[Technique Fourche] La fourche en carbone Öhlins

Sur Paddock GP , ça parle de la fourche Öhlins en carbone que certains pilotes ont essayé le WE passé , après les 3 marque de pointe les autres vont y venir donc ce n' est pas du pipo .

- Moins de 20 000 $ par fourche.
- Gain de 400 grammes.
- Agilité accrue.
- Gain estimé de 10 secondes sur une course

Ça fait cher le kg de gagné , mais pour un titre mondial il n' y a pas de limite .
Sur les fourreaux il y a du carbone mais encore de l' alu ????? alors ce n' est que de l' habillage ????? si oui ou est sont les 400 gr ????? .

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Asphalt & Rubber avançait une autre interprétation du choix du carbone :

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Pouvoir contrôler la flexibilité de la fourche moto sur l'angle afin de compenser le moindre fonctionnement de la suspension.
Explication à laquelle je ne crois pas du tout, au contraire, je pense que c'est - en plus de l'allègement -  la rigidité maximale qui est recherchée. Toute déformation du fourreau entrainerait un mauvais coulissement du tube !
Et quand bien même, je serais curieux de connaitre la flèche maximale de la fourche (alu) d'une motogp dans l'axe transversal avec ses deux fourreaux énormes enserrés dans les tés, le tout maintenu à l'autre bout par l'axe de roues

EDOUARD Jean a écrit:

Sur Paddock GP , ça parle de la fourche Öhlins en carbone que certains pilotes ont essayé le WE passé , après les 3 marque de pointe les autres vont y venir donc ce n' est pas du pipo .

- Moins de 20 000 $ par fourche.
- Gain de 400 grammes.
- Agilité accrue.
- Gain estimé de 10 secondes sur une course

Ça fait cher le kg de gagné , mais pour un titre mondial il n' y a pas de limite .
Sur les fourreaux il y a du carbone mais encore de l' alu ????? alors ce n' est que de l' habillage ????? si oui ou est sont les 400 gr ????? .

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Des tubes dégraissés par endroits et revêtus de carbone très rigide, la différence est obtenue par les différences de densité respective des matériaux?? sans doute sur le principe çà marche, l'utilité?? un gain de poids très cher il semble,dû au procédé et au côté "commercial".
Oui, la rigidité transversale de ce type de fourche est très grande sur l'angle car de plus très comprimée donc très courte, avec les tubes qui font doublon avec les fourreaux alu ( gros en dia mais avec leur rigidité d'alu, soit environ 1/3 de l'acier à section et profil égal), l'encastrement de l'axe de roue sur les pieds de fourche additionné à ceux des tés donne une construction rigide.
Dan

Les zones de friction ou qui supportent des bagues de friction usinées dans de l' alu - ou autre métal usinable - le tout bien emballé dans un tube en carbone et rectifié quand tout est bien sec pour 10 000 € piéce ... c' est pas cadeau! et rien de bien révolutionnaire ... mais pour gagner 10 s c' est cadeau !!! enfin 5 s / 10 000 €

Faut s'étonner de rien au niveau mondial ! Au fait ça coûte combien une Porsche ou une Toyota des 24 Heures du Mans ?

EDOUARD Jean a écrit:

- Gain estimé de 10 secondes sur une course

Ca fait 4/10eme au tour pour une course de 25 tours. Si vraiment ils y sont ça va se vendre comme des petits pains (au chocolat).

Et ça coute combien une fourche Ohlins GP "normale" ?

Elle coute 3 fois plus qu' une fourche en alu , donc la " normale " coute de 6,5 à 7 000 € mathématiquement et tous ils y viennent , les gros vite fait et les autres plus doucement .

MANETON a écrit:

Et quand bien même, je serais curieux de connaitre la flèche maximale de la fourche (alu) d'une motogp dans l'axe transversal avec ses deux fourreaux énormes enserrés dans les tés, le tout maintenu à l'autre bout par l'axe de roues

En Moto2, et sur une confidence rien que pour vous du sorcier blond, entre 2 et 3 mm en latéral et 10 fois plus en longitudinal au freinage...

2 ou 3 cm de recul mais c'est le cadre qui plie, pas la fourche.
Je me souviens d'une discution avec Franck Carbone qui courrait la bataille des twins en Ducati et avait réalisé (entre autres) un cadre en carbone :

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(photo piquée sur son site : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ce cadre ultra rigide lui permettait de reduire la chasse a des valeurs impossibles avec le cadre acier d'origine car le pneu aurait frotté sur la culasse du cylindre horizontal.

