[Oldies] Honda racing des sixties

Merci pour la rapidité de la réponse !
Moto légende n’est pas l’occasion rêvée pour faire du réglage, mais comme c’est pas non plus l’idéal pour le pilotage, si je m’ennuie, je permuterais les allumages pour comparer.
Enfin,  même si on n’y roule pas beaucoup, il y a de quoi s’occuper !

Vous allez rire !
J’ai fait tourner ma machine pour avancer dans mes essais d’allumage, «  au banc », en fait en lançant la roue en ayant pris la précaution de mettre des colliers plastiques pour fixer la machine à la béquille et la béquille au sol vu qu’il faut quand même tirer pas mal sur la roue pour passer la compression, même en seconde de la boîte racing.
Première chose, le robinet fuit abondamment. Vidange du réservoir, démontage, l’inconvénient de vidanger l’essence après usage est que le joint quatre trous du robinet à séché et durci.
Une séance de «  rehydratation » dans l’essence et il retrouve son tonus.
Deuxième essai, monter un peu le ralenti, titiller les carbus, c’est parti !
Attraper la poignée de gaz, rentrer le point mort, quelques petites montées en régime gentiment, ça tourne rond, et puis ça ratatouille, le cylindre gauche donne pas bien, il coupe en bas, reprend un peu en accélérant mais c’est pas ça ! J’arrête.
Démontage de la bougie gauche, elle est mouillée, donc allumage !
Je permute les deux bougies après avoir passé un coup de souflette sur celle qui était mouillée, nouvel essai.
Même chose, le coude d’échappement gauche ne chauffe pas, bougie noyée.
Un coup d’œil aux connections du boîtier, du plateau d’allumage, des bobines, contrôle à l’ohmmètre des capteurs:RAS.
Nouvel essai : idem.
J’inverse les connections des bobines et les fils HT : même chose! Le côté gauche ne veut rien savoir.
Le pot gauche commence à être humide, si c’est pas l’allumage voyons la carburation !
Vidange des deux cuves successivement dans un récipient gradué, même quantité, le niveau de cuve est bon, ce n’est pas un problème d’arrivée d’essence ou de pointeau.
Dépose de la cuve gauche…
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Il n’y avait donc pas que le joint du robinet qui avait séché !
D’avoir trempé au fond de la cuve, le torique du gicleur à retrouvé la forme et depuis plus de problème !

Ça y est ! J’ai reçu l’allumage Dynatech pour 4 pattes Honda : déballage 
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Par rapport au Boyer Bransden que j’utilisais, le rotor est plus épais et la platine portant les modules plus plate, il va donc y avoir des adaptations à faire.
Voici comment se présentent les choses :
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Un logement isolé de l’huile au diamètre de la platine et portant trois taraudages et d’autre part la queue de vilebrequin conique prévue pour l’emmanchement du rotor d’ alternateur à l’origine, un pion sert de clavette pour le positionnement.
J’avais tout simplement plaqué en bout le rotor en acier, sorte de grosse rondelle, du Boyer, indexé par un coup de foret et un pion et maintenu par serrage de la vis centrale 

Sur les quatre pattes, c’est l’avance centrifuge qui est à ce niveau et le rotor en alu anodisé du Dyna remplace la came d’allumage et porte un alésage de diamètre 15 ce qui est à peu près celui de l’extrémité du cône.
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En voulant présenter la platine en place, je constate qu’elle ne rentre pas, il y a trois dixièmes de plus, les deux fabrications étant sans doute aux deux extrémités des tolérances ?
Un petit coup de tour sur la platine alu fera l’affaire…une fois pris le temps de corriger le faux rond de mon vénérable instrument.
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En démontant les capteurs vissés sur la platine par des boutonnières permettant un équilibrage précis du point d’allumage pour chaque cylindre, je découvre une couche de graisse/compound destinée à assurer la conduction thermique entre les modules et leur base qui leur sert donc de radiateur.
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Il sera donc important d’ en remettre, les modules étant à la fois les capteurs et l’étage de puissance puisqu’il n’y a pas de boîtier entre eux et les bobines.
Dans un premier temps, je travaillerai avec juste la platine nue et ne remonterai l’électronique que quand ce sera nécessaire.
Je constate au passage que les trois fixations ne sont pas à 120° et qu’il n’y a donc qu’une seule position possible de la platine, qui ne me convient pas pour des questions de débattement du câblage lors de l’utilisation de la plage de réglage.
J’en suis quitte  pour repercer et tarauder, bien au milieu de la boutonnière, une nouvelle fixation. J’en profite pour fabriquer des goujons avec des morceaux de vis loctités qui seront plus fiables que des petits taraudages de diamètre 4 dans l’alu et qui risquent d’être attaqués en biais. 

