[Technique] Hauteur des tés de fourche.

et là où pépé te disait qu'il n'y avait pas de glisse de l'avant en moto sans chute, c'est parce qu'en auto tu ne risques pas de tomber ( normalement ) alors qu'en moto tu n'as que deux points d'appui dont si tu en perds un .... ce qui permet d'aller beaucoup plus loin dans le phénomène en voiture !


Fab, tous les pneus sont capable de dériver , lorsque que la résultante transversale devient supérieur au pouvoir d'adhérence du dit pneu -> et ce quel que soit la rigidité de ce pneu :idea:

Toopack a écrit:

et là où pépé te disait qu'il n'y avait pas de glisse de l'avant en moto sans chute, c'est parce qu'en auto tu ne risques pas de tomber ( normalement ) alors qu'en moto tu n'as que deux points d'appui dont si tu en perds un .... ce qui permet d'aller beaucoup plus loin dans le phénomène en voiture ! Fab, tous les pneus sont capable de dériver , lorsque que la résultante transversale devient supérieur au pouvoir d'adhérence du dit pneu -> et ce quel que soit la rigidité de ce pneu :idea:

Tout à fait Thierry !!! On peut (avec chance et réflexes) rattraper un glissade de l'avant, mais même la bible et le coran Mme Soleil.... ne le conseillent pas !

Bon, les mecs !
Les choses sont très simple dès lors qu'on utilise des mots simples.
En monoplace, je réglais ma voiture très sous-vireuse, autrement dit quand je braquais les roues avant, la voiture avait tendance à aller plus droit que l'angle des roues et il y avait un "frottement latéral" des pneus auquel on peut donner le nom de sous-virage ou de dérive ou de glissade résiduelle.
Il y a un moment où il n'est pas constructif de pratiquer l'onanisme "vocabularistique" et où ce qui compte est : "qu'est-ce que ça fait".

Et bien une moto sous vireuse perd l'avant avant de perdre l'arrière pour employer les termes à la mode.
Une moto sous-vireuse EST la condition nécessaire et indispensable pour ne pas perdre l'arrière sur le filet de gaz (à la limite uniquement), c'est essentiellement pour cela qu'une prépondérance de poids sur l'avant est la règle commune de toutes les motos sportives. ./

Et là, je ne parle pas de ce qui se raconte dans les chaumières journalistiques, mais d'essais sous l'égide de manufacturiers au plus haut niveau mondial.

d'ailleurs, tous ceux qui ont un jour pratiqué le pilotage sur neige ou glace avec une traction voiture savent très bien que pour endiguer un arrière qui se fait la malle par l'extérieur -> le seul remède étant de faire sous virer l'avant => soit déclencher et entretenir/réguler le sous virage en faisant patiner les roue via accélération

J'aime beaucoup citer ce cas précis, car il permet d'avoir les phénomènes à basse vitesse où on a peu de risque de se faire mal et plus de temps pour décomposer.

En cross la jambe tendu vers l'avant est l'arme anti "AV qu'on perd"
En super mot aussi , cependant j'ai eu l'av qui se dérobait latéralement dans un rond point un jour ( environ 60 km/h )
j'ai donc mis la jambe interne en contacte avec le sol
J'ai eu mal pendant trois jours comme si j'avais sauté du troisième étage , certes ça a récupéré la situation, mais le choc fut brutale et mes vieux os ont tremblés !!!






de rien j'en Mimi

Toopack a écrit:

Fab, tous les pneus sont capable de dériver , lorsque que la résultante transversale devient supérieur au pouvoir d'adhérence du dit pneu -> et ce quel que soit la rigidité de ce pneu :idea:

C'est qu'on parlait pas de la même chose, tu parles de glisse lorsqu'on dépasse l'adhérence et moi je parle de dérive liée à la rigidité de la carcasse et le faite que le la direction d'avance n'est plus dans l'axe de la roue ( quelques infos ici )

LDA a écrit:

Alors OK: pas de sous-virage ni de survirage sans glisse. Au temps pour moi.
Cependant il me reste une question.

