[Oldies] Restauration de mon side-car des années 1974/1975 (chassis court)

Joel, tu incrimine les tubes roulés soudés de chauffage , non c'est destiné aux constructions courantes, pieds de chaise.....et beaucoup d'autres. Pour le chauffage le lourd, l'industriel, les tubes sont filés à chaud , laminés, pas de soudure, relativement épais les bougres: 12/17; 15/21; 20/27....etc.
Je ne suis pas du tout bon en soudure certainement par manque de pratique, je préfère faire appel à des bons quand c'est nécessaire. On a l'habitude de dire ou penser qu'une soudure restera un point faible ( on met des coefs. de sécurité dans l'industrie). Par contre les soudures industrielles en bout à bout par étincelage ou lazer (tubes, profils, tôles) sont largement aussi solides que le reste: on les teste par emboutissage à la bille sur matrice, çà doit casser ou fendre perpendiculairement à la soudure, et c'est le cas sauf si soudage mal réglé.
Dan

oui c'est vrai, que dans l'industrie il y a de nombreux controle.
j'ai un copain qui repasse des tests toutes les années pour continuer a avoir l'agrement ISO

Fügner a écrit:

On "s'instructe" sur P-L.
Merci !

Fufu On est là pour cela et c'est un peu la raison si je partage avec grand plaisir cette restauration  

(Message à Dan: je te réponds plus tard)
)(

Dan42 a écrit:

Joel, tu incrimines les tubes roulés soudés de chauffage , non c'est destiné aux constructions courantes, pieds de chaise.....et beaucoup d'autres. Pour le chauffage le lourd, l'industriel, les tubes sont filés à chaud , laminés, pas de soudure, relativement épais les bougres: 12/17; 15/21; 20/27....etc.
Je ne suis pas du tout bon en soudure certainement par manque de pratique, je préfère faire appel à des bons quand c'est nécessaire. On a l'habitude de dire ou penser qu'une soudure restera un point faible ( on met des coefs. de sécurité dans l'industrie). Par contre les soudures industrielles en bout à bout par étincelage ou lazer (tubes, profils, tôles) sont largement aussi solides que le reste: on les teste par emboutissage à la bille sur matrice, çà doit casser ou fendre perpendiculairement à la soudure, et c'est le cas sauf si soudage mal réglé.
Dan

Salut à toi

Rassure toi je n'incrimine pas du tout le roulé soudé ? je suis un peu moqueur et taquin par rapport à tout ce qui se dit au sujet de ce type de tube et des soudures  

Je le suis d’autant plus, qu’ayant réparé des cadres pendant plus de 20 ans, je sais ce que les constructeurs on fait avec du roulé soudé, d’autant que certains avaient des soudures plus ou moins douteuses, et que cela soit : de l’acier ! Ou dans un autre domaine, sur des cadres en alu ? je n’ai jamais vu une soudure d’origine qui ait cassé.

Par contre sur des cadres redressés à froid ‘’et qui de ce fait se retrouvent sous contrainte’’, là, j’ai vu des tubes se fissurer, mais toujours à côté des soudures  

J’ai donc une total confiance en la soudure TIG ou semi-auto

Pour finir c’est vrai que je suis encore plus taquin avec les DUCATI    mais surtout avec leurs clients, qui mettent au firmament leurs moto en étant persuadés qu’elles sont fabriquées en tube étiré, et que c’est le must.
Je ne sais pas d’où vient cette croyance ? Car tous les modèles de DUCATI sont en roulé soudé    mis à par 2 modèles de très haut de gamme !!
Et comme une DUCATI a une sérieuse réputation d’excellente tenue de route, cela confirme bien que l’on peut faire de très bonnes motos avec du roulé soudé, assemblé avec de la soudure moderne.