Je ne sais pas quelle est la cote précise de positionnement axial du rotor par rapport aux modules , je vais donc centrer l’aimant par rapport aux capteurs mais j’imagine que ce n’est pas très critique.
L’idée sera d’installer l’ensemble le plus «  en surface » possible pour favoriser le refroidissement. Je veux cependant prévoir en bout du capteur un moyen d’entraînement du vilo, la vis axiale qui se desserre  dans le sens de rotation moteur n’étant pas une solution satisfaisante.

Première étape, tourner un axe en acier au diamètre interne du rotor, percé à 8, avec un centrage à 8,5 se prenant en bout de la queue de vilo. Pour l’instant,  je le ferai trop long n’ayant pas fait de plan coté du travail à effectuer.
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Vous comprenez en voyant ces photos pourquoi j’ai toujours des questions à poser à Manu sur son travail, on n’est pas sur la même planète !

Étape suivante, faire un cône dans le rotor afin qu’il s’enfonce suffisamment pour pouvoir loger l’épaisseur d’un six pans d’entraînement entre son extrémité et le couvercle d’allumage….

Ne sachant pas faire un cône avec un tour, et vu qu’on est dans l’alu, je choisis une solution perso:
J’ai dans mon stock une masse de vilo usagée qui va me servir pour faire des montages à blanc et un rotor d’alternateur usiné au cône correspondant.
J’ installe ce rotor dans le mandrin et je me fabrique un outil de tour fin et rectiligne en affûtant un vieux tiers point sur une longueur suffisante. Je l’installe pour qu’il tangente l’arrête du cône, il n’y aura donc qu’à le charioter dans la seule direction axiale. Je présenterai la masse usagée en place pour contrôler la côte d’enfoncement obtenue.
Un p’tit essai avec un bout de tube d’alu en place du capteur, ça se passe bien, donc c’est parti !

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Une fois la cote d’enfoncement obtenue, il suffit de couper la douille précédente à la bonne longueur.
Pour l’entraînement en bout, j’imagine d’utiliser un six pans alésé pour recevoir la tête de la BTR de 8 et muni d’un emmanchement type tournevis sur l’autre face qui s’engagera dans une rainure correspondante dans le rotor et la douille.
Le serrage axial sur la douille en acier et le clavetage du rotor devraient solidariser efficacement l’ensemble.
Un boulon de roue de voiture me semble être une bonne base de départ et puisque mon tour est équipé de l’option fraiseuse, je n’aurai que quelques coups de lime à donner.
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Montage à blanc, il ne reste qu’à réaliser la rainure dans le rotor et la douille.
Le montage sur le porte outil du tour me semblant délicat, j’opte pour la solution manuelle à la lime en m’installant sur la vieille masse de vilo prise dans l’étau.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Original le cône femelle usiné au tiers point! en effet il semble que la tourelle porte outil de ton antiquité ne soit pas orientable ( pour charioter un cône). Un bel exemple d'expérience qui permet de se démerder de toutes les situations, y compris avec des solutions "barbares' ( dont je suis friand si nécessaire). Seul le résultat compte, bravo.
Dan

