[Moto2] Speed Up

rosenoire a écrit:

"Est-ce que quelqu'un a les géométries d'une CBR et d'une Moto2 (n'importe laquelle) pour pouvoir comparer? Je pense que ce serait intéressant de superposer les deux. Les valeurs de base pourraient suffire : empattement, angle de chasse, chasse, position de l'axe de bras oscillant, position des points de fixations du moteur, hauteur de selle, répartition des masses ou mieux position du centre de gravité".

Je pense que la méthode empirique utilisée pour dessiner les géométries des motos actuelles a été assez souvent décrite ici. Qu'elle est la même pour tous. Et que donc, comme les disait Peter Clifford : Les géométries sont toutes dans une pièce de 2€. Et même d'1 seul € pour des moteurs en ligne, (et identiques en plus pour les moto2) !!!. D'ailleurs personne n'a été étonné par les commentaires de Jules Cluzel essayant "l'excellent" cadre de sa 600 SSP (en venant de la moto 2) !

Pour ceux qui n'étaient pas là : La "méthode unique" de dessin consiste en effet (pour résumer), à tout tasser vers l'avant pour obtenir le bras oscillant le plus long possible. Seule possibilité de changement entre deux motos (la chasse étant "en gros" réglable entre 22.5) et 24.5°, et le point d'accroche du bras entre 0 et -10mm de l'axe du pignon de S de B en hauteur et de 23mm à 38mm au dessus de l'axe de roue en compression maxi (selon la garde au sol demandée).

De tant en temps un "grand fou" ose 10mm de plus de çi, de là... mais c'est à ses risques et périls (voir Preziosi).

Voilà: Vous savez çà ! et vous pouvez dessiner un cadre "gagnant".

Si vous n'y arrivez pas, c'est que vous avez fait exprès (Un cadre en bois ?).

Oui, oui, bien sûr j'exagérais un peu...

Question géométrie, les premières Moto2 ont repris intégralement les cotes de la Honda (je dois avoir quelque part une photo du plan original du cadre de la MZ) avant de prendre quelques fractions angulaires de chasse et quelques millimètre en empattement...

Mais, car il y a un MAIS, demande à n'importe qu'el pilote qui a eu l'occasion d'essayer les deux types de motos et il vous dira que ça n'a rien à voir, pas tant au niveau moteur que rigidité.
Une Moto2, comme une 125 de course, c'est un "bout de bois", comparé à une CBR, même préparée SPP.

Tu oublies la longueur des canons de fourche, le déport dans les tès , les rapports des biellettes, sinon même une 125 aurait été aussi longue et haute que ses soeurs de piste(1000-500-600...)

Une moto 2 et les plus grosses, roulent en déformant les pneus à la limite ,d'où le bout de bois (dure sur tout pour mieux glisser), d'où le chatter; les petites et fines elles , jouent avec le grip d'un pneu assez fin; les pneus des Moto2 sont surdimensionnés, en SSP ils ont du 180 maxi , peut-etre qu'ils ont augmenté, mais Pirelli veut passer à 17" pour tous , fini les 16,5" en SBK.

De toutes façon, ils sont tous à la limite ou limités comme le sous entend Eric.

Là j'ai pas tout suivi:

"Une moto 2 et les plus grosses, roulent en déformant les pneus à la limite"

Quelle limite? je vois pas de quelle limite de déformation de pneu tu peux parlé? y'a un compromis deformation de pneu / raideur de chassis?


" ,d'où le bout de bois (dure sur tout pour mieux glisser), d'où le chatter"

les châssis rigides donnent du chatter? si on en revient au racine(k/m) la rigidité éloigne le chatter ( des plus haute fréquence? Des spécialistes pourrons confirmer ça.


"; les petites et fines elles , jouent avec le grip d'un pneu assez fin; les pneus des Moto2 sont surdimensionnés"

Surdimensionnés, y'a un abaque pour les largeurs de pneu? en fonction de quoi? moi je dirai que la règle c'est largeur de pneu qui fait aller le plus vite, c'est la largeur de pneu "dimensionnés".

Un arrière en 195/75/17 ça fait quand même un gros pneu pour une moto 2 . Non ?

Si je résume : une Moto2 c'est un cadre et bras oscillant de SSP en plus rigides, des suspensions et des freins haut de gamme, des roues légères et des pneus aux dimensions particulières et "grosses". Le tout donne une moto plus rigide, plus légère et plus "racing" à piloter.

J'ai bon?

16,5 ou 17 pouces en Moto2 actuel?

rosenoire a écrit:

16,5 ou 17 pouces en Moto2 actuel?

17.

Pour "plus rigide", je ne sais pas trop. Il y avait un chef d'équipe BSB qui a remarqué que les BO de remplacement sont moins rigide que ceux d'origine. C'est peut-être question du genre de rigidité : j'ai l'impression qu'on cherche beaucoup de résistance à la torsion, bien moins à la flexion latérale. Ca se voit dans la construction des BO, où les bras eux même sont très fins, mais très haut.

En tant que la géométrie, il se peut que la différence revienne aux fait que la CBR soit fixe, alors que les Moto2 puissent se modifier en fonction de différences de piste (ou poids et préférences de pilote).

Aragon :

A nu complet à Valencia (Crash.net)

Superbes photos sous des angles peu habituels et instructifs!

T'es un chef Marc!!

Passage d'air over size pour un 600 !!

A noter qu'ils se contentent de souder une barrette avant et derrière la colonne de direction pour faire une vague goutte d'eau aéro, au contraire de chez Tech3 où il s'agit d'un vrai profil aérodynamique...

