceci met en évidence l'importance de la position du cdg, et par la même indirectement du poids (relatif) du pilote et de sa position ainsi que de l'angle de chasse associé à la variation d'attitude de la moto, qui avec une fourche télescopique va entrainer une variation de l'empattement.

Enfin il convient de ne pas négliger dans ce phénomème de résonnance les éléments flexibles que sont le cadre et la fourche. En effet celle-ci d'une part travaille en flexion et d'autre part par effet levier transmet de fortes contraintes dans la colonne de direction et donc le cadre.

En conclusion cela explique pour une part l'évolution des motos modernes liée à l'augmentation très importante du "grip" des pneus: plus de poids sur l'avant....mais au détriment du freinage.
Ach so, le freinage ce grand sacrifié sur l'autel du chatter, du dribble et de la motricité..... mais pépé va nous corriger tout ça.  

Ça avance bien   

Pourtant, il y a un éléments qui me perturbe légèrement :

Si on est d'accord que l'accélération verticale (dans l'axe de la fourche plutôt) sera d'environ 1g, cela implique que la force verticale entre pneu et piste varie cycliquement de +/-1g... et l'adhérence avec. Il ne s'agit pas d'une petite variation d'adhérence ! Alors il me semble un peu étrange de dire que le problème soit largement une question de confort (je note que cela a été atténué dans la version actuelle). Je doute que l'adhérence moyen d'un pneu qui oscille si fort nsoit au niveau d'un autre qui n'oscille pas. Si l'oscillation se produit là où on est déjà sur la limite d'adhérence, une réduction d'adhérence se traduit rapidement en pilote et moto par terre.

C'est vrai les chutes ne sont pas en faveur du confort...

BRUNEAU a écrit:

Ceci met en évidence l'importance de la position du cdg, et par la même indirectement du poids (relatif) du pilote et de sa position

Indeed, Jean-Bertrand. I would like to add that even with a fixed CoG there can be a lot of difference in the resistance of the sprung masses to vertical movement, depending on the moment of inertia around the transverse axis.
The sketches below may help to explain what I am trying to say.
Both machines have a 50/50 mass distribution, with the CoG midpoint between the wheels. But a vertical upward force coming from one of the wheels will rotate the machine much easier when all masses are concentrated in the center. This may be one of the reasons that riders tend to creep more and more forward on their vehicle: not only to keep more weight on the front tire, but also to increase the moment of inertia.
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Alas, large moments of inertia may be good for comfort, but they are usually bad for quick handling.

GrahamB a écrit:

Si on est d'accord que l'accélération verticale (dans l'axe de la fourche plutôt) sera d'environ 1g, cela implique que la force verticale entre pneu et piste varie cycliquement de +/-1g... et l'adhérence avec.

That depends. Graham. If the acceleration was measured at the tire/road contact patch, I would have to agree. But how do you measure there? If the acceleration was measured at the wheel rim, things would not be quite so bad (although still bad enough) because the tire would try to expand downward and so keep some pressure on the contact patch.

Graham, on en revient à ce que ce prof dit sur le comportement des pneus .
Sur la glace, un pneu ne chatte jamais car la reprise de grip est impossible... C'est en Anglais , tu devrais tout piger!!        [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Frits Overmars a écrit:

BRUNEAU a écrit:

Ceci met en évidence l'importance de la position du cdg, et par la même indirectement du poids (relatif) du pilote et de sa position

Indeed, Jean-Bertrand. I would like to add that even with a fixed CoG there can be a lot of difference in the resistance of the sprung masses to vertical movement, depending on the moment of inertia around the transverse axis.
Alas, large moments of inertia may be good for comfort, but they are usually bad for quick handling.

GrahamB a écrit:

Si on est d'accord que l'accélération verticale (dans l'axe de la fourche plutôt) sera d'environ 1g, cela implique que la force verticale entre pneu et piste varie cycliquement de +/-1g... et l'adhérence avec.

That depends. Graham. because the tire would try to expand downward and so keep some pressure on the contact patch.

Tout à fait d'accord avec toi Fritz, comme je l'ai souligné pour le mouvement des masses non suspendues, à masse égale suspendue pour un centre de gravité donné la répartition de ce poids comme montré sur tes schémas, c'est-à dire l'inertie liée à cette masse à son importance.

Pour l'importance de l'effet du dribble ou du chattering sur la qualité de la liaison au sol tu m'apportes une explication sur son effet relatif que j'avais constaté mais que comme Graham je ne m'expliquais pas. Néanmoins si les frottements (le grip) ne sont pas trop altérés, ces mouvements vont hacher la gomme et favoriser l'usure du pneu.

Frits Overmars a écrit:

This may be one of the reasons that riders tend to creep more and more forward on their vehicle: not only to keep more weight on the front tire, but also to increase the moment of inertia.

Ce serait ironique vus tous les effort à le réduire ! Pourtant, je crois que normalement le CdM du pilote et derrière celui de la moto, donc si le pilote avance sur la moto, cela réduira le moment d'inertie, non ? De toute façon, l’intérêt serait de le changer, soit vers le haut ou le bas, pour échapper à la résonance.

Intéressant quand même de jouer avec les chiffres. Supposons bêtement que la mass non-suspendue avant était libre de contrait (découplée de la moto). Elle pèse environ 15 kg (4kg de pneu, 3kg de disques, 2kg d'étreirs, 2,5kg de jantes et la partie non-suspendue de la fourche avec l'axe). Alors, pour une résonance de 16-17Hz, il faudra un k autour de 150N/mm, non?
Par extension, ce serait pareil pour une mode de tangage si on supposé deux masses non-suspendues directement sur les axes, 15kg chaque, et la masse suspendue concentrée au CdM (donc M d'I = 0)... évidemment, c'est une limite basse, les vrais constants de ressorts doivent être plus forts... 300N/mm ? C'est crédible ?