Est-ce qu'il est possible, en dehors d'une situation de glisse, que le pneu AR passe sur une trajectoire différente de celui AV, donc un peu plus à l'extérieur ou à l'intérieur du virage ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est un velo, mais le comportement mécanique est le même. Réponse: oui, selon cette simulation.

merci sdvs, en plus je parlais d'un vélo.

fab42 a écrit:

Toopack a écrit:

Fab, tous les pneus sont capable de dériver , lorsque que la résultante transversale devient supérieur au pouvoir d'adhérence du dit pneu -> et ce quel que soit la rigidité de ce pneu :idea:

C'est qu'on parlait pas de la même chose, tu parles de glisse lorsqu'on dépasse l'adhérence et moi je parle de dérive liée à la rigidité de la carcasse et le faite que le la direction d'avance n'est plus dans l'axe de la roue ( quelques infos ici )

d'accodak avec ça

J'avoue ne pas y avoir pensé parceque j'essayais de séquencer les choses pour une meilleur compréhension

Selon le cours "châssis moto" de l'école de la performance de Nogaro, donc pas tout à fait de gros branques , les pneus moto ont aussi de la dérive. Jusqu'à 5/6° d'angle de guidon pour ceux à la carcasse la plus souple (Pirelli). Ce n'est pas mince.
Comme nous découvrions cette notion de dérive, le formateur nous a proposé de faire l’essai au volant d’une bagnole. En prenant un rond-point, toujours selon le même cercle, mais de plus en plus vite. Résultat, on tourne plus le volant pour tourner dans le même cercle.
C’est la video proposée plus haut.
En moto, c’est d’évidence moins perceptible, sauf avec acquisition de données, dont l’angle de braquage.

OUI, EN MOTO ON A UN ANGLE DE BRAQUAGE (Entre 2° et 6° selon le virage, les pneus, la piste, la moto, etc.)

Comme toujours je vais revenir à la phrase qui tue : Et alors à quoi çà sert ?

Dire "QUI POURTANT NE SONT PAS DES BRANQUES" n'est pas une réponse technique, mais seulement que l'on a décidé de CROIRE telle ou telle personne parce qu'elle à pignon sur rue : COMME L'UNIVERSITÉ DE PADOUE.

Ce n'est pas QUI dit telle où telle chose qui compte mais la COMPRÉHENSION de son discours.

Et moi, je refuse catégoriquement de CROIRE ce que je ne comprends pas.

Maintenant, je ne demande qu'à apprendre !!!

Alors si quelqu'un peut m'apprendre à quoi sert la notion de dérive : Dictionnaire "DÉVIATION PAR RAPPORT À LA ROUTE"

Déviation de l'angle de la direction par rapport à l'angle de la piste ?
Déviation du pneu par rapport à l'angle de la roue ?
Déviation du pneu par rapport à la piste dans une amorce de glissade ?

Pour moi, cela fait partie des ces innombrables mots utilisés sans même en connaître la signification profonde et dont raffolent les enseignants (et des élèves) qui veulent avoir l'air savant. Comme le dit le très célèbre professeur du M.I.T. CHOMSKY : "L'enseignement est un forme de désinformation"

Il ne faut jamais oublier qu'apprendre n'est pas seulement un exercice de croyance mais surtout un EXERCICE DE DICRIMINATION.


Donc pour résumer : Dérive, OUI...
...Et alors ? À quoi çà sert pour comprendre l'équilibre des masses sur une moto ou une auto ???

__________________________________
"La théorie, c'est quand on sait tout et que rien ne fonctionne. La pratique, c'est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi; ici rien ne fonctionne et personne ne sait pourquoi" Albert Einstein

Eric Offenstadt a écrit:

Et moi, je refuse catégoriquement de CROIRE ce que je ne comprends pas.

