[Moto3] MG Compétition

L'été dernier, lors de mon reportage sur la Moto2 de Martial Garcia, vous aviez observé, en arrière-plan,une petite Moto3 basée sur un châssis Over et un moteur Yamaha ...


Il était encore un peu tôt pour en parler mais le temps est venu de s'y intéresser puisque ce genre de motos pourra dorénavant participer à plusieurs championnats en Europe (au moins France et Italie en 2011) avant d'être obligatoire en GP en 2012.

Le réglement vient d'être publié et impose un budget pour le moteur qui ne doit pas excéder 12000 euros.

MG Compétition entend donc réutiliser certaine pièces d’origine provenant d’un 250cc 4T YAMAHA à 6 vitesses pour limiter les couts.
Pompe à huile, crépine, arbre d’équilibrage, fourchette de sélection, cylindre, culasse et embrayage seront réutilisés.


Comme les moteurs du commerce (cross) ne sont pas adaptés à une utilisation sur piste (boite 5, bielle, culasse…), MG Compétition a étudié de nouveaux carters spécifiques à la compétition.


Compte tenu du poids augmenté mais aussi du couple inférieur apporté par les 250cc mono 4, et même avec une puissance équivalente aux 125 GP, soit plus de 50 chevaux, on peut s'attendre à des performances légèrement inférieures que les meilleurs 2temps actuels.
Toutefois, ce ne devrait pas être le cas dans les championnats nationaux en 2011 et, de toute façon, cela n'aura guère d'importance dès 2012 en GP...


Calcul d’une boite 6 vitesses à étagement Racing


Enfin, dernière information, et pas des moindres, la Moto3 tourne déjà sur le banc et l'on devrait avoir une vidéo très prochainement.

Citation :

Compte tenu du poids augmenté pour les 250cc mono 4T, mais aussi du couple supérieur apporté par le doublement de la cylindrée

pour ce qui est du couple, c'est hélas une pensée populaire mais absolument pas une réalité. un 125 2T sur lequel on cherche le couple va atteindre facilement les 20 daN/L alors qu' un 250 4T aura du mal a atteindre les 10daN/L...
c'est la manière de restituer a la roue ce couple, qui est très différente entre un 2T et un 4T....

sinon je suis vraiment impatient de voir ces motos 3 en action !!!

Merci Marc

A suivre :)

Merci pour la correction, Bitza, même si tes chiffres semblent peut-être faux (la 250 CBR de série fait 22,9 Nm)
Mais, effectivement, un 125 2temps semble avoir un couple un peu supérieur à un 250 4temps.

Quelqu'un peut confirmer ou infirmer? Et compléter un peu, pour l'ignare que je suis?

(Petite parenthèse)
Certaines personnes confondent "couple et frein moteur".
Pour avoir utilisé un kxf 250 4T supermotard "meme type de moteur"!
Le frein moteur est en effet supérieur a un 2T, mais je n'apprends rien a personnes.
Avec l'anti dribble le phénomène est nettement réduit lors des rétropédalages et donne un confort supplémentaire, voir peut-etre plus efficace qu'un 2T pour ma part.

bitza32 a écrit:

pour ce qui est du couple, c'est hélas une pensée populaire mais absolument pas une réalité. un 125 2T sur lequel on cherche le couple va atteindre facilement les 20 daN/L

un 125 de GP fait plus de 3,2 m/KG

ca troue le c*l hein

c'est ce que je voulais dire : + de 20daN/m par litre !!!
et marc ton 250 cbr est autour de 9 daN/m par litre

OK, j'ai compris, merci.
Je rectifie donc mon texte...

belle moto et conception.
je pensais que la culasse 4t du cross n'etait pas adapte a la "vitesse" aussi..??




les chiffres du 500 cr font peur aussi... équivalent a un 750 vfr...
500 cr:monocylindre 2T à refroidissement liquide
Alésage x Course :
89 x 79 mm, 491,4 cc
Puissance :
64,6 cv din à 6000 tr/mn
Couple :
7,7 mkg à 6000 tr/mn

750 vfr
4 cylindres en V, 4 T, refroidi par eau, double ACT, 4 soupapes par cylindre ; 748 cm3 (70 * 48,6 mm)
Puissance maximale 100 Ch à 10.000 tr/mn
Couple maximal 7,5 kgm à 9.500 tr/mn

Hé oui, un deux temps est générateur de plus de couple et dès les bas régimes, il y a un temps moteur "combustion" par tour de villo, et tous les deux tours sur un 4 temps.

