[Technique] Basculement moteur Ducati 750 D2

Adi à tous,

Je suis un incurable Ducatiste qui veut conserver son 750 D2 bien poussif (tant que je ne serais pas gaz en grand partout pourquoi en changer, hein ?), mais qui souhaite avoir des libertés de conception pour son proto.
Le principal écueil de ce moteur est sa longueur, et la solution choisie par Ducati pour allonger le bras oscillant est de basculer les cylindres vers l'arrière, ce qui est possible avec un moteur neuf mais bien évidemment pas avec un moteur existant.

D'où ma question : le basculement d'un moteur Ducati complet de 5 à 15° vers l'arrière a t-il déjà été réalisé ?
A part la position de la canule d'aspiration de l'huile à revoir je ne vois aucune contre indication à ça.
Confirmations et/ou infirmations bienvenues !

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Stéphane

Tout est faisable mais le vilo-gyroscope reste loin de l'axe de roue avant...moto difficile à balancer dans les pif pafs, chèrs à M Overmaars[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cristogrr a écrit:

Tout est faisable mais le vilo-gyroscope reste loin de l'axe de roue avant...moto difficile à balancer dans les pif pafs, chèrs à M Overmaars[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Autre principe à suivre en phase de conception (quand on ne sait pas quelle réponse donner à une indication très juste d'un autre membre du forum par exemple ...) : "Oui, ben on fait avec s'qu'on a !"

Plus sérieusement, si je devais partir d'une feuille blanche afin d'atteindre un objectif ambitieux clairement défini et maîtrisé je ne partirai pas avec "ce bon vieux" Pantah de plus de 30 ans d'âge, mais avec un bi face à la route (BMW Rotax) ou un bi en V basculé sur l'arrière (Suzuki SV ou similaire).

Mais, comme je l'ai dit en préambule, je suis un indécrottable Ducatiste !

Donc je retiens que pour toi il n'y a pas de point bloquant particulier. Merci.


--
Stéphane

ttroncs a écrit:

D'où ma question : le basculement d'un moteur Ducati complet de 5 à 15° vers l'arrière a t-il déjà été réalisé ?
A part la position de la canule d'aspiration de l'huile à revoir je ne vois aucune contre indication à ça.
Confirmations et/ou infirmations bienvenues !

A ma connaissance non , pas meme sur les protos du V4 autres que ceux de l Apollo ou de la Desmocedici.

[quote="Apriliabarth] A ma connaissance non , pas meme sur les protos du V4 autres que ceux de l Apollo ou de la Desmocedici.[/quote]

Plus je me renseigne ("mc-chassis-design", "mc-engine" et ici notamment) et plus j'y réfléchi, plus j'en arrive à la conclusion que Ducati n'a jamais validé cette solution (mais oeut-être l'ont ils essayé) par philosophie de conception, car enfermés dans leur école de pensée.

Il est vrai que si l'on bascule ce moteur, il va falloir faire des compromis quant à la position des axes de vilo, de pignon de sortie de boîte et de bras oscillant. Une manière de s'affranchir de la position du bras oscillant est de transférer l'articulation du bras de la fonderie des carters vers le cadre comme ça a été fait sur les 748/916 mais cela ajoute une partie descendante au cadre ce qu eje souhaiterai éviter dans l'absolu. Tout est affaire de compromis ...

Mais sinon, je trouve l'idée séduisante car elle permettrait d'avancer et de relever le moteur, d'allonger le bras oscillant en conservant un empattement autour des 1430 mm.
Mais tout ça n'est qu'une réflexion générique "sur le coin de la nappe" qui doit être validée par des esquisses préliminaire pour valider la géométrie qui en découle.

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Stéphane

Pas du tout spécialiste des moteurs Ducati, mais est-ce compatible au niveau lubrification?

Pomme a écrit:

Pas du tout spécialiste des moteurs Ducati, mais est-ce compatible au niveau lubrification?

La lubrification est sous pression donc l'huile ira là où lui demande d'aller, pas de problèmes de ce côté-là.