CQFD  

Mais bon, dans le cadre de la restauration de mon side-car, comme il a été brasé, on va le refaire comme il était d’origine

Cordialement à toi  
)(

Cool ta réponse, ma remarque ne portait que sur le "tube de chauffage" très employé par certains pour désigner les cadres tout venant des Japonaises anciennes. Je me doute bien que tu connais les tubes de chauffage, de transport de flotte sous pression, d'air comprimé, et gaz divers dans l'industrie. Tubes épais sans soudure jamais employés à la fabrication des cadres de moto: poids et prix , c'est du matériel pour "gaziers" .
Les cadres brasés, j'aime bien çà, j'ai eu un Martin pour CB 750 Honda, je l'avais acheté brut non chromé, du beau travail! D'ailleurs le brasé est sans doute la meilleure garantie pour une finition nickelée et ou chromée : étanche pour l'intérieur des tubes et garantie de non pénétration d'acide lors du décapage, sinon gare à la suite.
Bonne restauration.
Dan

Merci Dan

Tous les cadres dit Robnorth depuis 40 ans c'est ce jeune homme de 85 ans, encore en activité.
Tout au flambard ma brave dame.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image][Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]" />

Mais, mais c'est Einstein !!!!

Je dis une bétise si je dis "un tube en acier lambda genre S195JR est aussi rigide qu'un tube en acier type chromo tant qu'on reste dans le domaine de déformation linéaire(en-dessous du Re quoi) "?

Je veux dire par là, si je refais un cadre de 916 en chromo avec les même section de tube que l'origine, il sera aussi "souple/rigide" que la version en tube roulé/soudé?

Dialmax a écrit:

Mais, mais c'est Einstein  !!!!

Dans son domaine oui. Un génie

Vivien57 a écrit:

Je dit une bétise si je dit"un tube en acier lamda genre S195JR et aussi rigide qu'un tube en acier type cromo tant qu'on reste dans le domaine de déformation linéaire(en-dessous du Re quoi) "?

Je veux dire par là, si je refait un cadre de 916 en chromo avec les même section de tube que l'origine, il sera aussi "souple/rigide" que la version en tube roulé/soudé?

Ben oui c'est le module d'élasticité qui entre en jeu là dedans ( 21000 daN/mm2). L'avantage du Reynold ou 25 CD 4S ( différents mais caractéristiques proches) est sa bien meilleure résistance mécanique qui permet pour les zones très sollicitées de rester mince et léger ( au lieu de renforcer ou surdimensionner), çà doit bien faire 3 fois la résistance à la rupture de ton exemple, suivant l'état.
Dan

Dan42 a écrit:

Vivien57 a écrit:

Je dit une bétise si je dit"un tube en acier lamda genre S195JR et aussi rigide qu'un tube en acier type cromo tant qu'on reste dans le domaine de déformation linéaire(en-dessous du Re quoi) "?

Je veux dire par là, si je refait un cadre de 916 en chromo avec les même section de tube que l'origine, il sera aussi "souple/rigide" que la version en tube roulé/soudé?

Ben oui c'est le module d'élasticité qui entre en jeu là dedans ( 21000 daN/mm2). L'avantage du Reynold ou 25 CD 4S ( différents mais caractéristiques proches) est sa bien meilleure résistance mécanique qui permet pour les zones très sollicitées de rester mince et léger ( au lieu de renforcer ou surdimensionner), çà doit bien faire 3 fois la résistance à la rupture de ton exemple, suivant l'état.
Dan

Ok, mais se j'affine les partie pour profiter du surcroit du Re je perd en rigidité du coup.
Dans un cadre concu pour être "rigide", il y a pas de partie subissant des contraintes dépassant les 200N/mm² a part dans une chute?

Pour les differents aciers, le module d'Young (raideur en traction simple) est quasiment toujours le même, à quelques % près, autour de 210 GPA. Ce qui change, c'est la limite élastique, soit la contrainte à partir de laquelle on sort du domaine élastique (domaine où, si on arrête d'appliquer un effort, la structure reprend exactement sa forme initiale). Et là, on a de grosses disparités, depuis le 235 MPa de l'acier à ferrer les ânes, jusqu'aux quasi 2 GPa des super aciers comme un 40CDV12.

Après, j'ai jamais fait de calculs sur un cadre, j'ai pas d'idées des efforts à reprendre, mais je pense qu'un acier correct avec une limite élastique autour de 800 / 1000 MPa doit largement faire l'affaire. Après, étiré ou roulé soudé, ca va jouer, en fonction de l'écrouissage obtenu. Un tube étiré aura, par construction, une limite élastique qui sera augmentée du fait des déformations induites par la mise en forme. Mais ça joue sur la limite élastique, pas la raideur.

