[Technique] Aérodynamique moto

C'est ca qui a inspiré Bashung !..."comment cé kon freine?"...

Mieux encore:

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Surtout ne pas tomber !!!!!!!!!!!!!!

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Là par contre , j'ai un gros doute sur l'aérodynamique moto !!!!!!!!!!!!!

Crualty to animals?

Je ne sais pas si le paternel avait eu connaissance de "Rollie Free" mais en 49 ou 50 il avait monté la côte de la Baraque à Clermont de cette façon

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Incroyablement, la trainee aero d'un mec dans cette position est tres benefique et reduit dans des proportions importante les remous provoques par une position allongee ;normale avec panards sur les repose pieds.
Rollie Free y avait gagne suffisemment pour etablir son record, alors qu'en position normal il etait 20 bornes plus lent. Comme quoi, la separation est bien plus importante que la penetration, comme il a ete prouve maintes fois.

un lien historique pour amateur éclairé...

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bon en aero moto, parce que personne n'a trouvé l'utilisation de la déportance,
donc que le sujet est secondaire, le moto GP est au point de la compétition auto en 1970 :
un peu de soufflerie de temps en temps pour faire bien,
les petites choses marchent,
mais ceux qui essaye des trucs ambitieux s'en mordent parfois les doigts
la maîtrise doit être proportionnelle à l'ambition...

Ca commence mal, pour Karl Ludvigsen. Pour commencer, ce n'est pas Carlo Chiti qui a invente le spoiler, c'est Richie Ginther qui en a eu l'idee et qui avait deduit l'effet du "lift".
Comme pour la levre aerodynamique appelee "Gurney Flap" (bien inventee par Dan durant une seance d'essai a Pheonix avec la Eagle-Offy de 1972, conduite par Bobby Unser) que toute voiture de course moderne utilise, nous avions trouve chez Morbidelli un effet tres positif de stabilisation a grande vitesse si applique a toute interruption de surface, carenage, bulle, siege. Ca marche, ca reduit la trainee et sur circuits rapides, ca paye fort.

T54 a écrit:

Comme quoi, la separation est bien plus importante que la penetration, comme il a ete prouve maintes fois.

Qu'en pensent les femmes qui frequentent ce forum ??

Plus serieusement, c'est un point important d'aero qui est il me semble sous exploité en ce moment.

Pour les Gurney Flap, est-ce que les carénages avec le bord qui rentre à l'interieur sont a considerer comme exploitant les Gurney flap ?

Citation :

est-ce que les carénages avec le bord qui rentre à l'interieur sont a considerer comme exploitant les Gurney flap ?

Je ne le pense pas puisque l'effet est nul si il n'y a pas d'effet spoiler. Le Gurney flap augmente la trainee en theorie, mais en fait la theorie deraille car il a un effet de reattacher les couches d'air plus pres de l'arriere du vehicule, resuisant son CD.