Le rotor étant en place, je peux maintenant présenter la platine et déterminer l’épaisseur de l’entretoise nécessaire pour positionner les capteurs à la bonne hauteur : 6mm.
La présence de graisse de contact sous les modules m’a sensibilisé au problème du risque de surchauffe de l’électronique et j’envisage de transformer cette entretoise en une sorte de radiateur pour mieux évacuer les calories des modules vers la masse du carter, et c’est là que je me rends compte que je ne dis pas que des conneries, mais que je vais en faire une aussi !
Mon radiateur va se transformer en radiateur de chauffage et conduire la chaleur du moteur vers l’allumage, mauvaise idée !
D’ailleurs si je regarde le montage prévu sur la quatre pattes, la platine d’allumage est perchée sur trois « pilotis » pour la dégager du carter moteur.
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Je vais donc prendre le problème différemment et commencer par réaliser une entretoise thermiquement isolante, ce qui avec cette épaisseur devrait être déjà efficace.
J’envisage de trouver de la Bakélite, mais ça ne semble pas si facile, finalement le fond d’un vieux tableau électrique fera l’affaire, et je pourrais toujours trouver mieux plus tard !
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Ayant l’intention de coiffer le rotor d’un disque portant les repères de PMH nécessaires au calage et celui de la position quatre soupapes fermées que j’utilise machine à l’arrêt, l’idée me vient d’en faire un ventilateur soufflant sur les modules l’air provenant de la prise « façon frein quatre cames » située à l’avant du couvercle.
Ne trouvant pas de moyen d’usinage à ma portée ni de pièce existante à détourner j’envisage de découper des pales dans de l’alu de deux dixièmes de chez Leroy machin avec de simples ciseaux et de les coller à l’epoxy sous un disque du même métal d’un mm d’épais.
Bien maintenu sous presse pendant la prise, le résultat s’avère nettement plus rigide que le disque seul et pour un poids de 16 grammes ne devrait pas avoir d’incidence, même à 13000 tr/mn.
De toute façon, la pièce étant visible derrière le carter, l’inspection sera facile, mais je le sens bien !
Le positionnement se fait par la même encoche que précédemment et le serrage entre le six pans et le rotor sur sa douille assure une stabilité très importante.
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Ce qui en situation devrait ressembler à ça :
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Pas mal de matière grise et d'astuce mises en mouvement

- observation
- réflexion
- compréhension
- réalisation
- pédagogisation

L’étape suivante consiste à caler précisément le rotor sur le cône et à le clavetter puisque c’est à travers lui que le six pans permettra de tourner le moteur. La possibilité de démonter et remonter sans avoir à se poser de questions sur le calage sera aussi appréciable.
Le repère de PMH que j’utilisais sur ce moteur était porté par mon ancien allumage, je vais devoir en refaire un pour positionner le nouveau. Pour ce faire, j’utilise mon disque gradué «  universel » Honda twin. J’ai remarqué que le cône de la queue gauche de vilo du CB93 est le même que celui du CB450 et d’autres modèles de la marque, ce qui m’a permis d’utiliser les restes d’un rotor d’alternateur mangé par une chaîne de démarreur pour réaliser un support de disque gradué parfaitement stable.
J’ai fixé sur cette base un rapporteur type cercle entier et le tour est joué. (Petite info pour ceux qui ne le savent pas, un boulon supérieur de tube de fourche constitue un extracteur efficace pour ces rotors!)