Les points à vérifier sont plutôt :
- le captage de l'huile dans le bac (cloisonnement interne du carter, modificatin de la zone de pompage)
- les zones où de l'huile peut rester stagnante et où l'on n'en veut pas
- les zones où l'huile doit rester stagnante (près des cames par exemple) et où l'on veut qu'il y reste.

Le but de ma question était au départ de vérifier si je n'oubliais pas quelque chose au passage, partant du principe que l'on réfléchit mieux à plusieurs que seul.

--
Stéphane

ttroncs a écrit:

Les points à vérifier sont plutôt :
- le captage de l'huile dans le bac (cloisonnement interne du carter, modificatin de la zone de pompage)
- les zones où de l'huile peut rester stagnante et où l'on n'en veut pas
- les zones où l'huile doit rester stagnante (près des cames par exemple) et où l'on veut qu'il y reste.

Visiblement tu as envisagé les points auxquels je pensais...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il me semble que tu proposes à faire exactement ce qui faisait Ducati avec la GP12. Ils ont fabriqué
un bac de sort que le fond soit remis à l'angle correcte et que le pompe à huile puisse récupérer
l'huile comme il faut.

GrahamB a écrit:

Il me semble que tu proposes à faire exactement ce qui faisait Ducati avec la GP12. Ils ont fabriqué
un bac de sort que le fond soit remis à l'angle correcte et que le pompe à huile puisse récupérer
l'huile comme il faut.

Ah mince, je fais la même chose que Preziosi !

Manquerai plus que je choisisse les mêmes options techniques sur la partie-cycle et que je m'y entête pour que Pépé ne soit pas content du tout ...



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Stéphane

Toutes les ducati ont le bras qui sort des carters , sauf en motoGP la dernère;

Ce qui prime c'est la position du PSB, après le reste doit suivre la culbute arrière, mais le cooling du cylindre arrière va devenir faible (à air ici)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai eu une 900SL pendant 15ans , je suis passé à RSV1000 parce que j'avais assayé une 955 SP 5 avant achat, il y a pas balance , la cyclistique est meilleure pour la V60 .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cristogrr a écrit:

Toutes les ducati ont le bras qui sort des carters , sauf en motoGP la dernère;
Ce qui prime c'est la position du PSB, après le reste doit suivre la culbute arrière, mais le cooling du cylindre arrière va devenir faible (à air ici)[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
J'ai eu une 900SL pendant 15ans , je suis passé à RSV1000 parce que j'avais assayé une 955 SP 5 avant achat, il y a pas balance , la cyclistique est meilleure pour la V60 .[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Oui oui, c'est bien le PSB qui va servir de guide.
Pour le cylindre arrière il est vrai que c'est un point à surveiller auquel je n'avais pas fait attention.

Et sinon, qui quoué "la cyclistique" ... ? Tu veux parler du comportement dynamique ?

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Stéphane

oui, elle est plus maniable,légère;) et précise;)

Stephane

Do you intend to actually do this or just talk about it?
Actions speak louder than words, even if they are failures.
My garbage skip is full of them!

Dave Pearce a écrit:

Stephane
Do you intend to actually do this or just talk about it?
Actions speak louder than words, even if they are failures.
My garbage skip is full of them!

I know that we are judged only on what we do and not on what we say, but for now I'll only speak.
I've got a new life and a new house/garage to fix for now, and I'm collecting datas about some ideas I've got.
Forums like this one or mc-chassis-design and mc-engine are great help !
When the time to do the bike will be here, I'll have all ideas partly debbuged to test on sketches and then on the jig, but as I've got little money I'm very careful and progress slowly.

Speaking of this particular idea to rotate the engine a bit backwards, it seems to me to be a good idea to raise the CoG, to put the whole engine a little bit more on the front of the bike and to have a longer swingarm with the same wheelbase.
But it is only a general idea, that I need to validate with the reading of Tony FOALE book that I've got for several years and the Volume 1 of John BRADLEY I'll pick up at the library this afternoon.

With your great experience, do you already try this modification or do you know someone who already done it ?