The first application of the flap was in 1971, after Gurney retired from driving and began managing his own racing team full-time. His driver, Bobby Unser, had been testing a new Gurney-designed car at Phoenix International Raceway, and was unhappy with the car's performance on the track. Gurney needed to do something to restore his driver's confidence before the race, and recalled experiments conducted in the 1950s by certain racing teams with spoilers affixed to the rear of the bodywork to cancel lift. (At that level of development, the spoilers were not thought of as potential performance enhancers—merely devices to cancel out destabilizing and potentially deadly aerodynamic lift.) Gurney decided to try adding a "spoiler" to the trailing edge of the rear wing.The device was fabricated and fitted in under an hour, but Unser's test laps with the modified wing turned in equally poor times. When Unser was able to speak to Gurney in confidence, he disclosed that the lap times with the new wing were slowed because it was now producing so much downforce that the car was understeering. All that was needed was to balance this by adding additional downforce in front. Unser realized the value of this breakthrough immediately and wanted to conceal it from the competition, including his brother Al. Not wanting to call attention to the devices, Gurney left them out in the open.To conceal his true intent, Gurney deceived inquisitive competitors by telling them the blunted trailing edge was intended to prevent injury and damage when pushing the car by hand. Some copied the design, and some of them even "improved" it by pointing the flap downwards, which actually hurt performance. Gurney was able to use the device in racing for several years before its true purpose became known. Later, he discussed his ideas with aerodynamicist and wing designer Bob Liebeck of Douglas Aircraft Company. Liebeck tested the device, which he later named the "Gurney flap," and confirmed Gurney’s field test results using a 1.25% chord flap on a Newman symmetric airfoil. His 1976 AIAA paper (76-406) "On the design of subsonic airfoils for high lift" introduced the concept to the aerodynamics community. The Gurney flap is the first aerodynamic development made in automobile racing that has been transferred to aircraft engineering.Gurney assigned his patent rights to Douglas Aircraft, but the device was not patentable, since it was substantially similar to a movable microflap patented by E.F. Zaparka in 1931, ten days before Gurney was born. Similar devices were also tested by Gruschwitz and Schrenk and presented in Berlin in 1932. a écrit:

En voici un exemple utilise sur un helicoptere Bell Ranger, d'une maniere similaire a nos essais sur les motos Morbidelli:

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Gilles_a_paris a écrit:

un peu de soufflerie de temps en temps pour faire bien, ceux qui essaye des trucs s'en mordent les doigts...

C'est trop caricatural, Gilles!
Il est claire que, les éléments aéro étant bridés par le règlement, on ne va pas inventer le truc magique qui fait gagner 10km/h, mais j'ai assisté à plusieurs séances en souffleries et on peut y améliorer l'ensemble moto/pilote, ce dernier étant souvent à l'origine de perturbations.
On le voit en Moto2 où les pilotes commencent à lâcher une main en ligne droite, etc.
Même le casque a maintenant son importance.
Et je ne parle pas des flux d'air "mécaniques" comme l'entrée de la boîte à air ou le flux qui traverse le radiateur.
Bref, je ne pense au contraire qu'il y a beaucoup de petites choses à optimiser.



PS: intéressant, Philippe!

Merci !
je suis toujours etonné que ce qu'il me semble être les bases de l'aero ne se retrouve pas sur les motos modernes!
( c'est un constat, ça ne signifie absolument pas que c'est le HRC qui a raison parceque d'abord ils gagnent ... ).
j'ai bien envie d'essayer un peu ... vite un pinceau et de la resine !

Le probleme aero d'une moto est tres dur a coincer tant que le pilote bougera beaucoup, vu que pour tourner, faut incliner! Et vu la limite de l'angle possible sans frotter sur les cotes de la moto, c'est le pilote qui fabrique un "angle artificiel" en se dehanchant pratiquement en dehors de la moto.
Les limites sont deja etablies: on ne peut guere aller plus loin que ce qui est utilise en ce moment, on arrive a un "mur" ou le pilote-acrobate du genre Marquez peut dominer jusqu'au jour ou sa enieme commotion cerebrale le met a la retraite forcee.
Un qui a compris pas mal de choses, c'est Dan Gurney avec ses Alligators, une moto a CG/CR tres bas, qui a besoin de bien moins d'angle pour virer qu'une moto classique. En conduire une est une experience etonnante. La, le pilote est "fixe" et la stability aerodynamique assez bonne.

Seule progression possible pour motos "classiques": progresser en vitesses de pointe dans les bouts droits. Comment? Par l'application des sciences de surfaces, des "cuirs" a basse resistance (hydro et/ou) aerodynamique style ski ou nage, des casques a becquets reduisant la trainee et... des selles volumineuses a effet Kamm comme utilisees vers la fin des annees 1970s, qui ont virtuellement disparues depuis ce qui semble incomprehensible quand on passe la moto + pilote en soufflerie.
Ceux qui avaient deja a peu pres tout compris (et qui ont domine leur categorie) ne sont plus la pour le dire:

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Marc a écrit:

Bref, je ne pense au contraire qu'il y a beaucoup de petites choses à optimiser.