Suite du programme : amener précisément le moteur au PMH gauche et réaliser un index fixe stable en face du 0°.
Méthode classique de la bissectrice en faisant une butée de piston franche avant le PMH, noter la valeur lue sur le disque en face d’un repère provisoire, tourner le moteur à l’envers jusqu’à ce qu’il bute à nouveau ( attention aux soupapes tout de même !) noter la nouvelle valeur en face du même index. Le PMH est précisément à la moitié de la différence en degrés entre les deux butées.
Tourner le moteur jusqu’à cette valeur et réaliser un index fixe en face du 0°.
Perso, je fais ça avec un bout d’aluminium positionné sur deux vis de carter assez espacées pour la précision, un coup de marqueur noir et un trait de pointeau dessus donnent quelque chose de net.
Le disque et l’index sont alors démontables et repositionnables  à volonté et j’ai ainsi un repère fixe par moteur et un seul disque.
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Pour la butée de piston, mon moteur utilisant des bougies culot court, celle d’un mono qui est à culot long fait l’affaire à condition de détourer le filetage en trop pour éviter qu’il ne bloque dans la calamine présente sur le dernier filet inutilisé dans la culasse. Supprimer aussi l’electrode de masse pour avoir une butée franche.
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Une fois le PMH déterminé, je tourne le moteur en arrière de 40° ce qui est la valeur d’avance maxi «  de référence » que j’utilise et démonte le disque et l’index sans faire tourner le vilo bien sûr.
Il n’y a plus qu’à positionner l’entretoise isolante et la platine munie des capteurs sur les trois goujons en centrant bien les boutonnières de réglage de manière à bénéficier de 10° de possibilité de mouvement de part et d’autres des 40° choisis. Mettre les écrous pour immobiliser.
Le pion/ clavette de diamètre 4mm ayant été enlevé de la queue de vilebrequin, le rotor mis en place non serré est libre de tourner sans effort et donc sans faire bouger le moteur.
Cet allumage se règle en statique aussi simplement que des rupteurs avec une simple lampe témoin prise entre la sortie d’un capteur et la masse, bobine et bougie connectées.
Je pense qu’il est raisonnable de prendre une ampoule de faible puissance afin de ne pas faire débiter l’électronique plus que nécessaire.
En tournant doucement le rotor dans le sens du moteur, l’allumage de l’ampoule détermine la position de calage. Une fois le contact coupé  puis la platine démontée, il faut matérialiser précisément la position du rotor sur la queue de vilo pour tailler le logement de la clavette au bon endroit.
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Il me semble raisonnable de coiffer d’une douille en acier bloquée au Loctite la base du rotor afin de sécuriser ce calage. Un alésoir me permettra de faire ça plus sûrement que le tour seul !
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Adco a écrit:

Pour la butée de piston, mon moteur utilisant des bougies culot court, celle d’un mono qui est à culot long fait l’affaire à condition de détourer le filetage en trop pour éviter qu’il ne bloque dans la calamine présente sur le dernier filet inutilisé dans la culasse. Supprimer aussi l’electrode de masse pour avoir une butée franche.
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Using an extended spark plug as a piston stopper may work well in two-strokes and in four-valve fourstrokes, but it could cause nasty surprises in two-valve fourstrokes, with valves that are not accustomed to encountering foreign objects in the center of the combustion chamber.

Précision utile Frits !
J’avais juste marqué : faire attention aux soupapes, c’est peut-être un peu court, je vais détailler la méthode :
les électrodes ayant été supprimées, je considère que la forme de l’extrémité est régulière et que la bougie retrouve la même place chaque fois qu’on l’installe sans joint, avec un serrage standard.
Bougie démontée : amener le cylindre au PMH de compression puis revenir en arrière sans aller jusqu’au PMB.
Monter la bougie «  longue » puis reprendre la rotation vers le PMH jusqu’à la butée : relever l’angle sur le disque.
Revenir un peu en arrière, déposer la bougie puis continuer la rotation, passer le PMH sans aller jusqu’au PMB.
Remonter la bougie/butée et tourner en arrière jusqu’au contact, relever l’angle puis faire la bissectrice entre les deux valeurs pour avoir le PMH.
De cette façon, aucun risque d’accrocher une soupape et la précision me semble parfaite en pratique.
Je pense que tu me liras mieux dans le texte que si je tente une traduction et comme disent les hommes politiques français :  « c’est une excellente question, je vous remercie de l’avoir posée » et ils se dispensent de répondre……

Frits n'a pas tort mais commençant à te connaître un peu je me doutais que tu ne te laisserais pas prendre dans ce piège, continue, amuse toi sur ta 125, j'espère que j'aurais l'occasion de l'entendre.

perso, j'utilise une bougie de préchauffage de vieux diesel..

Cela est hélas impossible dans une ZFE !

