[Oldies] Honda racing des sixties

Quand on regarde des vis de cassées on constate qu'elle ne sont pas cisaillées, sauf si elles ont cassées suite à un desserrage et on voit le cisaillement .
Sur les freins je n'en est jamais vu de cassées .

Sur un assemblage correctement dimensionné les vis ne travaillent qu'en traction et statique , c'est le couple de serrage qui donne la traction, après que les pièces travaillent en rotation ( cisaillement) ou traction, tant que celle ci ne dépasse pas celle induite dans les vis il n'y a pas de surcharge. Pour le cisaillement, oui, c'est le contact des pièces qui assure la liaison On assure par des pions quand on ne peut garantir un serrage suffisant et stable, et souvent pour positionner avec précision.
Dan

Sur le manuel d'atelier de la R1, je lis :

vis M6, serrage 1,8 m-kg

De la vis de 6 serrée à 1,8 est obligée d'être de qualité car en standard 6 c'est 1,2 voir 0,9/ 1,0 .

L’important dans la détermination du couple de serrage est également dans la qualité du matériau du taraudage, notamment les pièces en alu, fixation des paliers d’AC dans la culasse par exemple. Les filets, eux, travaillent au cisaillement.

Mondialen a écrit:

L’important dans la détermination du couple de serrage est également dans la qualité du matériau du taraudage, notamment les pièces en alu, fixation des paliers d’AC dans la culasse par exemple. Les filets, eux, travaillent au cisaillement.

Oui il y a bien une relation couple/tension.

Cependant dans l'équation du calcul du couple pour obtenir la tension souhaitée dans la vis, il faut tenir compte des frottements, dans les filets mais aussi sous tête de vis (bras de levier plus grand au passage), les rondelles généralement aident à réduire le frottement comme le graissage. Le graissage aide aussi à une meilleur maîtrise du coefficient de frottement).
La qualité des filets, des surfaces et la maîtrise des coefficients de frottement sont donc important.
Le serrage couple + angle est il me semble une méthode pour s'assurer d'avoir un niveau de tension de la vis dans une meilleur tolérance.

Dans d'autre industrie, pour s'assurer d'obtenir les bonnes tension, on utilise des vérins pour mettre sous tension le goujon, puis on visse l'écrou.

Concernant les filets, normalement on dimensionne pour que cela ne soit pas le fusible en cas de rupture.

Sinon pour éviter du desserrage, surtout avec des pièces chauffent et des matériaux, avec des dilatations différente, avoir un peu de longueur de vis et en jouant sur l'allongement de celle, assure une certain réserve élastique pour garder de la tension et donc avoir un vis/goujon qui travail qu'en tension même après diverse dilatation ( et pas en cisaillement et matage )!

Parfaitement exact krystau!, l'emploi de goujons plutôt longs est aussi une bonne méthode , voir goujons dégraissés sur le corps comme les japonais de Honda depuis longtemps ( moindre poids et élimination des zone fragiles filetées). Autre type de montage grosse industrie ou cas particuliers: on chauffe les vis à une température calculée, on pose, visse l'écrou au contact et on laisse refroidir, c'est précis et fiable si bien réalisé.
Pour les matériaux un peu tendres, la pose de filets héli-coil ou autres variantes est une bonne solution ( carters moteurs magnésium par exemple).
Dan

Les filets ne doivent pas être les fusibles du montage mais dans certains cas ils le sont, c'est pour cela que j'ai évoqué le cas de la fixation des 1/2 paliers d'AC dans la culasse comme c'est le cas pour la fixation des couvres-AC par exemple et autres couvercles où on trouve fréquemment une vis de diamètre 6mm et un taraudage dans l'alu d'une longueur 15mm voire moins. La longueur du taraudage non-fusible par rapport au diamètre de la vis serait dans ces cas-là trop importante.
Les filets "hélicoil" ont permis de sauver bon nombre de montages soumis à des mains indélicates...
Les vis cruciformes des japonaises d'antan ont souvent été critiquées mais elles avaient l'avantage de limiter le couple (non maitrisé je l'admets) en regard des 6 pans ou des CHc mais c'est un autre débat.

Ce que dit "krystau" au sujet de la mise sous tension des goujons me rappelle ce que me racontait un pote motard pour le montage des laminoirs ( il était du coin de Dan42 on en a parlé il me semble ) le diamètre des goujons et écrous était particulièrement important donc difficile de serrer avec une clé dynamo !
Je confirme pour les vis cruciformes, il était fréquent de refaire les filetages sur les bécanes quand le gars avait généreusement monté des BTR .

Et de toute façon la règle de vissage dans l'alu est que ça doit visser sur une longueur d'au moins 2 diamètres.
Et c'est largement respecté sur nos motos.

Dialmax a écrit:

Ce que dit "krystau" au sujet de la mise sous tension des goujons me rappelle ce que me racontait un pote motard pour le montage des laminoirs ( il était du coin de Dan42 on en a parlé il me semble ) le diamètre des goujons et écrous était particulièrement important donc difficile de serrer avec une clé dynamo !
Je confirme pour les vis cruciformes, il était fréquent de refaire les filetages sur les bécanes quand le gars avait généreusement monté des BTR .