Tout a fait, je partage cette vision des choses mais malheureusement c'est rarement ce qui est enseigné.

Eric Offenstadt a écrit:

Déviation de l'angle de la direction par rapport à l'angle de la piste ?
Déviation du pneu par rapport à l'angle de la roue ?
Déviation du pneu par rapport à la piste dans une amorce de glissade ?

Pour moi c'est ce que tu appel la déviation du pneu par rapport à l'angle de la roue.

voici un lien, même si j'aime pas trop les explications les images permettent de comprendre.

Et un schéma qui montre deux visions : un virage lent et un virage rapide. On est dans la partie stabilisée du virage
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le virage lent n'impose pas de dérive au pneumatique alors qu'elles sont prises en compte pour le virage rapide.

Je pense déviation du pneu par rapport à la roue,

(mais franchement pourquoi pas les trois ? Si l'on régarde ce que c'est la dérive en navigation maritime ou aerienne, tout y rentre, au contraire c'est la déviation du pneu par rapport à la roue que répond le moins au sens original du terme.)

tentative d'explication non scientifique , uniquement basée sur mon expérience :

la dérive due à la souplesse de carcasse , c'est une dérive de trajectoire, elle n'entraine pas de glissement latéral de la bande de roulement -> pour le cas de la roue avant qui nous préoccupe ce n'est pas un sous virage !

Une carcasse plus ou moins souple rentrerait pour moi , plus dans la catégorie de la sensation.
La sensation, le pneu qui communique via son grade d' histérisis , plus ou moins réactif, plus ou moins prévenant ...
Tout en sachant qu'au vu des contraintes que la carcasse doit encaisser, on ne peut pas faire " tout souple"


sans cette zone ressort dans la réaction du pneu, tu passerais de l'adhérence à la glisse aussi brutalement que rapidement et surtout sans jamais avoir le temps de t'en apercevoir !

Salut,
pour répondre de travers en moto on contrebraque pour initier la mise sur l'angle, après on braque, donc toutes ces dérives n'ont que peut d'interêt; la largeur et le profil pointu des pneus jouent plus les qualités directionnelles "progressives" d'une moto
Freiner en tournant est "la" difficulté pour une moto...le reste s'apparente plus aux caisses

OUI, BON !

On en revient toujours au même point:

J'ai eu des pneus dont la déformation entraînait beaucoup de "dérive", d'autres (Slicks "ronds") qui n'en entraînait guère, et cela n'entraîne pas de comportement très différent au niveau de l'équilibre Sous-virage/survirage.

Par contre cela influe sur l'impression de la "précision" de conduite...
... dans l'état actuel de mes connaissances, c'est surtout un mot très valorisant mais sans influence sur le sujet de l'effet provoqué par la hauteur des "Tés" de fourche.

Eric Offenstadt a écrit:

Dire "QUI POURTANT NE SONT PAS DES BRANQUES" n'est pas une réponse technique, mais seulement que l'on a décidé de CROIRE telle ou telle personne parce qu'elle à pignon sur rue : COMME L'UNIVERSITÉ DE PADOUE.

Un certain Eric Offenstadt n'a-t-il pas été sollicité pour délivrer sa science au sein de l'école de la performance ?

Effectivement sans rapport avec la hauteur des tés de fourche, mais le cours "châssis suspension" m'a paru argumenté et ne négligeant pas les règles de la physique. Ce qui me rappelle quelque chose ...

En lisant ce qui précède, je reviens à ma sempiternelle question, qui, même si elle a titillé les neurones de certains (pas vrai Ed?), n'en a pas pour autant trouvé de réponse:

Comment "bouge" le point de contact pneu/sol quand la moto est sur l'angle et qu'on braque la direction d'un côté à l'autre et réciproquement? Je la complète aujourd'hui en demandant quelle est l'orientation moyenne de la surface de pneu en contact avec le sol en fonction de ce même mouvement.
Pour ceux qui ne sont sur ce forum que depuis peu, je signale que l'expérience est facile à faire avec un vélo ordinaire, facile à tenir à la main vu son poids : on l'incline, on tourne le guidon, et on regarde bouger ce point de contact.