Puisqu'il grêle alors que j'étais en train de travailler dehors, réfugié derrière l'ordi je vais avancer une réponse  


Depuis la 916 de 95" , les sportives "rouge" sont en ALS450 (nom en interne qui ne désigne pas grand chose) , les veaux autres sont en fer à lapin ...
Une bonne recherche à partir de ALS 450, conduis à E420M (UNI 10296-1)


Acier de Standard Anglais : EN10305-part3-Steel-tubes-for-precision-applications-Welded-cold-sized-tubes.pdf
Bien meilleurs tolérance à l'oxydation qu'un Cromoly (4130 chrome moly) par exemple tout en étant "haute" limite élastique, facilement soudable ET ne nécessite aucun traitement thermique post assemblage.
E420 -> Acier n° 1.0575 -> = -> NF A 49-646:1997  
-> Résistance à la traction 490 MPa
-> Limite d’élasticité 420 MPa

Ducati fait varier les diamètres et épaisseurs d'un modèle à l'autre (d'une 916 de 95" à une Desmo-sedici RR) , la nuance d'acier reste la même  
... cette dernière Desmo-sedici RR aurait un châssis de 15.8 livres qui utilise quatre différents tubes aux limites de 18 à 28 millimètres dans le diamètre, avec une épaisseur de 1.5 à 2 millimètres.

A vos fffffa-ffffffa-fffffalumeaux

Les contraintes dans un cadre? en dehors de ce qui peut être estimé en conditions de roulage, que dire des contraintes dues à la fabrication, au sollicitations des fixations moteur, vibrantes à souhait, des points de reprise des suspensions ( vu de visu et de tâtu: ruptures sur suspension AR Suzuki TLS, bras oscillant 1000 Apprilia), après je pense que des tests en dures conditions confirment ou non le boulot.
Les tubes soudés sont en nuances light pour des raisons de fabrication: roulage, calibrage de forme et soudage. Pour le costaud il faut taper dans le laminé, filé, étiré sans soudure.:happy:mais parfois avec des difficultés de soudage qui requièrent l'intervention de spécialistes, demandez à Joel il se fera un plaisir de vous briffer.
Dan

Je voulais juste dire qu'il ne faut pas confondre résistance et rigidité. D'où mes questions innocentes.

Joel, as-tu déjà eu des châssis ou éléments de châssis qui cassent ou se déforment, je ne sais si on dit ça ches les side-caristes, hors chutes? En utilisation normale en faites.

Vivien57 a écrit:

Je voulais juste dire qu'il ne faut pas confondre résistance et rigidité. D'où mes questions innocentes.

Joel, as-tu déjà eu des châssis ou éléments de châssis qui cassent ou se déforment, je ne sais si on dit ça ches les side-caristes, hors chutes? En utilisation normale en faites.

salut

Tordu non
Cassé à côté des soudures très rarement.

Le plus souvent, un tube qui casse, c’est qu'il est sous contrainte.
On le voit sur les redressage à froid, au bout d'un moment, ça se déboutonne de partout.
Maintenant que je l'ai expliqué plus haut.
Si au moment de la fabrication d'un châssis ou d'un cadre de  moto, on ne fait pas attention à bien souder côté après côté afin de répartir les tractions  sur la matière, on a des déformations qui sont difficiles à récupérer.
Après soudure, il est même conseillé de faire des chauffes tournantes pour stabiliser la matière pour qu'elle n'ait pas plus de tensions que l’utilisation que l'on fera de son cadre.


)(

Vous allez encore vous dire : ENNDEWELL, c’est un gros con, il n’aime pas les DUCATI  
Paaaaaaaaaaaaaaaas du tout
Gros con, peut être  
Mais que je n’aime pas les DUCATI, que nenni (et ça rime)  

Comme je n’avais pas les éléments pour vous montrer que les cadres de DUCATI sont bien fabriqués en tube roulé soudé.
Pour confirmer mes dires ! avant la Jumeaux, je suis donc passé chez RC3D, et j’ai pris les photos de 2 échantillons.