Lors d'une ancienne vie professionnelle on avait travailler en FEM sur les entrées d'air de protos d'endurance auto (les gorsses et assez moches "cheminées" au dessus du toit ou juste à l'arrière des pilotes des F1 qui étaient énormes dans les annaes 70 et 80). Si mes souvenirs sont bons, il me semble que la partie amont initiale du conduit avait une importance faible par rapport à la partie aval et surtout à la forme de l'espace de tranquilisation.
Si les études actuelles confirme ces résultats, la forme du conduit autour de la colonne influe alors peu.
Bien entendu, il ne faut pas faire n'importe quoi genre chicanes, coudes à 90°, ect...

Ce qui influe le plus c'est l'endroit par où l'air entre pour qu'il soit le plus frais possible et le moins perturbé par un élément aérodynamique à proximité. En cela, l'avant du carénage est idéal sur une moto.
Mais je rste persuadé que l'effet de mode du moment joue beaucoup pour çà...

Il se peut que la barrette serve à rigidifier plutôt qu'aux fins aéro...

Rosenoire
Tu veux nous raconter un jour l'effet de la forme de l'espace de tranquillisation ?

Graham,

Je dois rappeler mes souvenirs car j'ai quitté ce monde en 1992. Je travaillais pour Control Data Corp. (CDC), bien connue jusqu'au début des 90's pour être un des leaders des supercalculateurs, concurrents des Cray (Seymour Cray avait été un des 2 fondateurs de Control Data avant de créer Cray Research, d'ailleurs) et moins connue pour fournir des logiciels de CAO-FAO (CAD-CAM) et surtout de calculs. Cette combinaison supercalculateurs/logiciels était très performante mais très, très chère (ticket d'entrée en 1989 = 15 millions de francs! mais 10 fois moins en 1992, Control Data a disparu, sauf la partie militaire qui a été rachetée par le gouvernement US et qui existe toujours. J'ai alors compris qu'il fallait que je change d'orientation professionnelle... tant mieux car il a fallu attendre la fin des années 90 pour que ce marché redevienne très rentable... et j'étais impatient.
Pour info, à cette époque VW et Chrysler utilisaient toute la gamme CDC pour la conception et une partie de la fabrication de leurs voitures avant de passer à la suite Catia (Dassault Systems) en moins de 2 ans. VW avait même racheté une partie des logiciels CDC au cas où la mort brutale de CDC ne pose un problème à VW.
J'ai été amené à travailler pour Lamborghini Engineering et un constructeur de proto d'endurance auto (je ne peux pas le nommer car proche d'un constructeur auto qui utilisait la concurrence). Je n'ai pas réaliser les calculs pour eux (hélas) mais j'étais de toutes les réunions de projet et comme j'étais le seul passionné d'auto et de moto dans l'équipe CDC je n'en ratais pas une. Et j'assistais aux essais sur piste.

En tout cas, la compétition auto paraissait avoir beaucoup d'avance sur le monde de la moto aussi bien en terme de connaissances purement ingénierie que de moyens mis en oeuvre. Mais vu le coût des moyens, cela semblait normal.
Il est à noté qu'à l'époque CDC avait fait ou acheté, je ne sais plus, une étude mondiale sur les moyens de calculs de l'automotive market y compris les constructeurs moto. Il en ressortait que les américains étaient les plus avancés en nombre de cerveaux et en moyens (on se demande ce que l'industrie auto US en a fait!), suivis par les européens (n'oublions pas qu'un des pères de la CAO et du calcul de structure lié est un français, Pierre Bézier, les fameuses courbes et surfaces de Bézier) et enfin par les japonais. Des 4 constructeurs de motos japonais, seul Kawasaki bénéficiait de cet atout en quantité mais c'était dans le cadre de l'énorme groupe Kawasaki Heavy Industries et je pense que cela n'était pas vraiment présent dans la division moto. Les japonais misaient plus sur les cerveaux de leurs ingénieurs que sur les moyens informatiques de conception et de calcul mais avaient mis le paquet sur la production high tech (ils avaient un taux d'automatisation de la production déjà élevé et faisaient déjà de la programmation de robots hors ligne qui permettait de simuler les lignes de fabrication et d'assemblage! 10 ans d'avance, je pense!) et sur la métallurgie qui était déjà leur force avant la guerre. A regarder la qualité des matériaux et des assemblages des mécaniques autos et motos japonaises de cette époque, cela semble cohérent. Je ne sais pas si cela a changé.

Pour revenir à ta question et tenter d'y répondre sans faire de trop de hors sujet, je vais chercher dans mes archives à la cave (çà fait deux fois que je dois faire de la spéléologie "cavique" pour pit-lane.biz...!).

On attend et on en fera peut-être un sujet à part....

Faire un sujet sur les techniques informatiques de conception/fabrication/calculs avec des avis plus à jour que le mien serait sans doute encore plus pertinent. N'étant plus dans la partie, quelqu'un pourrait l'ouvrir.... un volontaire?

En ce qui concerne les calculs que j'ai cités, je vais enfiler ma combinaison de spéléo! Qu'est que pit-lane.biz me fait faire... çà fait 2 ans que je me dis que dois y descendre pour y faire du tri et même du vide.

Te plains, pas, moi c'est le contraire; ça fait deux ans que PL m'empêche de faire ce que je dois faire...

Gilles : Je fusionne avec le sujet Speed-UP existant.

Photo parue sur le Facebook de Speed-Up ce matin.

Y'a un problème non?

Heureusement qu'ils ne font pas des avions...

Ceci-dit, ils auraient pu coller le sticker pour cacher la crique...LOL

J'ai comme l'impression qu'il y a déjà eu réparation et que la fissure est réapparue. Peut-être que la reprise de la soudure n'avait été que sommaire (pas de chanfreinage à coeur) et que les contraintes restant les mêmes, la crique a de nouveau progressé jusqu'à la surface...
Il semble que les longerons de châssis travaillent durement.