Optimiser les petites choses ne résoudra pas les questions fondamentales. On pourrait faire beaucoup mieux, mais les règlements et les mentalités brident trop de choses.
Il me semble qu'en premier lieu on devrait essayer de s'affranchir de cette architecture des motos issue de la bicyclette...

Marc a écrit:

Gilles_a_paris a écrit:

un peu de soufflerie de temps en temps pour faire bien, ceux qui essaye des trucs s'en mordent les doigts...

C'est trop caricatural, Gilles!
Bref, je pense au contraire qu'il y a beaucoup de petites choses à optimiser.

Bien sur qu'il y a beaucoup de petites choses, peut être même des moyennes  qui peuvent marcher!
Il y avait une petite ironie autocritique dans mon propos, que j'édite pour en rajouter une pincée

je tentais de faire le parrallèle entre :
- en auto,
A l'époque (année 70) ou le discours majoritaire était "l'aéro, ca ne marche pas"
la Matra 640 de Robert Choulet,
qui par son ambition a rencontrer des problèmes inconnus précédemment (stabilité longi)
et a donc contribué à lancer une approche scientifique de l'aéro,
qui est ensuite devenue le facteur n°1 de la voiture de course avant le moteur,

- en moto,
le  succès des "petites" choses : casque, bosse dorsale, ... qui se sont généralisées
l'échec des approches plus ambitieuses,
par exemple sur la Pernod 250 d'Estrosi, le gain aéro frisait les 30%, correspondant à 20 km/h de plus,
Ces 20 km/h ont été entrevus en essais de GP en comparatif
Mais des problèmes annexes non maîtrisés ne lui ont pas permis de concrétiser
en français, et en compétition de haut niveau, ça s'appelle un échec.
Or personne ne semble avoir expliqué/trouvé l'origine du verrou,
quelques pistes dans les propos de Alain Chevallier

On comprend donc le scepticisme (que je ne partage pas) de PLer avertis comme Bata-a-ri,

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Carénage aérodynamique sur une RG 500.
D'autres pilotes ont également essayés des carénages et selles aérodynamiques sur leur RG 500.
Jack Middelburg, Klaus Single , Graziano Rossi sur la Suzuki Gallina.
Après difficile de dire si cela a amélioré la performance de la moto.
Maniabilité , vitesse de pointe , gain de poids ?

Source Manfred Mothes.

T54 a écrit:

Un qui a compris pas mal de choses, c'est Dan Gurney avec ses Alligators, une moto a CG/CR tres bas, qui a besoin de bien moins d'angle pour virer qu'une moto classique.

N'est-ce pas l'inverse?

Oui en effet c'est l'inverse... Après, plus la largeur du pneu est petite, moins cela a d'influence...

[quote="T54"]
... des selles volumineuses a effet Kamm comme utilisees vers la fin des annees 1970s, qui ont virtuellement disparues depuis ce qui semble incomprehensible quand on passe la moto + pilote en soufflerie.
Ceux qui avaient deja a peu pres tout compris (et qui ont domine leur categorie) ne sont plus la pour le dire:

En voici un exemple, GP France 1984, 125 Garelli .

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Une fois qu'on admet qu'une moto a deux roues, qu'elle est monotrace en ligne droite, qu'elle doit pencher pour tourner et que le pilote se trouve entre les deux roues, j'ai l'impression que ce sont d'abord les règles du marketing et des compétitions tout comme les habitudes des consommateurs et des concepteurs qui président à la forme globale de nos motos.

Ceci laisse assez peu de latitude même si on joue sur la position du pilote et de la localisation de son centre de gravité et on peut comprendre qu'on joue sur des petites ou moyennes choses comme le dit gilles_a_paris.