J'ai du mal à croire que les châssis en GP puissent se "plier" de 20 à 30 mm ! (au freinage)

Les copains ont déjà répondu mais je laisse ma réponse et  j'ajoute le montage qu'avais fait L. Smith pour mesurer la déflection latérale (1000 CBR)avec là aussi des mesures assez élevées avec une contrainte assez faible (13,65kg/mm) qui me fait dire que le cadre (et peut-être aussi son montage) autorise pas mal de déformation.


C'est les 20-30mm qui impressionnants !
Même si c'est assez logique puisque beaucoup moins rigide dans ce plan et des contraintes bien supérieures. Il est probable que cette mesure tienne aussi compte de la flexibilité du cadre parce que dans le cas contraire, une telle flexion doit gravement nuire au coulissement des tubes dans les fourreaux.

cat a écrit:

J'ai du mal à croire que les châssis en GP puissent se "plier" de 20 à 30 mm ! (au freinage)

Idem,une moto 2 de 215 kilos avec une décélération au freinage de peut être 1,5 g se "plierait" de 2 à 3 cms sous une force d'un peu plus de 300 "kilos".
A défaut de relevé Kayaba,je vais essayer d'attraper un veau dans le champ voisin et le soulever avec une partie cycle de sportive avec un réglet dans la poche.

Ces deux ou trois centimètres me semblent aussi démesurés : c'est du même ordre que la réduction d'empattement à l'enfoncement de la fourche. Ne s'agirait-il pas plutôt de ça ?

Le montage de L. Smith permet de mesurer la déformation latérale totale: fourche, châssis et même son montage/ marbre inclus, donc inadapté à la fourche seule, ce dont on parle.
Une fourche de bonne facture ( axe de roue bien encastré) se déforme sensiblement 2 fois moins en latéral qu'en frontal sous même charge. ( d'après mes petits crobards).
En ce qui concerne la déformation frontale au freinage, ce n'est pas si catastrophique : moto 215 Kg, tout sur la roue avant, 1 G de décélération avant bascule ( les 1,4 1,5 g sont obtenus avec l'aéro à grande vitesse seulement); F horizontal 215 daN, F vertical qui compense la flexion 215 daN.
En clair si la fourche était inclinée à 45° il n'y aurai aucune flexion, seulement de la compression sur les ressorts. Ce n'est pas le cas car l'inclinaison est de l'ordre de 20/22° ( assiette piquée), suivant les valeurs réelles de charge l'effort de flexion frontale est de l'ordre de la moitié citée, soit 120daN pour l'exemple, sans entrer dans des calculs chiants.
Il m'étonnerait beaucoup qu'une fourche mahousse plie de 10 à 30 mm sous cette charge lorsque comprimée presque à fond. Donc les valeurs de notre sorcier préféré incluent d'autres mystères: le châssis? bigre je n'ose pas l'imaginer; un autre truc qui a été discuté avec Pépé à la bonne époque, il n'y croyait pas du tout car l'info provenait d'un éminent sorcier Anglais: lors du freinage musclé, le point de contact maxi pneu/route recule de l'ordre de 1 inch ( 25 mm ) dû à l'élasticité du pneu et çà je veux bien le croire car ce point est connu dans l'industrie ( laminage, cisaillage circulaire, traction par rouleaux d'appui revêtus élastomère...etc), serait ce inclus dans la mesure du sorcier?
Dan

mauto a écrit:

Ces deux ou trois centimètres me semblent aussi démesurés : c'est du même ordre que la réduction d'empattement à l'enfoncement de la fourche. Ne s'agirait-il pas plutôt de ça ?

Je n'ai pas osé indiquer ce point, car voudrait dire que notre sorcier ne comprend pas les questions, ce n'est certainement pas le cas si question bien posée, évidemment.
Dan

J'ai lu, sûrement dans un MJ du milieu des années 90, qu'au Bol d'or, l'axe de roue des motos reculait de presque 10cm au freinage de Signes. Mais c'est un souvenir lointain même si l'ordre de grandeur m'avait fait frémir. Compte tenu du matériel de l'époque et si ma mémoire ne m'a pas trahi, ça pourrait être cohérent avec les mesures communiquées au sujet des Moto2.

Que la fourche se "torde" au freinage pourquoi pas, mais le châssis (le cadre) je doute ! Attention je peux me tromper, mes compétences dans ce domaine sont plus que limitées !