Voir photos ci dessous

La première photo est une Ducati tourisme, mais je ne sais plus la quelle ?
Et la deuxième et un bout de tube d’une 1098.

Échantillons à voir chez RC3D

Je persiste et signe, que ça tient super bien la route ‘’Une DUCATI’’    
)(


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Modèle indéfini

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Modèle 1098

Je n'en doute pas un instant, c'est aussi écrit dans la doc que je mets au dessus, laminé à froid soudé mais possiblement livrable en laminé à chaud
Ceci dit c'est irréfutable ce coup-ci


Tu lis pas l' english donc ?

enndewell joel a écrit:

Vous allez encore vous dire : ENNDEWELL c’est un gros con il n’aime pas les DUCATI  
Paaaaaaaaaaaaaaaas du tout
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Model indéfini

Ah bah, maintenant, elle va marcher beaucoup moins bien, forcément !

Salut tout le monde.

Et voilà, dès que j’ai le dos tourné, on se lâche sur mon poste.
Comme je l’ai déjà di,t ce n’est pas mon poste, mais le poste de tout le monde et vous avez eu bien raison de le faire.  

J’avoue que sur certaines explications, j’ai été un peu largué, mais continuez comme ça, car on est là pour échanger.

Bientôt, la suite de la restauration.            

A SUIVRE
)(

On suit, on suit;

Et celles de Davies et Melandri, elles sont en tuyaux de chauffage central?

Restor 5

Suite : la première petite chaine :

Cette petite chaine intermédiaire (qui était très courte) tournait sur deux pignons de 17 et chauffait énormément.
Pour ceux qui prenne le train en marche, je remets la photo explicative ci dessous.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
C'est là qu'elle se trouve

On avait du mal à tenir la longueur d’une course !
Le principal problème de cette chaine, c’est qu’elle tournait très vite et chauffait. Les axes de la chaine, en chauffant, se rétreignaient et cela provoquait un rapprochement des plaquettes des maillons, ce qui finissait par empêcher la chaine d’avoir de l’amplitude et donc augmentait le frottement, donc sa température.
Une fois refroidie, cette dernière était littéralement bleue et pratiquement bloquée sur les axes.
Dans un premier temps, on avait écarté ces plaquettes en y mettant un petit coup de dérive-chaine des deux côtés, ceci avait pour but de les écarter et augmentait le jeu des maillons.
Cela marchait plus ou moins bien, mais n’était pas suffisant.
Ensuite, on avait installé une burette d’huile, rattachée par un câble à un deuxième levier d’embrayage, ce qui me permettait de l’arroser d’huile pendant les courses.
Le mot arrosé est faible, car mes camarades n’appréciaient guère les projections sur la visière des casques ! Comme je les comprends.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
On voit bien le cuir plein d’huile et la fumée qui sort a la hauteur du pignon de sortie de boite

A ce jour, c’est devenu impossible de faire cela, et il va donc falloir trouver une solution.
Nous avions bien sûr pensé au carter étanche sur mesure, avec de l’huile ! Mais très compliqué à faire pour le rendre à 100% étanche.

La solution pourrait être ?????????????

Ce problème étant vieux de 44 ans, je mise beaucoup sur l’évolution de la qualité des chaines.
Et aussi sur le fait qu’ayant rallongé le side de 80mm on va gagner un peu en longueur sur cette maudite chaine.
En ce qui concerne le pignon de sortie de boite, on ne peut guère mettre plus gros que du 17 dents, mais sur l’arbre intermédiaire je peux peut-être remplacer le pignon de 17 par un plus grand diamètre, ce qui va permettre à la chaine de faire un plus long trajet, et donc de un peu mieux refroidir.

Ensuite, François avait émis l’idée d’employer une courroie crantée ! Sauf que là encore nous n’avons pas beaucoup de place pour avoir une courroie large.

Avec FB21, nous sommes en train de cogiter là-dessus, lui est visiblement confiant en la courroie.

A suivre  

Si sur ce sujet ? Vous avez des idées à nous donner ? Nous sommes preneurs.
)(