Il en va de même en voiture à une exception près et de taille.

Pour les voitures de routes et de compétitions qui en sont dérivées, on ne constate pas de grand saut technologique aérodynamique sur les voitures de route depuis la généralisation de la forme ponton. On joue sur le nombre de corps (de 3 à un mais sans que cela change radicalement l'aérodynamique) et les carénages inférieurs et intérieurs mais on ne bouleverse pas l'objet. C'est vrai pour les voitures de course dérivées de ces voitures de route, la différence est que le degré de liberté de jeu sur les mêmes éléments est un peu plus grand.

En revanche, les formules et les protos (barquettes ou fermés), bien qu'aussi prédéfinies par les réglementations, sont plus libres. Par exemple, les voitures à effets de sol ont été possibles (faire une aile d'avion inversée avec une voiture est une "grande" choses, les ailerons à appui colossal aussi (même si les mobiles sont interdits alors qu'en les associant à une informatique embarquée moderne, on pourrait considérablement modifier la traînée et les appuis en fonction des phases de pilotage), etc...

Cette exception permettant de jouer sur des choses "plus grandes" est plus difficile à moto car de tout temps la conformité de forme globale moto de route/moto de compétition est une réalité.

Je ne suis pas compétent pour savoir si la levée de ce verrou permettrait de jouer sur des "grandes choses" à moto mais on peut imaginer que c'est possible... sauf si les rappels, que je faisais en début de ce post, de ce qu'est une moto soient suffisamment structurants pour ne permettre que de sur des "petites" choses.

Il me semble que la réponse apportée par Alain Chevalier soit assez claire : plus le carénage est efficace en ligne droite, plus il est encombrant dans le changement de direction. Les courses se jouent dans les virages.

Alors pour avancer, il faudrait une soufflerie qui permette d'expérimenter les changement d'orientations dynamique de la moto...

C'est clair, dans les années 70/80 il y a eu du carénage intégral tout azimut et souvent très réussi esthétiquement mais n'était-ce pas la nécessité pour aller le plus vite possible avec des puissances bien plus modestes?, aujourd'hui il y a des watts en pagaille et très peu de circuits rapides, l'aero devient secondaire voir gênante pour freiner, changer de cap et par fort vent de travers.
A+ Dan

Citation :

Un qui a compris pas mal de choses, c'est Dan Gurney avec ses Alligators, une moto a CG/CR tres bas, qui a besoin de bien moins d'angle pour virer qu'une moto classique.

Citation :

N'est-ce pas l'inverse?

Non, et ils suffit de les voir rouler pour comprendre que "il y a autre chose". Comme leur garde au sol laterale est bien moindre qu'une moto "normale" et qu'elles virent NETTEMENT plus vite, commencez a vous grater la tete... ou appelez Dan Gurney au telephone pour lui demander comment ca marche...

Citation :

Les courses se jouent dans les virages.

Sauf sur les circuits rapides comme l'etait Spa avant sa castration.

Citation :

Alors pour avancer, il faudrait une soufflerie qui permette d'expérimenter les changement d'orientations dynamique de la moto...

Ce que Bombardier, puis notre petite equipe chez Morbidelli avaient fait, mais avant que les ordinateurs demerdent beaucoup d'equations... et le progres en ligne droite a ete tres sensible, sans pour cela gener en virages.

T54, regarde ce schéma*

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On voit bien sur celui-ci que plus tu montes le point noir le long de l'axe médian de la moto (donc plus le CG monte), plus l'angle réel (celui de la flèche verte) s'incline, et plus on peut donc passer vite.
Cet effet a été mesuré sur beaucoup de motos, y compris en grand-prix, data à l'appui.
A noter que ce phénomène est induit par le fait que la largeur de pneu n'est pas nulle, sinon, les deux axes seraient confondus.

*source: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]