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Stéphane

Salut,

je n'ai plus ma ducati 904cc mais elle a été modifiée comme cela pour pouvoir suivre les autres:

• pour remettre de la masse vers l'avant et vers le bas >déplacement de la batterie à coté du cylindre horizontal ce qui rend la boite à air modifiable vers du plus grand= elle a fini par rouler plus vite de 30km/h que d'origine avec la prépa mini sur le moteur
  
• écope latérale pour amener plus d'air frais sur le cylindre arrière (et aussi sur l'amorto )
  
• prise d'air frontale dans la colonne carénée
  
• radiateur d'origine sous le cylindre avant pour garder les carbu au frais (pas comme sur certaines monstro qui réchauffent le tout>mauvais pour tout)
  
• ventilation par trous additionnels pour les courroies mais caches conservés pour éviter les gravillons
  
• carbu limés avec les pipes, effilage des papillons et modification du croisillon (transformé en boite à couple)
  

Tout cela a tenu plus de 60000km sur les 140000km au bout des 15ans dont la moitié sur circuits, c'est du costaud mais il faut entretenir et chauffer avant de la brutaliser

La manie d'allonger le bras ne me semble pas efficace, les carcasses des pneus sont plus efficaces lorsqu'il faut transferrer les watts au sol, le moteur tracte bien avec le pneu qui se repose entre les explosions à 270°, beaucoup ont copié, le twin pulse est là pour le prouver.

Le fait d'avoir du couple aide à tirer plus long partout et de ce fait, évite les patinages et autres dérobades (que j'ai eu aussi à force de cotoyer les limites), bien sûr avec des watts en plus c'est plus facile de suivre les 4 pattes , mais je lorgne sur la dernière F3 qui me parait aussi être une lame bien affutée (vilo contrarotatif, demarreur=alternateur, compacité >équilibre d'une 125,etc,etc) rester fan d'une marque oui, mais évoluer vers la "perfection" sans se ruiner peut aussi être pensé [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

cristogrr a écrit:

rester fan d'une marque oui, mais évoluer vers la "perfection" sans se ruiner peut aussi être pensé

Bon, j'fais faire mon analyse, mon coming-out motocycliste alors !

Le fait est qu'à 40 ans je suis dans une nouvelle vie qui m'impose de ne pas avoir trop de moyens pour la moto et comme j'ai 3 750 Ducati dans le garage avec plusieurs moteurs de rechange je crois que je vais en rester là.
Le plaisir que je prends est aussi dans l'atelier où je prends autant de plaisir à réussir un joli cordon brasé que de descendre mes temps sur circuit ... très moyens il faut bien le dire. Donc les merveilles technologiques d'aujourd'hui toutes marques confondues ne me laissent pas insensibles, je les regarde avec envie, jalouse un peu gentiment leurs propriétaires mais n'en suis en rien aigri pour autant.

Ma 750 préparée l'est dans l'esprit de ce que tu avais fait sur ta 900 et c'est suffisant pour moi.
La paire de Keihin FCR a bien aidé aussi il faut le dire.

Pour revenir au sujet de départ qui était le basculement vers l'arrière du moteur, j'ai trouvé un gars (via mc-chassis-design) l'ayant déjà réalisé pour mettre ce moteur en place dans un chassis de 400 YZF il y a quelques années en Grèce :
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Il a juste mis un poil plus d'huile et basta, aucun souci jusque là en 20.000 km.
Je valide donc l'idée comme solution potentielle pour quand je serais devant la planche à dessin/CAO.

--
Stéphane

Salut,

cela fait beaucoup de travail pour peut-être pas un résultat significatif...

Mais je reconnais qu'il y a un certain plaisir à se retrouver dans son garage en train de soigner ses bécanes[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tu as remarqué que le cooling est le plus important lorsqu'on prépare une bécane pour la piste, c'est le défaut principale même en motogp car le radiateur a très peu de rendement là où il se positionne, j'avais le même souci avec ma 900 (150° d'huile!)ma rsv à 92°, mais il s'avère qu'avec une puce plus riche, j'ai perdu 10°!