Une chose me choque moi, la tendance à vouloir dire qu'un moteur de cross n'est pas un moteur de compet

la seule chose qui change en dehors de l'étagement de boite c'est qu'on ne cherche pas l'allonge ( il n'y a pas de pointe de vitesse en cross ).

la courbe de couple et de puissance peu et à même intérêt à être plus basse en régime !

alors en 2tps on te parle de diagrammes et de pots, sont équivalent fonctionnel en quatre temps est la distribution ( le pot même si la suralimentation acoustique est réelle, elle est autrement moins proéminente dans ce cas )

dans un cas c'est le piston qui obture les conduite en passant devant les lumières, dans l'autre se sont des soupapes qui obturent les conduits.

personnellement, j'aimerai avoir des éclaircissements sur un point technique , un point de vue technicien/motoriste en quoi une culasse 4soupapes de cross n'est pas bonne pour la piste ( on ne sait plus dessiner un AAC ) ?

j'avais cru comprendre que c'etait l'angle et la forme du conduit d'admission....

oui
la conformation du conduit va en partie influencer la perméabilité de la culasse.

en effet on veut plus de tours, mais un moteur est un tout
et ce ne sont pas seulement les tubulures ou les diagrammes qui vont faire qu'un moteur va prendre des tours ou pas

d'ailleurs l'allonge est une chose a bien définir : il s'agit de la capacité du moteur a continuer a prendre des tours au-dela de son pic de puissance.(ce qui n'a rien a voir avec son régime maxi)
->
un moteur de cross et un moteur de piste peuvent avoir la même allonge (500 t/min) mais l'un prendra 12000 + 500 d'allonge, alors que l'autre prendra 14000 + 500 d'allonge
ca nécessitera des conduits bien différents pour qu'a une vitesse de rotation sensiblement plus élevée le moteur de vitesse ait sensiblement la même vitesse d'écoulement d'air.

là où ça fait franchement "mal au cul" c'est que dessiner, développer, couler, usiner une culasse mono 4tps 4 soupapes tu es déjà au prix de revient d'un moteur 2tps entier

en considérant que tu as le bagage technique et l'instrumentation te permettant le développement bien entendu.

je vois quand même une solution "alternative", demander un devis à SODEMO pour parler français, corsworth pour rester européen

développer un 4T prend moins de temps que développer un 2T

ne serait ce que par le fait que la simulation informatique d'un 4T est bien plus simple et plus précise
(sans parler du coût dérisoire des softs de simulation 4T)

C'est marrant, je constate qu'il n'y a pas de 250cc mono à 4 soupapes au catalogue chez Yam. D'après vous, elle vient de quelle moto la culasse 4 soupapes de la photo?

Kit usine pour le MX 2, + 5 CV

dudule01 a écrit:

C'est marrant, je constate qu'il n'y a pas de 250cc mono à 4 soupapes au catalogue chez Yam. D'après vous, elle vient de quelle moto la culasse 4 soupapes de la photo?

Si les WR250R sont en 4 soupapes.

Exact cortex, merci pour ta réponse.

Le WR250F dispose de 5 soupapes, et c'est le seul des WR visible depuis le site de Yam. Mais effectivement le WR250R a bien 4 soupapes

Martial Garcia, une fois de plus, nous fait la primeur de l'avancement de son projet.
Merci à lui!