J'ose croire qu'il s'en trouvera au moins un pour se frapper le front en disant "Bon sang ! mais c'est bien sûr!".
Sinon, il va vraiment falloir que je le fasse moi-même et que je prenne des photos pour vous convaincre qu'il y a quelque chose à creuser de ce côté-là. A moins qu'on me dise de suite pourquoi ça n'en vaut pas la peine...

janpol84 a écrit:

En lisant ce qui précède, je reviens à ma sempiternelle question, qui, même si elle a titillé les neurones de certains (pas vrai Ed?), n'en a pas pour autant trouvé de réponse:
Comment "bouge" le point de contact pneu/sol quand la moto est sur l'angle et qu'on braque la direction d'un côté à l'autre et réciproquement? Je la complète aujourd'hui en demandant quelle est l'orientation moyenne de la surface de pneu en contact avec le sol en fonction de ce même mouvement.
Pour ceux qui ne sont sur ce forum que depuis peu, je signale que l'expérience est facile à faire avec un vélo ordinaire, facile à tenir à la main vu son poids : on l'incline, on tourne le guidon, et on regarde bouger ce point de contact. J'ose croire qu'il s'en trouvera au moins un pour se frapper le front en disant "Bon sang ! mais c'est bien sûr!". Sinon, il va vraiment falloir que je le fasse moi-même et que je prenne des photos pour vous convaincre qu'il y a quelque chose à creuser de ce côté-là. A moins qu'on me dise de suite pourquoi ça n'en vaut pas la peine...

Vas-y JanPol !
Il faut quand même savoir que l'angle de braquage en courbe correspond au pivotement du pneu autour du point de rencontre du sol et de l'axe de direction ce qui induit un léger braquage "naturel proportionnel à la chasse" un bonne moto ne nécessite donc pratiquement pas de pousser sur les bracelets dès lors qu'il est sur la bonne trajectoire...
Ce qui n 'obère pas l'intérêt d'étudier la chose !!!

MacPepR a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

Mais le cours "châssis suspension" m'a paru argumenté et ne négligeant pas les règles de la physique. Ce qui me rappelle quelque chose ...

mais McpepR, je ne critique pas !
Je dis seulement que se "référer à une étiquette" n'a aucune valeur (l'étiquette "Pépé" incluse).
D'autre part, les les gourous Vaudock chefs mécanos et ingés piste sont TOUS, sans exception, persuadés de respecter les lois de la physique...
...bien évidemment. : Puisque c'est le rapport entre physique et réactions qui est infiniment difficile à faire.
Donc, une fois de plus: Un ingénieur qui parle de transfert des masses se dénonce comme ne comprenant RIEN de se qui se passe sur une moto (Une auto), comme celui qui croit qu'en poussant sur telle où telle partie d'une moto on exerce une force autre que le déplacement du centre de gravité (attention je ne parles pas d'élans inertiels. Comme celui qui croit qu'en montant les tubes dans les "T" (baisser la moto), on va se retrouver handicapé au freinage...
Et pourtant ils croient tous respecter les lois de la physique.

"Un ingénieur qui parle de transfert des masses" has either a half-full fuel tank or a half-full brain 8).

janpol84 a écrit:

En lisant ce qui précède, je reviens à ma sempiternelle question, qui, même si elle a titillé les neurones de certains (pas vrai Ed?), n'en a pas pour autant trouvé de réponse:

Comment "bouge" le point de contact pneu/sol quand la moto est sur l'angle et qu'on braque la direction d'un côté à l'autre et réciproquement? Je la complète aujourd'hui en demandant quelle est l'orientation moyenne de la surface de pneu en contact avec le sol en fonction de ce même mouvement.
Pour ceux qui ne sont sur ce forum que depuis peu, je signale que l'expérience est facile à faire avec un vélo ordinaire, facile à tenir à la main vu son poids : on l'incline, on tourne le guidon, et on regarde bouger ce point de contact.

