[GP] Johann Zarco

@ BRUNEAU, oû "ai-je jugé votre travail non pertinent" ? , j'ai beau chercher...et au passage merci de me traiter de "jeune homme" ( né le 13/12 1945), si ce pouvait être vrai!
Il n'empêche que lorsque l'on regarde un châssis alu actuel très massif au niveau colonne de direction, avec ses 2 pendards de liaison avant moteur, longs et maigres en épaisseur et triangulés latéralement, ils sont flexibles dans le sens latéral en priorité, d'ailleurs cela avait été bien expliqué par M. Guichard, ( oû?.......dans la rubrique châssis sans doute).
Extraordinaire, ici on ne peut émettre un avis sans se faire démonter par l'un ou l'autre, même la technologie est sous haute surveillance. Désolé mais les structures métalliques c'était un petit peu mon métier, ainsi que la mécanique en général, et les résultats de KTM en moto GP parlent d'eux même donc ils ont raison.
Bien vu SergaÏ pour la température, les alliages d'aluminium y sont sensibles rapidement, bien plus que les aciers.
Pour une déformation longitudinale, qui serait maximale sur freinage d'enfer de l'avant, lorsque la moto est plein angle sur filet de gaz ou accélération à quoi servirait une déformation longitudinale et par quoi serait-elle produite? ( question).
Dan

Sur les images ce n'est pas aussi simple de voir si le désalignement provient du cadre ou simplement du fait que constamment sur une moto (ou un vélo) la direction varie de gauche à droite.

En attendant, merci à JBB dont j'apprécie les explications .

Une anecdote par rapport à l'alignement des roues :

Un responsable technique d'un team très connu (je préfère taire son identité) a fait des tests "pour voir et tenter de comprendre" il y a une quinzaine d'années. Il a désaligné la roue arrière de 3 (+1,5/-1,5) puis 6 (+3.-3)mm sans le dire aux pilotes. Rien n'a été remarqué par les pilotes et les chronos étaient les mêmes que ceux avec la roue arrière bien en ligne.

Il est probable que la plus gênée dans l'histoire était la chaîne.

Est-ce que les résultats auraient été les mêmes avec des roues avant et arrière de largeurs et de profils proches comme il y quelques décennies?

Bon une autre, la CB 750 a la BV à gauche ça fait du poids, certains clients pinailleurs râlaient qu'en lâchant les mains elles tiraient à gauche, sur celle du premier client s'étant plaint j'ai tout bien contrôlé, rien d'anormal, donc je téléphone chez Honda pour avoir le conseil qu'ils donnaient, la conseil de celui que j'avais au tel, que je connaissais bien et par ailleurs bien connu, tu déporte la roue arrière sur la gauche, je ne me souviens plus de la valeur, ça atténuait l'effet et on se rendait pas compte de quelques chose .
Par contre sur ma 900Z1 Martin de 76 au bout de 1000 bornes une courbe que j'avais l'habitude de prendre vers 210 sans quel bouge j'ai été obligé de descendre vers 195/200 pour quelle ne gigote plus, au départ j'ai contrôlé, pression, jeu, amortos, fourche et j'ai fini par l'alignement des roues, le cadre avait bougé côté chaîne, je me souviens plus de la valeur la aussi !

@ sergaï, sur un 2t 125 cc je ne connais pas le volume réel aspiré mais il est à mon avis variable suivant le régime ( boisseau ouvert dans tous les cas) car la colonne gazeuse n'est pas inerte, à haut régime çà défile, de même que les gaz frais échappés retournent dans le cylindre grâce au pot de détente lorsque les régimes d'accord sont là. Pour illustrer cette "pression d'admission", il y a bien longtemps, un 2T de course est arrivé, puis coupé,ensuite impossible de le remettre en marche. Au démontage du distributeur rotatif le disque était découpé à son moyeu et collé en position ouverte sur la glace fixe du carter moteur! il avait fonctionné plein tube sans problème majeur, c'est dire si la vitesse d'entrée des gaz faisait contre pression avec le carter. ( anecdote lue dans un MR à l'époque oû je l'achetais régulièrement, bien plus technique que les bouquins de pub actuels).
Dan

tututututut (klaxon)

Hé les gars ! M'avez pas répondu ???