Adco a écrit:

...Bougie démontée : amener le cylindre au PMH de compression puis revenir en arrière sans aller jusqu’au PMB.
Monter la bougie «  longue » puis reprendre la rotation vers le PMH jusqu’à la butée : relever l’angle sur le disque.
Revenir un peu en arrière, déposer la bougie puis continuer la rotation, passer le PMH sans aller jusqu’au PMB.
Remonter la bougie/butée et tourner en arrière jusqu’au contact, relever l’angle puis faire la bissectrice entre les deux valeurs pour avoir le PMH.
De cette façon, aucun risque d’accrocher une soupape et la précision me semble parfaite en pratique.
Je pense que tu me liras mieux dans le texte que si je tente une traduction et comme disent les hommes politiques français :  « c’est une excellente question, je vous remercie de l’avoir posée » et ils se dispensent de répondre……

C'est une excellente réponse, Adco (no, I have no intention to go into politics ).
Yes, the important thing is to stay within 80 crankshaft degrees either side of the compression Top Dead Center.
Rotating much further poses the risk that a valve is pushed against the piston stopper and this may damage the valve before you notice that the resistance you feel is not just caused by the valve springs.

Frits: le pape du deux temps qui maîtrise aussi les soupapes !
( humour garanti made in France parce qu’en anglais pope et valve….bien qu’il existe je crois des pop up valve dans les turbos..)

Adco a écrit:

Frits: le pape du deux temps qui maîtrise aussi les soupapes !
( humour garanti made in France parce qu’en anglais pope et valve….bien qu’il existe je crois des pop up valve dans les turbos..)

I see the humor, and I enjoy our correspondence, Adco
(for your information: those turbo things are called pop-off valves)

Maintenant que le rotor est clavetté dans une position convenable, je vais pouvoir fignoler le calage de l’allumage et installer des repères sur mon disque/ventilo qui me permettront de démonter et modifier facilement les réglages sans avoir à ressortir le disque gradué à chaque fois.

Dans le couvercle de l’allumage, il y a une rainure et une encoche que j’aligne avec les tracés sur le disque quand je n’ai pas besoin d’une précision au degré près. Une fois le moteur remis au PMH, je trace donc les PMH droit et gauche puis ma position quatre soupapes fermées qui n’est que de quelques degrés et valable un tour sur deux. Je la repère en rouge pour éviter toute ambiguïté.
Pour un réglage plus précis du point d’allumage sur chaque cylindre, je dépose le couvercle et installe à la place un repère fixe à faire correspondre à un secteur gradué en degrés.
Je trouve dans mes chutes d’alu un reste de découpe d’une grosse rondelle qui correspond au diamètre de mon disque. C’est d’une bonne épaisseur et suffisamment grand pour pouvoir être fixé par deux vis éloignées donc permettant un positionnement précis. J’y reporte l’index de PMH et un morceau de rapporteur en plastique couvrant largement la plage d’allumage. C’est plus simple que de graduer le disque et le résultat est le même.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
En reprenant la lampe témoin, et en jouant sur la plage de réglage individuel de chaque capteur,on peut donc mettre une valeur identique d’avance pour les deux cylindres. Un contrôle à la lampe stroboscopique sur les deux côtés ne révélera pas de différence avec le réglage statique.
Il n’y a plus qu’à desserrer les trois vis de support de la platine pour faire varier cette valeur entre 30° et 50°.
Pour simplifier des modifications rapides d’avance, je colle une chute du même rapporteur sur la platine et trace sur le carter un repère en face de la valeur réglée (40° dans ce cas).
Il est donc très facile d’intervenir sur le point d’allumage, de façon précise et réversible et sans ressortir de matériel de calage.
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Le câblage pour finir :
Celui fourni est du type «  électricité domestique » avec un câble moulé à quatre conducteurs que je trouve trop rigide. Je le dépiaute sans blesser les fils et le rhabille avec une gaine tressée discrète et des morceaux de gaine thermo rétractable. Quelques pattes assurent un maintien suffisant tout en permettant un débattement sans contrainte de la platine sur toute la plage de réglage.
Les raccords  avec le reste du circuit électrique étant aussi apparents , je les fais avec de la connectique d’époque soigneusement soudée et isolée. Je profite aussi de ce que les fils sont d’un diamètre plus faible que celui utilisé alors pour les doubler sur leur partie terminale avec des morceaux de gaine provenant de dénudation de fil rigide en 2,5 dans les couleurs utilisées par Honda sur les faisceaux d’allumage : jaune et bleu.
( je tiens à rassurer DidierF au cas où il s’aventurerait sur ce sujet qu’il ne s’agit pas d’une intervention de hackers Ukrainiens!).
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Adco a écrit:

