[Technique] Arbre à cames BMW S 1000 RR à cames variables

Nombre de messages : 252 Localisation : Moselle Date d'inscription : 08/07/2016

Un des facteurs qu'on oublie dans les choix techniques que vous citez, est que les moteurs doivent malgré leur puissance(la chose que l'on veut connaître en premier quand un constructeur sort un modèle dans les gammes des sportive et gt) passer des normes pollutions et ce depuis les années 80-90, même avant aux usa je crois). Donc une motorisation à double visage répond bien aux deux exigences. Et ça passe mieux que l'arrivée des refroidissement liquide(plus lourd et pu d'ailettes!), injection(ca secoue...), catalyseur(grosse marmite...)etc

Vous ne pensez pas, hors contexte compétition, que c'est un bon choix marketing et malgré tout au bénéfice de l'utilisateurs(arbre racing inclut dans le prix d'achat en gros)?

C'est vrai que le coté 2 en 1...j'ai souvent tendance à penser qu'une chose qui fais bic et boc, fera au final ni bien bic, ni bien boc. Mais là non.

Cette technologie à deux visages découle de l'emploi de plus en plus généralisé de culasses à 4 ou 5 soupapes qui ont une grande section de passage favorable aux fortes puissances, en contre partie sur les faibles et moyens régime le rendement n'est pas optimum par une faible vitesse des gaz, le tout associé à de très faibles courses sur les mécaniques moto, pas favorables aux forts couples à moyen régimes.
Malgré tout l'idée de base reste valable pour motoriser efficacement avec des petites cylindrées et des puissances respectables, gage de rendement.
Dan

Nombre de messages : 2208 Localisation : * Date d'inscription : 26/09/2010

Ce système là au moins fonctionne et apporte vraiment quelque chose à la différence du Vtec moto par exemple.
Pas ridicule comparée à la V4S qui dispose d'un V4 et 10% de cylindrée en plus et franchement à son avantage comparée à la GSX-R qui profite d'un AxC sensé être plus favorable au couple et qui dispose par ailleurs elle aussi d'un mécanisme d'admission variable.
Finalement assez logique puisqu'ici on a affaire à deux cames différentes, ce qui permet de jouer et sur la levée et sur le timing (durée et angle) ce que ne font généralement pas les autres qui se content de décaler le timing (Suz, Kawa) ou de jouer sur la section de passage (Vtec).
Au passage, le rupteur à 15000 sur la Suz... scratch

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Le moteur de la Panigale V4S fait plus de 1100cc ... ça fait quand même 10% de plus que les deux autres.
Rien de miraculeux !

Nombre de messages : 2208 Localisation : * Date d'inscription : 26/09/2010

Tu n'as dû lire ni le sujet de la discussion ni mon message....

MANETON a écrit:: Tu n'as dû lire ni le sujet de la discussion ni mon message....

Qu'est-ce qui te fait dire que je n'ai lu ni le sujet ni ton message ? [Technique] Arbre à cames BMW S 1000 RR à cames variables - Page 2 55116

C'est aux deux que je m'adressais ...

Et soit dit en passant, les gars de BMW nont simplement "réinventé" le VTEC (je parle là du "vrai" VTEC des moteurs d'auto - Civic "R" et S2000 au 1er chef, avec des cames différentes, pas du "vétèque" qu'il y a sur les motos).
Cf. le post de "dga" page précédente.

Le souci, avec les systèmes de distribution variable utilisés dans les moteurs "auto", c'est qu'il est quasi-impossible de les transposer directement à des culasses "moto", parce que c'est assez encombrant et qu'on arriverait à des culasses énormes guère compatibles avec des moteurs "moto".
Ex. : le "Valvetronic" de BMW.

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