J'ose croire qu'il s'en trouvera au moins un pour se frapper le front en disant "Bon sang ! mais c'est bien sûr!".
Sinon, il va vraiment falloir que je le fasse moi-même et que je prenne des photos pour vous convaincre qu'il y a quelque chose à creuser de ce côté-là. A moins qu'on me dise de suite pourquoi ça n'en vaut pas la peine...

J'ai fais plein de dessin avec différent déport de fourche pour voir la différence une fois la moto sur l'angle et avec du braquage , et surtout voir comment evoule la position du point de contact .
je cherchais a voir s'il y a une solution pour eviter que la moto se releve ou se "bride" quand on prend les freins sur l'angle

au final..je me suis noyé tout seul dans 50 dessins.

300kg sur le pneu avant peuvent le déformer?

Frits Overmars a écrit:

"Un ingénieur qui parle de transfert des masses" has either a half-full fuel tank or a half-full brain 8).

Very clever and absolutely right, mate !
That why my monocoques had its petrol separated in 5 parts, with only small holes connecting them.

@superkart
J'ai essayé de faire des photos de mon VTT incliné, avec la roue plus ou moins braquée, mais ce n'est pas évident de trouver l'angle de prise de vue qui mette les résultats en évidence, et surtout qui permette de montrer les différences qui peuvent exister entre les différentes situations.

Du coup, j'ai réfléchi à la façon de faire ça plus "proprement", et je me propose de recommencer à la première occasion.
En attendant, j'ai pu faire quelques constatations.
Quand on braque la roue avant vers l'intérieur du virage, le point de contact semble se déplacer à la fois vers l'avant de la moto et vers l'intérieur de la courbe, et inversement quand on braque vers l'extérieur. Reste à voir comment ça se conjugue avec les effets liés à la taille des pneus

Je suppose qu'un bon logiciel de DAO 3D doit permettre de faire le même genre d'observations, mais je pense qu'on retrouve le même problème de visualisation sous le bon angle.

@Janpol84

je te signale que plus tu braques et plus la moto a tendance à se relever de la courbe (sauf quand le pneus décroche biensûr) et c'est pour cela que les effets sont compliqués à modéliser car d'autres forces avec leur bras de leviers, viennent perturber la direction prise par une moto.
Rappel pour initier un virage , il faut contre braquer pour faire tomber vers là où on veut aller , après , une fois en orbite il suffit de tenir l'équilibre en manageant toutes ces forces...
Vive la moto
En ski aussi il y a plusieurs styles, avec les épaules ,avec les fesses, avec les pieds pour tourner...
ça c'est une autre histoire d'équilibres

cristogrr a écrit:

Rappel pour initier un virage , il faut contre braquer pour faire tomber vers là où on veut aller , après , une fois en orbite il suffit de tenir l'équilibre en manageant toutes ces forces...
Vive la moto
En ski aussi il y a plusieurs styles, avec les épaules ,avec les fesses, avec les pieds pour tourner...
ça c'est une autre histoire d'équilibres

Oui. Ce qui est amusant c'est que je n'ai jamais eu la sensation d'effectuer ce mouvement. Sans rouler aussi vite que certains ici, je ne roule tout de même pas tout à fait doucement.
Je suppose donc que c'est instinctif. Comme pour marcher, on ne réfléchit pas trop à la manière dont on procède.

Pour le ski, par contre, la règle absolue, c'est de ramener l'épaule extérieure en avant. Sinon, on croise les skis. C'est quasi systématique.