Frits: le pape du deux temps qui maîtrise aussi les soupapes !
( humour garanti made in France parce qu’en anglais pope et valve….bien qu’il existe je crois des pop up valve dans les turbos..)

Any idea about how did exactly this engine works Frits ? (I mean one or two rotary disc valve according to you ?)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en 1950

Thank you and sorry for the

Apriliabarth a écrit:

Any idea about how did exactly this engine works Frits ? (I mean one or two rotary disc valve according to you ?) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] en 1950
Thank you and sorry for the

I assume you mean this engine:
"C'est un bicylindre deux temps de 500 cc à refroidissement liquide construit en ex RDA en 1950."
Alas, I have no more information than what was written in that topic.

Suite des préparatifs :
Avant un p’tit essai sur route, pose d’un braquet plus long, avec une boîte quatre c’est important et c’est celui de La Châtre qui était monté. J’ai quatre pignons et trois couronnes, ce qui permet d’être à peu près dans les clous.
C’est juste histoire de vérifier que tout fonctionne et de mettre l’huile en température avant de vidanger.
Sur ma petite route de campagne, je mets des grilles sur les cornets de carbus par précaution, je ne m’inquiète donc pas trop de la carbu.
Ah oui, avec le braquet long et la première à 50%, il faut pousser un peu plus (vivement que j’ai finalisé l’embrayage à sec et la boîte 5), et c’est parti cheveux au vent….
Retour à l’atelier, vidange dans une gamelle propre histoire de contrôler ce qui sort, je laisse égoutter en reprenant la tension de chaîne et en vérifiant  un peu tout, serrages, vidange carbus et réservoir, tension puis charge de la batterie, jeu des commandes….
Le lendemain, je démonte le couvercle d’épurateur d’huile pour le nettoyer et un petit flot d’huile s’écoule par la vidange. Je dis ça pour ceux qui ont connu les Honda de cette époque avec l’épurateur d’huile en bout de vilebrequin et la bague coulissante dans la trappe de visite chargée d’assurer l’étanchéité du circuit d’huile :
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Je suppose qu’on s’est tous inquiété à l’époque des fuites et pertes de pression possibles à ce niveau, en tout cas aucune prise d’air ne s’était faite en une journée puisque le circuit était resté plein et ne s’est vidé que quand j’ai desserré le couvercle.
Nettoyage de l’épurateur, qui était propre.

Jusqu’à présent, sur mes vieilles Honda, je mettais de l’huile voiture, considérant que les normes actuelles, on est à SN je crois, sont bien supérieures à ce qui se faisait alors. Je prends la précaution d’époque de vidanger après chaque sortie circuit, les moteurs chauffant sans doute plus que des machines modernes. On voit bien d’ailleurs le thermomètre d’huile de la 93 continuer à monter après l’arrêt quand l’air ne circule plus.
La dernière fois que j’ai utilisé le 450, j’ai eu des problèmes de patinage d’embrayage, que j’attribue à l’huile qui doit contenir de plus en plus d’additifs anti friction. J’ai donc décidé de mettre de l’huile moto qui tient compte de l’embrayage dans l’huile moteur. Et tant qu’à faire j’ai pris de la Motul 300v racing en 10w40 qui même si elle est prévue pour des moteurs sur paliers lisses et refroidissement liquide ne devrait pas faire de mal à mon embiellage sur aiguilles qui prends plus de tours avec plus de cylindrée et plus de compression.
Il me semble que les anglais disent un truc du genre: a good oil ils a cheap insurance…