Cardamome a écrit:

J'ai lu, sûrement dans un MJ du milieu des années 90, qu'au Bol d'or, l'axe de roue des motos reculait de presque 10cm au freinage de Signes. Mais c'est un souvenir lointain même si l'ordre de grandeur m'avait fait frémir. Compte tenu du matériel de l'époque et si ma mémoire ne m'a pas trahi, ça pourrait être cohérent avec les mesures communiquées au sujet des Moto2.

Il y a de quoi frémir si l'on prend çà pour de la déformation de matériel et incohérent avec la flexion élastique d'une fourche , demandons à Joel qui a redressé de nombreuses fourches pour savoir ce qui arrive si l'on applique une telle valeur de flèche sur une malheureuse télesco, d'époque. il s'agit sans doute du recul naturel de la roue fourche enfoncée+ une flexion légère et un chiffre brut généreusement arrondi à la louche.
Dan

Si sur un enfoncement de la fourche d' une quinzaine de cm maxi et qu' il y a une inclinaison de 20 à 25 ° si ça fait un recul de 10 cm , c' est pas normal je pense .

On parlait décélération maximale,on reste dans la même boutique Tech3 mais avec une acquisition de la M1 avec les disques carbones de Bradley Smith.
La courbe violette donne 2,2 g au début de freinage et une accélération de 1,2 g.
Je n'ai pas trouvé pour les moto 2 mais à priori (à vérifier) une moto 2 freine plus qu'une Motogp accélère.

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Un truc tout à fait vérifiable sur le "vrillage" d'une fourche conventionnelle , en moto cross après une bonne chute il arrive que la fourche soit vrillée (guidon droit et roue pas droite !) Il suffit de coincer la roue contre un arbre et braquer (avec le guidon) dans l'autre sens , et tout redevient à peu près normal !

Un mécano me disait, fourche en butée, laisser 10mm entre la roue et le radiateur sinon ça frotte quand même.
Pour le teste sur la cbr, il mesure la flèche total donc ca prend en compte la torsion du chassis entre la colonne et les points d'ancrage (et la torsion du banc d'essais). et il cherche à connaitre la rigidité de l'ensemble(plus représentatif de la réalité que la flèche de la fourche seul).
En y reflichissant, en raidissant la fourche(ou en modifiant la linéarité de la flexion) on peut mieux travailler sur les spécifications du cadre. Le gain est plutot là non(en plus du la seul masse gagné)
MANETON->les 13.65kg/mm n'est pas une contraintes mets une raideur, équivalent à un ressort en compression à l'endroit et dans l'axe du peson et du lvdt.

Vivien57 a écrit:

MANETON->les 13.65kg/mm n'est pas une contraintes mets une raideur, équivalent à un ressort en compression à l'endroit et dans l'axe du peson et du lvdt.

Oui, c'est d'ailleurs exactement ce que dit L. Smith : "a preliminary test shows an average spring rate of the frame/fork assembly".
Même si ce n'est pas très académique, je disais faible contrainte et j'aurais dû écrire force : les kg (qui devraient être des N), pour mesure - j'aurais  dû écrire déflexion - importante : les mm.
A noter qu'il il a effectué ces mesures afin d'obtenir une base de travail pour développer son système de suspension latérale sensé remédier à l'hyper-rigidité (qu'il a ressentie) du montage Hossack par rapport la fourche téléscopique.

Vivien57 a écrit:

Un mécano me disait, fourche en butée, laisser 10mm entre la roue et le radiateur sinon ça frotte quand même.
Pour le teste sur la cbr, il mesure la flèche total donc ca prend en compte la torsion du chassis entre la colonne et les points d'ancrage (et la torsion du banc d'essais). et il cherche à connaitre la rigidité de l'ensemble(plus représentatif de la réalité que la flèche de la fourche seul).
En y reflichissant, en raidissant la fourche(ou en modifiant la linéarité de la flexion) on peut mieux travailler sur les spécifications du cadre. Le gain est plutot là non(en plus du la seul masse gagné)
MANETON->les 13.65kg/mm n'est pas une contraintes mets une raideur, équivalent à un ressort en compression à l'endroit et dans l'axe du peson et du lvdt.

Oui, les 10 mm de jeu c'est une valeur pratique ( 1 cm comme les maçons ) pour tenir compte des jeux possibles ( tubes/bagues de fourche, roulements colonne de direction) plus un poil de flexion au freinage + vibrations éventuelles.
Dan

Et il faut peut être aussi ajouter une déformation de pneu par la force centrifuge , problème rencontré à l' arrière sur une Ducati 1198 R , sur le banc ça passait et quand la moto est revenue le pneu avait touché le bras .