La KTM MOTO 2 a bien un cadre en acier ??? ou je me trompe

Plus simple: regardez l'alignement des roues d'une Vespa.
Dan

BRUNEAU a écrit:

En Moto 2 où tous les paramètres sont par ailleurs identiques les KTM avec leurs cadres acier orange sont compétitives et même gagnent.

Oui cadre acier en moto2. Ne mélangeons pas tout , j'avais bien précisé: MOTOGP, et allons voir les victoires actuelles des KTM moto2, gros sur les résultats 2018.
Dan

J'ai bien compris la précision de ton propos  

Mais j'ai du mal a comprendre que se qui marche en moto 2 ne marcherait pas en GP
Bien sur ce ne sont pas les même structures de cadre
Mais cela reste un cadre de moto (point)

Je ne voie pas en quoi l'un comme l'autre (KTM d'un coter et tous les autres constructeur de l'autre)
L'un serai d'un seul coup moins compétant a réaliser un cadre que cela soit ALU ou ACIER.

Il y a en la matière des critères a respecter et chacun n'étant pas des lapins de six semaine ! Je serais étonner que tout le problème vienne de là ????????????

KTM avait déja fait l'expérience du cadre alu en 2005 quand ils étaient associés à Kenny Roberts
sur la Proton , mais il est vrai qu' ils n'étaient que fournisseur de moteur à cette époque.

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enndewell joel a écrit:

J'ai bien compris la précision de ton propos  

Mais j'ai du mal a comprendre que se qui marche en moto 2 ne marcherait pas en GP
Bien sur ce ne sont pas les même structures de cadre
Mais cela reste un cadre de moto (point)

Je ne voie pas en quoi l'un comme l'autre (KTM d'un coter et tous les autres constructeur de l'autre)
L'un serai d'un seul coup moins compétant a réaliser un cadre que cela soit ALU ou ACIER.

Il y a en la matière des critères a respecter et chacun n'étant pas des lapins de six semaine ! Je serais étonner que tout le problème vienne de là ????????????

J'ai moi aussi tendance à penser que l'aluminium est une meilleure solution mais KTM a de bons résultats en Moto 2 où la problématique reste la même.

Joel ce n'est pas un problème de compétence de réalisation, c'est pour moi ( et moi seul je précise) un problème de choix initial. Comme je l'ai précisé plus haut, j'ai bossé plusieurs années dans une grosse boîte Autrichienne, je sais de quoi je parle ( j'ai aussi précisé que j'ignore le milieu industriel de KTM).
Mes autrichiens aimaient beaucoup les idées nouvelles y compris les plus abracadabranquestes, limite "délire" ( j'aime les idées nouvelles, j'adore même mais il y a des limites), et ces gars là nous chargeaient de les développer et de les valider car vendues souvent à leurs clients, et lorsque assez souvent çà ne collait pas , étude détaillées à l"appui, ils mettaient sous le coude et les ressortaient plus tard avec d'autres intervenants, qui hélas parfois tombaient dans le piège ( c'est du vécu, pas du bla bla).
A côté de çà ils bougent, aiment faire différent: une certaine attitude Italienne  et une certaine rigueur germanique, un mélange spécial.
Dan

Avec l inclinaison que prennent les MGP ( 60°) les suspensions ne peuvent plus fonctionner de façon normale , et c est sur la flexion de l ensemble du chassis que se fait l amortissement sur les vibreurs ou les bosses de la piste
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désolé pas trop doué pour les liens , voir cette vidéo et qq autres qui la suivent
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BRUNEAU ! On est bien d'accord

Dan : avec ton résonnement je suis mitiger ! même si BRUNEAU pense que c'est mieux l'alu, on peut très bien géré les flexibilités variable avec de l’acier.
En acier ! On fais tous les jours des ponts, on a fait des tours Eiffel,
On connais très bien les flexibilités désirée pour la compétition, ainsi et les résistance de différents marteaux.
sans compter les simulateurs informatique et dynamique, qui permette de tordre tous cela pour en mesurer les réactions.

Si les gens concerné chez KTM sont efficace ? il doivent être capable de faire un cadre en acier efficace.

Comme il l'on fais en MOTO 2 et si je ne m'abuse en MOTO 3 aussi ?