Je contrôle toujours soigneusement que le circuit d’huile s’établit comme il faut, j’ai rallongé la distance entre la crépine et la pompe pour l’amener au fond du carter et j’ai interposé un radiateur en série en sortie de pompe, je suis donc méfiant bien que n’ayant jamais eu de problème.
Pour ce faire, bougies déposées et bouchons de visite de culasse démontés, j’entraîne le moteur à la perceuse par le six pans en bout de vilo jusqu’à ce que l’huile centrifugée par l’arbre à cames éclabousse par les bouchons de soupapes .
Et bien, cette fois: rien ! Pas d’éclaboussures, même en insistant, même en tournant plus vite alors que quand j’avais controlé avant de remettre le moteur en route ça avait arrosé tout de suite.
Quand je regarde les basculeurs et les soupapes, tout est pourtant bien gras et de l’huile s’écoule .
Si j’y mets un sopalin, il prend une belle couleur vert fluo preuve que c’est bien la Motul qui est arrivée là !
J’en conclue que cette huile se centrifuge beaucoup moins que les huiles classiques que j’utilisais auparavant bien qu’ayant la même viscosité  et donc qu’elle reste plus au contact des pièces, ce qui parait être une bonne chose.
Ce sera intéressant de refaire le même test une fois que l’huile aura servi, voir si cette propriété se maintient !

Quelle température d'huile maxi atteint elle sur circuit ?

Quand j’ai mis le thermo dont la sonde est dans le carter d’huile, j’ai constaté à Dijon qui est un circuit rapide et par temps chaud que la température montait tout le long de la série, vers 110° mais q’apres l’arrêt, en remettant le contact, on entendait un petit « tac » de l’aiguille du thermo contre la butée au delà de 130°…d’où l’idée de changer l’huile comme à l’époque avant la prochaine sortie.
J’ai donc remis le radiateur utilisé dans les années 70 et dans les mêmes conditions, la température se stabilise vers 105° et le coup de chaud une fois le moteur arrêté est beaucoup moins sensible.
Il y a une forte inertie entre ce que dit le thermomètre et ce qui se passe dans la culasse, mais à l’évidence l’huile qui arrose le dessus des chambres en quantité assez importante évacue beaucoup de calories et le moteur semble visiblement moins chaud avec le radiateur qui dans mon montage refroidit l’huile en sortie de pompe juste avant être distribuée aux organes moteur.
De plus, la crépine d’huile en entrée de pompe est maintenant dans un petit carter ailetté en dessous du carter principal et donc dans une zone un peu plus fraîche.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est intéressant car ta 125 monte nettement moins que ma CB350 en 69, au premier client qui avait usé l'ACT et paliers avec la Motul, j'ai percé mon bouchon de vidange et monté un thermomètre d'huile au guidon, à fond l'été je montais à 150° alors qu'en F1 ils estimait qu'au dessus de 140 le moteur cassait, depuis les années 50 mon père après des essais était déjà très Bardahl, donc depuis le début je roulais dans la mienne avec l'XTC indianapolis et je n'avais aucune usure de paliers et d'ACT, pour tester j'ai vidangé et garni à la Motul et la le thermo se bloquait bien au dessus de 160°, après ces constatations j'ai recommandé le Bardahl à mes clients en préconisant de doubler le KM entre les vidanges pour compenser le coût qui doublait avec la Motul et je n'ai pas eu d'ennui d'ACT parmi ma clientèle.

Au cas où il resterait quelques mouches….
Ça fait un moment que j’essayais de trouver des vis de carénage ressemblant à ce qui était monté sur les RC.
C’était des cruciformes à tête peu bombée, assez large, chromées, comme sur cette RC143 du Honda collection hall:
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Jusqu’à présent, je n’avais trouvé que des modèles genre vis de carter et encore pas vraiment ressemblantes:
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Et bien, j’ai finalement réussi à trouver quelque chose de pas mal chez les chinois de Ali baba. C’est des vis inox et en polissant la tête, on n’y voit que du feu !
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Voilà voilà, c’est tout pour aujourd’hui pour les mouches…

Chez Vis express.fr tu trouves ta vie dans : vis à métaux, en tête poelier, tête large ..etc.
Dan