Cet hiver , je me suis focalisé sur les pièces à acheter pour gagner des secondes sans trop mécaniquer >bougies racing, freinage radial avec plaquettes racing, pneus carcasses molles; j'ai déjà 2 secondes à Croix en ternois avec ma vieille rsv

Bonjour,
Je suis ce poste avec attention car je travaille sur un pantah, je viens de terminer le cadre mais je pense déja aux prochaines évolutions.
Le fait de basculer le moteur a comme influence soit de le remonter dans le cadre si l'on garde le bras oscillant à la même hauteur soit, si l'on garde le moteur à la même hauteur de faire descendre l'axe de bras osc. + bien sur tous les compromis intermédiaires. Apres en avoir fait les épures je ne suis pas sur d'y voir un gain.

Ps: Qu'est ce le "PSB"

Cordialement

sologne a écrit:

Bonjour,
Je suis ce poste avec attention car je travaille sur un pantah, je viens de terminer le cadre mais je pense déja aux prochaines évolutions.
Le fait de basculer le moteur a comme influence soit de le remonter dans le cadre si l'on garde le bras oscillant à la même hauteur soit, si l'on garde le moteur à la même hauteur de faire descendre l'axe de bras osc. + bien sur tous les compromis intermédiaires. Apres en avoir fait les épures je ne suis pas sur d'y voir un gain.
Ps: Qu'est ce le "PSB"
Cordialement

Le gain direct n'est pas lié au basculement seul, mais au fait que si tu bascules le moteur en arrière tu remontes le cylindre avant le dégageant de la roue, comme ça tu peux aussi avancer le moteur pour mettre un poil plus de poids sur l'avant. Réhausser et avancer le moteur permet de fait de réhausser et d'avancer le CdG (Centre de Gravité). Après est-ce utile ? A chacun de juger selon ses besoins (définis par la spécification fonctionnelle ou le Cahier Des Charges, cher à Pépé).

Le PSB est le Pignon de Sortie de Boîte.

--
Stéphane

Merci pour la réponse:
"PSB" Bien sur!!
J'ai déja avancé le moteur, dans son assiette actuelle. Le basculer permetrait de effectivement de gagner qqs cm supplémentaires mais comme mon projet est un pantah( carburateur arriere) je risque d'avoir des pbs pour son installation, je vais en rester la pour le moment.

Cordialement.

Sur les ducati comme la tienne , le bras oscillant est pris sur les carters non ?
Quand tu vas basculer le moteur en gardant l'axe de bras au meme endroit et les autres points d'ancrages pivotant autour de celui ci , tu vas changer une chose importante la position axe PSB /axe bras et axe roue.

Sur mon proto, le fait de déplacer l'axe de bras vers le haut a changé énormément le comportement , bien plus que de bouger le CdG general ( a mon avis)

Donc pour moi , c'est ce point qu'il faut travailler en priorité

Bonjour,
Superkart, c'est en suivant tes conseils avisés que j'ai réalisé mon cadre, je t'avais contacté, il y a 1 an, sur ton blog, pour la soudure du 25CD4s.
Oui sur le pantah le bras est monté sur les carters mais l'on pourrait malgré tout jouer sur le basculement moteur vers l'arriere.

Cordialement.

J'imagine que le basculement pourrait aider avec le BO : si tu mets le bras à une angle plus "moderne", il vaut mieux que le PDSB soit relevé, afin que la chaîne ne tronçonne pas le pivot...

GrahamB a écrit:

J'imagine que le basculement pourrait aider avec le BO : si tu mets le bras à une angle plus "moderne", il vaut mieux que le PDSB soit relevé, afin que la chaîne ne tronçonne pas le pivot...

Peut-être comme cela ?

RONDINE RRV1 des frères NUCITELLI
Environ 140 kg, 1390mm d'empattement, angle de colonne de 23°, moteur basculé de 15° vers l'arrière et d'après certaines infos (à vérifier) près de 60.000 Euros. "L'air du temps" sûrement ...

A comparer à ma 750SS qui fait 1420 mm avec un bras oscillant de 490/500 mm, celle-ci fait 1390 pour un bras d'environ 500/530 mm (précision aléatoire de la mesure et règle de trois d'après les photos), soit un empattement à -30 mm pour un bras à +30 avec ce moteur d'origine ST2.

Certains connaissent le comportement dynamique de cette machine à comparer à une Ducati "standard" ?


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Stéphane