[Oldies] Honda racing des sixties

Il y en a chez Kawa.

Dan42 a écrit:

Chez Vis express.fr tu trouves ta vie dans : vis à métaux, en tête poelier, tête large ..etc.
Dan

Sans doute que je chipote, mais non, j’avais dû commencer par eux en fait….

Si des REF Kawa te sont utiles, je te les donnerai

Merci !

Si ça intéresse, je vous propose de partager mon « débriefing » des Coupes Moto Légende :
J’ai gardé cette habitude de l’époque karting de noter à chaque sortie les réglages et observations afin de ne pas me fier à ma mémoire et de faire progresser ma machine.

Première chose: béquillage de la moto roues levées,  démontage du carénage de la selle et du réservoir, vidange des carbus, positionnement du moteur en position soupapes fermées.
Ce que je remarque c’est l’absence de suintements d’huile, pas de goutte dans le fond du carénage, pas d’éclaboussures. Tout a le même aspect qu’avant de partir.
Vous allez me dire que c’est normal pour une japonaise, mais c’est la première fois que je le remarque à ce point. Il faut aussi savoir que le moteur à subi de nombreux démontages, du panachage de pièces, du réemploi de joints ou des modèles découpés dans du papier à dessin. Il prend aussi 2000tr/mn de plus qu’à l’origine avec un taux de compression de 12,4/1 et que je ne le ménage pas.
Je remarque ce point parce que lors de ma première venue à Dijon, avec une version moins poussée du moteur et sans le radiateur d’huile ni le carénage, la machine chauffait visiblement beaucoup et suintait l’huile à la fin des séries dans des conditions de roulage analogues.
À ma seconde participation, avec la même version moteur et l’ajout du radiateur les choses s’amélioreront nettement et resteront stables ensuite avec la version actuelle et le carénage sans atteindre toutefois l’aspect « clean » que j’observe aujourd’hui.
Par rapport à la fois précédente, le remplacement de l’allumage grâce à l’expertise de Woab a permis au moteur de prendre environ 1200 tr/mn de plus sur le dernier rapport dans la ligne droite, ce qui génère forcément plus de calories, mais à contrario, l’ajout d’une tôle dans le carénage pour canaliser le flux d’air sur la culasse a dû être bénéfique.
Il me semble aussi, mais c’est subjectif, que l’huile Motul racing qui bien que de même viscosité «  adhère » plus aux pièces véhicule plus efficacement les calories.
Quoi qu’il en soit, voilà l’aspect sans aucun coup de chiffon :
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Le premier contrôle sera pour le nouvel allumage, qui s’est fait oublier tout le week-end ainsi que la batterie LiFePo4 rechargée par précaution entre les séries mais sans être descendue en dessous de 13 volts.
Rien n’a pris de jeu, juste un léger tassement de l’entretoise isolante sous la platine, le ventilateur ne s’est pas centrifugé et je ne note pas de trace de chauffe anormale genre coulures de graisse compound sous les modules.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
À l’inspection, je trouve un goujon de couronne cassé : bon, ça arrive!
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En passant, si le pneumologue, celui qui lit dans les sculptures des pneus comme d’autres dans les lignes de la main à quelque chose à dire sur l’usure du mien, qu’il n’hésite pas !
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Je remarque avec plaisir qu’il n’y a pas de traces d’huile sur les tiges d’amortisseurs détordues.

La prochaine fois: l’évolution des performances et du comportement : même si je roule surtout sur des petits circuits qui favorisent la bagarre avec plus de machines, les tracés rapides sont plus utiles en terme de réglages ….

Oui, intéressant ce débriefing.
T'as bien préparé,
T'as bien profité des roulages,
C'est mérité.

Je peux témoigner, le moteur sans suintement, c'est sympa elle donne l'impression d'être tel quel depuis sa sortie .