La valeur d'une déflexion sous charge est une chose, la vitesse de retour en est une autre, les aciers haute limite élastique ( 25 CD 4S, Reynold et similaires à l'état raide) sont "nerveux" , ont un comportement ressort alors que beaucoup d'alus seront amortisseur dans les mêmes situations.
Et puis il reste le problème des contraintes de soudage dans les assemblages de tubes, maîtrisées avec quelles tolérances?
Dans certaines applications industrielles on faisait systématiquement un recuit de stabilisation après soudage pour s'en affranchir, et malgré çà, de grandes précautions d'usinage pour éviter les déformations indésirables. Je doute que l'on recuise des châssis , ils perdraient leurs caractéristiques initiales, mais qui sait?
Encore une fois, dans la grande majorité d'emploi en moto, çà fonctionne très bien mais dans ces applications particulières cela reste à démontrer par rapport aux solutions concurrentes.
Dan

Tiens, un truc qui parle bien, utilisons une massette en acier mi dur comme il se doit et un maillet en alu, la différence de rebondissement au choc sur une enclume est flagrante.
Dan

Bonjour à vous,

Marrant ça, voilà un sujet, à priori pas très sexy, mais qui provoque pourtant des réactions presque épidermiques. Comme quoi, se coltiner avec la matière, il n'y a que ça de vrai.

Acier, alu, carbone, il y a peu, le sujet était abordé dans PL, à propos des bras carbone.
A vous lire, et je suis d'accord avec vous, tout fonctionne si le fabricant a les moyens de mesurer, d'analyser les caractéristiques de sa production. Il y a des différences, avantages et inconvénients, qui s'ajoutent aux avantages et inconvénients des autre choix techniques. Rien de rédhibitoire.

Mais au moment du choix, il y a aussi le marketing qui intervient.
Il y en un qui dit vrai en rappelant que KTM vend des motos en tubes orange, sur qu'il faut une identification avec la série.
Mais au moment du choix, il faut aussi une volonté qui affirme ce choix.
Le prédécesseur de Dalligna, chez Ducati, avait choisi le carbone en pensant aux avantages techniques (rigidité, poids), le marketing a aimé (nouveauté, high-tech), c'est OK.
Puis comme les résultats ne viennent pas, on appelle Rossi et son équipe. C'est pas mieux.
Rossi dit : C'est à cause du carbone!
L'ingénieur qui n'est plus en odeur de sainteté dit : Attendez, on va améliorer.
Le Marketing (terrorisé à l'idée de contrarier la carrière de qui vous savez) dit : Faites lui une Yamaha rouge! Donc une Ducati en alu (z'ont gardé le V4, quand même).
Gigi n'y voit pas d'inconvénient (idem que chez Aprilia) et continue avec ce matériau.
Un jour, la structure carbone reviendra sur le devant de la scène, avec cette marque ou une autre, parce que plus vendeuse à ce moment.
Bref, tout ça pour dire qu'il y a de multiples moyens pour arriver à faire une bonne moto, mais il faut l'environnement pour la faire aller vite (mise au point) mais il faut surtout arriver à convaincre celui qui la pilote qu'elle est bonne, cette moto.
On connait l'importance du mental. Si le pilote ne se voit pas aller vite avec, qu'elle soit en bois, guimauve ou krypton, il n'ira pas vite.
L'alu est une solution éprouvée qui a une image moderne sans être avant-gardiste, c'est pour cela qu'il est préféré.
mais moi, j'aime l'acier, c'est comme ça, c'est sentimental

Je ne veux pas faire mon chieur, mais quand même !  

Ça fait plusieurs pages que ça parle ferraille, alu et carbone sur le post de Johann, vous trouvez ça normal ?  

Il faudrait déplacer tout ça sur KTM ou autre , non ?

D'autant plus, que jusqu'à preuve du contraire, Johann n'a toujours pas signé officiellement chez les Autrichiens

 

Euh... on ne s'éloigne pas du sujet, là ?

Malheureusement si! qui peut remettre un peu d'ordre svp?
Dan

Remettre de l'ordre , c'est pas un problème , faut juste savoir ou "jeter" tout ça !!

Pour avoir lâchement participer
Je parts sur la pointes des pieds

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