Bien sûr c'était de moi cette anecdote, je l'ai vu et vécu, les tiges des boulons devaient faire dans les 50 à 60 mm de dia, imaginons le couple de serrage adéquat et surtout les moyens à utiliser pour y parvenir, à une époque oû l'on ne connaissait que les clés à choc rudimentaires: genre clé à oeuil avec un gros pied pour recevoir les coups de masse.
Le coup des tiges chauffées je l'ai employé il n'y a pas si longtemps au boulot: préconisé pour l'assemblage des pièces du bâtit d'une nouvelle machine étudiée dans mon équipe, çà n'a posé aucun problème au mécanicien qui a fabriqué, même pas un coup de tel. L'allongement initial par la température est extrêmement précise et sans grand effort ni matériel sophistiqué et coûteux.
Pour la visserie dans l'alu, les Anglais qui n'ont pas que des défauts, utilisent ( aient?) de la visserie avec un pas plus important, très peu de soucis de ce côté sur vieux moteurs et boîtes de voiture.
Dan

Oui c'est ça on en avait parlé, car le copain motard side cariste de Givors m'en avait parlé aussi . Je l'ai écouté pendant des heures sur le montage des laminoirs, ces plus gros concurrent c'était KAWA ! .

+1, Dan et Dialmax ,
j'ai souvent eu à faire des serrages sur des gros diamètres, dans des climats extrêmes, avant que les outils hydrauliques arrivent: on le réalisait par chauffe, le serrage se fait par allongement contrôlé,
en serrant a la clé, les frottements induits sont trop importants.
Aujourd'hui on emploie ça:
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Quand les CB 450 sont devenues de vieilles motos,j’en ai récupéré pas mal et j’ai commencé à mecaniquer dessus. Pour ceux qui ne connaissent pas bien,c’est un double arbre à entraînement classique par chaîne avec des linguets entre cames et soupapes dont les axes sont placés vers le centre de la culasse. De ce fait,admission et échappement n’ont pas la même cinématique.
Les explications de la revue technique concernant le diagramme de distribution étant un peu nébuleuses,j’ai entrepris de le relever. Je n’ai pas retrouvé tous mes tracés de l’époque mais sur celui-ci la courbe d’admission d’origine est celle avec la pente de levée très douce.
Le résultat me semblant curieux,j’ai relevé d’autres arbres,même constat! J’en ai conclu que l’arbre d’admission avait été monté à l’envers,je l’ai donc retourné et après avoir vérifié qu’il n’y avait pas d’interférences,j’ai essayé la machine et ça marchait beaucoup mieux.
Du coup,j’ai roulé comme ça sans problème particulier.
En regardant les deux courbes,je me suis dit que puisque le moteur supportait les pentes raides aussi bien à la levée qu’à la descente,ce serait tentant de faire une courbe réunissant les deux. J’ai fait des estimations de ce que ça représenterait comme retaille dans des arbres d’origine,j’ai choisi de ne pas trop augmenter la levée pour ne pas risquer de détarer les barres de torsion de rappel des soupapes et j’ai contacté Gérard Augereau de techniprofil au Mans à l’époque.
Il a été un peu surpris de voir arriver un gars qui n’y connaissait rien avec ses tracés et ses calculs,ça faisait certes une retaille importante mais ça lui a semblé tenir la route et après avoir vérifié que les cames étaient traitées assez profondément il a fait le travail. Le fait que les linguets soient montés sur excentriques permettait de compenser la diminution du cercle de base(important d’origine).
En contrôlant les arbres à la réception,il y avait des différences assez importantes entre l’admission et l’échappement à l’attaque de la descente du fait de l’évolution inverse du bras de levier du linguet. Il a fallu trouver un moyen de le reporter sur les cames et reprendre les tailles,ça tombait bien,on était en excès.
On n’est pas arrivé à une symétrie parfaite mais c’était convenable. Je n’ai utilisé ces arbres que sur circuit,avec d’autres préparations moteur dans le même esprit et ça marchait bien. Je n’ai pas eu l’occasion de confronter mon moteur à une préparation « du commerce »l’ayant déposé suite à une prise de jeu latéral du vilebrequin.
J’ai bien l’intention de me remettre à tout ça avant de ne plus avoir le goût de rouler avec...[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Par contre,l’informatique,c’est pas mon truc,la mise en page était pas prévue comme ça,désolé !

j'aime beaucoup ce genre d'approche!

Ce n'est pas du Honda ,mais un peu de technique de la rivale de la "Six" ,j'ai nommé la Yamaha RD 05 250cc. La partie cycle de cette machine etait critiquée a juste titre . La première mouture était trop haute,trop lourde,etc...Mais on découvre une chasse réglable assez novatrice pour fin 65/debut 66. En tous cas plus compliqué a mettre en oeuvre que l'excentrique de la fourche de la 500 RC181,mais offrant aussi plus de possibilités...


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La photo est superbe,pour le réglage de colonne,si je comprends bien,c’est l’angle qui varie par pivotement en partie basse et interposition d’entretoises en partie haute. Ce réglage fait donc varier la chasse,mais aussi la vivacité /stabilité de la machine. Si on voulait isoler un paramètre,il faudrait coupler ça avec un réglage de déport comme l’excentrique de la Honda par exemple. Sans doute trop complexe pour être utilisé en course.

CB72

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CR72


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J'ai fait défiler les photos je ne sais combien de fois, trop beau .

Superbe,merci!

Le cadre artisanal de la CB 72 est une pure merveille ,inspiré des sixties avec une réalisation irréprochable.