Est-ce que tu as essayé une avance maxi (au moins) un peu moins importante pour voir?
je crois me souvenir que tu parlais de 40°? si oui, ça me parait énôôôrme pour un twin 125, même avec un angle entre soupapes assez prononcé et les pistons qui vont avec.
(d'ailleurs ce qui est marrant, c'est que dès que tu causes avance maxi dans un paddock d'anciennes, presque invariablement, tu retombes sur 40°, quelque soit la cylindrée unitaire.... nan mais allo quoi!)
je n'ai pas de méthode de calcul, je n'ai pas la science infuse non plus, mais j'ai aussi une méfiance absolue pour les règles établies sous couvert de paroles d'évangile...... extrapolées.
Quand j'ai préparé mon twin 750 pour pistouiller, et pour cause de choix de volant moteur, je ne pouvais pas faire mieux que 32° (alésage 88mm, 60 degrés d'angle entre soupapes).
J'ai un peu creusé le sujet pour voir si je pouvais m'en sortir avec ça, et à l'époque, j'étais tombé sur un sujet d'un forum de Porschistes avec du nouar sous les ongles, où le Pape local expliquait que rajouter du degré ne servait qu'à devoir enrichir ensuite pour compenser ces avances devenues délirantes (en ralentissant la vitesse de combustion donc.. et en polluant le réglage de la carburation au passage donc aussi), et qu'il fallait donc arrêter de jouer à celui qui en mettrait le plus....
C'est dommage, à l'époque j'avais lu ce sujet (très complet et documenté) un peu en diagonale, en mettant le lien de côté pour y revenir plus tard, et puis quand j'y suis retourné il avait disparu...
Bref, j'ai fait avec mes 32° max en soignant la courbe ( mon allumage me le permet) et en me disant qu'on verra ça l'hiver prochain, et 5 ans plus tard je n'y ai jamais retouché!
J'ai volontairement limité mon régime maxi à 10500 tr/min par sécurité/fiabilité ( desmo certes, mais avec des soupapes d'admission de 300gr quand même (43mm)), et je peux t'assurer que jamais, elle ne faiblit en puissance, jusqu'au rupteur, elle en veut encore la salope avec ses 32°...

Sur les doubles arbres Alfa Roméo du siècle dernier et si j'ai bonne mémoire, avance maxi plus de 40° !

quelle cylindrée unitaire? quel alésage?

78x82, 4 cylindres 1570 cm3 avance maxi 43° , ou 80x88,5, 4 cylindres 1779 cm3 avance maxi 40 ° . (ça semble énorme)
Et sur la Revue Technique dans le paragraphe "gonflage des monos Ducati 250 cc " avance fixe 40 à 42 ° !

Pour les  Honda CB 350 Racing kit, l'usine conseillait 45 degré avance fixe.

Par contre sur les Alfa, bougies Lodge (quatre électrodes) obligatoire !

camathias a écrit:

avance fixe.

.
encore pire...

cat a écrit:

Par contre sur les Alfa, bougies Lodge (quatre électrodes) obligatoire !

à part multiplier la durée de vie (potentiellement) par 4, ça ne sert strictement à rien.

Woab, tu ne mesure pas encore la quasi absence de mise au point de ma machine, mais tu vas voir que ça touche tous les domaines ! Il m’était en effet plus facile de réaliser des pièces plus ou moins improbables dans mon atelier que d’aller faire du réglage sur des circuits et mes quelques sorties annuelles se passaient plutôt en arsouilles avec des potes ou mon fils sur des tourniquets qu’en séances de mise au point. Par exemple, les quatre fois où j’ai roulé à Dijon et qui me servent de référence se sont étalées sur quatorze ans!
Pour ce qui est de la valeur d’avance, c’est celle préconisée sur la version route de ce moteur, effectivement les racing kit du CB72 et du CB350 (malgré un angle de soupapes réduit) donnent 45°.
Avant de changer l’allumage j’étais à 35° sans inconvénient apparent mais sans en avoir non plus trouvé d’avantage .
J’envisage bien entendu de continuer la mise au point du moteur dans sa version actuelle : pistons/ act, je vous raconte tout ça….

Pour l'avance il faut tester, il n'y a pas de règle j'ai vu gagner en diminuant l'avance et l'inverse, l'exemple de l'Alfa me rappelle les Fiat comme le 238 qui marchait mieux en augmentant à 15 d'avance, idem pour les moteurs 128 et leur suite avec de bons carburants, quand au bougies l'étincelle choisie l'électrode la plus proche donc chacune leur tour ça durera un peu plus longtemps.

et voila, encore un retraité qui n'a plus le temps de rien!...

Tout ça c’était avant la retraite, j’espère avancer plus régulièrement maintenant !

A titre d'info, sur le Morini 175 Settebello, l'avance maxi préconisée par l'usine est de 50°
L'avance est manuelle, alors facile à modifier pour le démarrage, sinon, cela fonctionne parfaitement avec 50°

L'histoire des bougies Golden Lodge 4 électrodes sur les Alfa double arbres type Giulia, GTV, Alfetta, 1300 à 2000 cc , tout d'abord c'est vivement conseillé par le constructeur, la raison invoquée en dehors de l'indice thermique est l'éloignement de l'étincelle et la partie la plus chaude des électrodes de la tête des pistons très bombés sur ces moteurs. J'ai quand même trouvé parfois des bougies NGK classiques sur moteurs Alfa, si on ne tire pas dessus à outrance comme à la belle époque çà peut le faire . Le concess Alfa recommandait et montait systématiquement des Lodge. Une de mes Golf 16S était aussi équipée en Lodge et je lui ai toujours conservé ce montage sans Pb particulier.