Après avoir été défini durant des centaines d'heures sur les logiciels de calcul, le moteur a été finalisé.... et fabriqué!
Du moins dans sa première version, destinée aux divers championnats nationaux, puisque les carters sont usinés et donc non-conformes au règlement du MotoGP Moto3.
Sachez quand même que MG Compétition s'est assuré auprès de ses partenaires industriels de la faisabilité (capacité, prix, délais) des mêmes carter en fonderie pour satisfaire au règlement des Grand Prix.

Sans divulguer de secrets, je peux vous dire que ce moteur inclue certains composants internes en provenance du WSBK, mais aussi que certains organes sont réalisés sur mesure par des sous-traitants spécialisés (la bielle, par exemple).

Le moteur, une fois construit, sera passé sur un des bancs de MG Compétition.
On en attend une cinquantaine de chevaux.

Parallèlement, et c'est un changement de stratégie, un châssis tubulaire en aluminium sera construit pour recevoir ce moteur, la partie-cycle OVER ne pouvant intégrer ce dernier parfaitement (celle-ci sera d'ailleurs probablement mise en vente).

MG Compétition aura donc franchi toutes les étapes de la conception et de la réalisation d'une Moto3, sans aucune aide extérieure, à la fois par passion et par défi technologique.
Martial Garcia aimerait aligner la moto sur une des épreuves du championnat de France, probablement Albi, pour prouver sur le terrain le bien-fondé de son travail.

Au delà, la porte de l'entreprise de Contamine sur Arve reste ouverte à tout partenariat, industriel, commercial ou sportif, pour faire briller les couleurs française dans cette nouvelle catégorie.

Stephane a écrit:

développer un 4T prend moins de temps que développer un 2T

ne serait ce que par le fait que la simulation informatique d'un 4T est bien plus simple et plus précise
(sans parler du coût dérisoire des softs de simulation 4T)

surtout quand tu as acces à un moteur de sbk.

Bravo MARTIAL !

Et merci pour les photos.
La base cylindre-culasse est sans doute Yamaha (ok j'aurais dû relire le sujet depuis le début ! ).
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Avec "quelques" modifications par la suite...

Remarque d'un non spécialiste : l'injecteur fait "pipi de très loin". Il faut bien viser !

Bravo !!! Super boulot
Même si certaines pièces, pour des raisons assez évidentes, sont issues de la série.

Il me semble que l'injection est également "maison", non ?


Pour ce qui est de la différence de couple 2 temps/4 temps, je me réfère à de très vieux souvenirs : Une Honda CB 750 restait assez "poumonesque" en reprise à bas régime alors qu'avec un Kawa H2, en enroulant en 1ère à bas régime, calmement et sans faire appel à l'embrayage, la moto se mettait à la verticale toute seule, sans aucun effort.

Autre difficulté du développement 2 temps, justement, c'est l'adaptation de l'injection. A part les premiers essais sur la Motobécane 350 (présentée comme une 500), je ne connais pas d'utilisation d'injection "indirecte" sur un 2 temps. Je suppose que quelqu'un, ici, va s'empresser de me trouver un contre-exemple.

Je suis très surpris du choix d'une base (très éloignée) de WR 250R. C'est un trail enduro, absolument pas un moteur de course à la base. Le moteur cross/enduro yamaha est à 5 soupapes effectivement (YZ250F/WR250F), ceci explique cela, mais pourquoi cette base alors que les 3 autres japonais ont des modèles cross à 4 soupapes autrement plus racing? mystère.

Je pense que peut-être le moteur du WR250R, étant un trail, ne fait donc pas de ce moteur un moteur issu du TT? Par conséquent le réglement est OK sur ce point...

Edouard = Tu connais les différences techniques entre un 125Cr et un RS125 honda ?

C'est infime ! ( les perfs ne le sont pas )

un mono de 250 qu'il soit de trail : de bal / défilé ou vitesse .... c'est pareil , ce n'est pas son utilisation qui fait ses spécificités