[Technique] Hauteur des tés de fourche.

janpol84 a écrit:

J'ai essayé de faire des photos de mon VTT incliné, avec la roue plus ou moins braquée, mais ce n'est pas évident de trouver l'angle de prise de vue qui mette les résultats en évidence, et surtout qui permette de montrer les différences qui peuvent exister entre les différentes situations.

Peut-etre en posant le pneu sur une plaque de verre et en regardant par en dessous ?
Mais la charge augmente avec l'angle en situation réelle et le pneu ce déforme. Ce n'est pas un point de contact mais plutot une surface qui engrenne plus ou moins celon la pression sur le goudron, pression qui doit pas etre la meme partout..
Enfin avec un pneu de vélo a 7 bar on doit quand meme bien voir comment bouge le point de contact en fonction du bracage...

Charly a écrit:

Mais la charge augmente avec l'angle en situation réelle et le pneu ce déforme. Ce n'est pas un point de contact mais plutot une surface qui engrenne plus ou moins celon la pression sur le goudron, pression qui doit pas etre la meme partout..

Tu m'étonnes que ça se déforme. Deux agrandissements :

-pneu radial (Dunlop D209 de Promos) en pleine accél' sur une 600
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



-pneu à carcasse conventionnelle (Avon AM 23) en pleine accél' sur une RD/LC
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bien sûr que le pneu se deforme et que ce n'est pas un point d'appui mais un "patch"; mais si j'ai bien suivi, l'interêt de ce qui dit janpol84 ne reside pas dans le fait que le point de contact du pneu avec le sol soit vraiment un point ou plutôt une (petite) surface, mais dans la modification de la distance qui va du point (ou patch) de contact de la roue AV avec le point (ou patch) de contact de la roue AR, selon l'angle de braquage.
En plus par la même occasion le point (ou pach) de contact se déplace transversalment, du flanc vers le centre.
D'où l'interêt de ragarder au phénomène avec le velo, parce que il va vraiment être moins aisé de l'observer avec la moto, et cela que ce soit en statique ou en dynamique.

Voui, et pour faire tourner la moto, il faut AUPARAVENT, déjà être monté dessus...

Je n'ai pas refait la manip avec le VTT pour le moment.
Il est clair que ça donne surtout un aperçu "théorique", surtout avec des pneus gonflés à 7 bar, et pour aller le plus loin possible dans ce sens, il faudrait plutôt prendre un vélo de course sur route avec des pneus de très faible section, sauf que je n'en ai pas sous la main.
Mais n'importe comment qu'on s'y prenne, et avant même de s'intéresser au mouvement du point de contact du pneu avant sur le sol et à la variation des divers paramètres, il y a un phénomène simple à visualiser :
si la roue arrière est maintenue aussi immobile que possible sur le sol, alors le mouvement de braquage de la roue avant provoque des réactions sur la position du cadre : il fait notamment varier l'angle d'inclinaison. Autrement dit, si on avait un montage qui bloque la roue arrière et le cadre dans la position inclinée de départ, le braquage de la roue avant aurait tendance soit à enfoncer le point de contact dans le sol, soit à le soulever du sol.
Bien sûr je parle de ce qui se passe sur un vélo où les angles de braquage extrême atteignent 90°, mais justement l'exagération montre l'existence du phénomène qu'il faut ensuite observer plus finement pour les angles de braquage habituellement rencontrés sur une moto (quelques degrés à peine).
J'insiste sur le fait qu'il ne s'agit que d'une analyse géométrique, et que je ne mélange pas ce phénomène avec les autres: qu'on ne me fasse pas dire ce que je n'ai pas dit...

COMPARAISON DES DEPORT ET HAUTEUR SELON LES MOTOS :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
IANNONE


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Di Meglio


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Corti

Le sujet est intitulé "Hauteur des tés de fourche", je comprend pas bien le titre.

mais je vois que ca parle de survirage et sous virage et de plein de trucs intéressants.

ces phénomènes s'appliquent à la moto et sont dûs à la géométrie de la moto et aux réglages de suspension.


prenons un exemple, le sous virage d'une moto qui se matérialise par la tendance a s’éloigner de la corde lors d'un virage.

ce que j'en sais : plus une moto est courte plus elle est Maniable mais moins stable, plus une moto est longue, et plus elle est stable mais moins maniable(tendance au survirage)

lorsqu'on aborde un virage, on a généralement une phase de freinage, qui comprime la suspension avant. l'enfoncement de la suspension induit un raccourcissement de la moto qui facilite donc son entrée en courbe.

durant le virage les suspensions sont toujours plus ou moins comprimées et la moto est toujours plus ou moins courte.

on peut jouer sur ces paramètres.

remonter les tubes dans les tés, aura pour effet de raccourcir la moto, de la rendre plus maniable et moins stable aussi.
enlever un peu de détente à la fourche, pour diminuer la force de retour de la fourche (qui a tendance a rallonger la moto finalement) peut être efficace.

pour allonger ou raccourcir une moto et modifier son comportement on peut jouer aussi sur l'angle de chasse ou l'offset.

bref vaste sujet. intéressant.

si vous voulez vous imaginer le phénomène, comparez une sportive à un chopper avec une lonnnnngue fourche. vous visualiserez mieux le truc..