Merci pour ces précisions !  Donc bougies "classiques" sur ces vielles Alfa seulement pour aller chercher le pain ! (sur la mienne toujours monté des Lodge)

Dialmax a écrit:

Pour l'avance il faut tester, il n'y a pas de règle j'ai vu gagner en diminuant l'avance et l'inverse, l'exemple de l'Alfa me rappelle les Fiat comme le 238 qui marchait mieux en augmentant à 15 d'avance, idem pour les moteurs 128 et leur suite avec de bons carburants, quand au bougies l'étincelle choisie l'électrode la plus proche donc chacune leur tour ça durera un peu plus longtemps.

Absolument! deux exemples: sur mini Cooper S les réglages d'origine sont 2° d'avance statique ( à la lampe témoin ou bruit de l'étincelle pour les non sourds), pas d'avance à dépression, seulement centrifuge avec augmentation mécanique de 22°, avance maxi à 24°. C'était avant avec le super plombé, actuellement avec la tisane commerciale il faut ajouter au moins 12 à 14° sinon un paquet d'imbrûlés.
Sur Alfa 1300 Bertone, réglée à 40° maxi comme préconisé, avec le carburant actuel, en charge entre 3 et 4000 trs le moteur réagit comme débutant le cliquetis, çà disparait ensuite, il semble qu'il faudrait réduire un chouia. les préparateurs Anglais montent des allumages électroniques programmables ou multi courbes ( permettant un très grand choix) à défaut de détecter le cliquetis. Les motos modernes ( après 85) sont prévues pour ces carburants sans plomb et ne semblent pas avoir de PB de ce côté.
Dan

Sur les moteurs de moto «  modernes » quatre soupapes, le faible angle entre soupapes permet des formes de chambres de combustion beaucoup plus compactes, des zones de squish et un taux de compression à l’origine des performances actuelles. Il me semble impossible d’extrapoler vers les moteurs plus anciens.
Mon moteur, deux soupapes à 70°,est suralésé, je n’ai surtout pas retouché la forme des chambres afin d’avoir un maximum de squish périphérique dont j’ai réglé la hauteur à minima en jouant sur le joint d’embase . Les encoches sous les soupapes ne sont pas démesurées et adaptées au diagramme et les pistons possèdent une partie plate au sommet. Toutes les arrêtes sont adoucies et au bout du compte le taux de compression ressort à 12,4/1. La chambre de combustion est donc constituée du volume au dessus du piston et des deux poches pour les soupapes attenantes.
À la grande époque, les italiens ont fait pire, sans plat au sommet des pistons ni zones de squish et avec des angles de 90° . On sait bien que ces solutions sont dépassées, mon objectif est de tirer partie au mieux de la situation et je ne vois guère que des essais pour trouver le bon compromis dans la valeur d’avance maintenant que je dispose d’un allumage que je suppose fiable à haut régime. Il peut exister des méthodes, voir des« trucs » permettant de simplifier la chose, ce dont je suis preneur.

Avoir un banc d'essais à disposition une journée est à mon avis la solution . Encore faut-il avoir les compétences (chose que je n'ai pas)

Pour mon compte, tripatouiller l'avance à l'allumage me semble sans risque si l'on diminue progressivement l'avance maxi, par contre dans l'autre sens le risque de cliquetis est grand et peut faire très mal si non décelé à temps. c'était bien le problème avec les moteurs turbo qui ont rapidement été équipés de détecteur de cliquetis et correcteur d'avance. J'ai eu par le passé quelques moteurs faisant de l'auto allumage à la coupure du contact ( pas bon), remède: écraser l'accélérateur à fond pour stopper le phénomène, et changement de carburant ( fournisseur) ou légère réduction de l'avance si nécessaire.
Un collègue de boulot a eu ce tracas avec une Honda S800 ( moteur très dérivé de la technologie moto moderne pour l'époque).
De ce que j'ai appris, plus on augmente le rapport volumétrique d'un moteur ( modifié), et peut être le taux de compression qui dépend du remplissage effectif, moins il nécessite d'avance à l'allumage, c'est peut être faux d'en faire une règle générale, qui sait?
Dan