[Moteurs] Réglage de la Cagiva twin, besoin d'un coup de pouce...

Bonjour nous sommes en décembre tout le monde est au coin du feu et ce dimanche matin seul quelques furieux font des tours sur une piste de kart dans la grisaille du matin A glagla.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ce matin c'était réglage pour mon proto sur la piste de Dunois Kart près de Chateaudun, pas de prise d'angle seulement rouler et tester des congifs d'allumage, de carburation ect. Ca roule sans être transcendant, en cause une démultiplication pas adapté, des slicks qui chauffent pas et une carburation à peaufiner mais je vous laisse seule juge devant la vidéo. (désolé pour l'objectif dégeu)



Situation qui m'est arrivé:
A un moment je suis parti short pétrole et tout à coup pendant 1 tour j'avais des accélérations et des reprises moteur d'enfer "j'avais un autre moteur dans la moto" une vraie turbine  et puis plus rien (moteur off), normale j'avais plus de coco.        C'est marrant c'est toujours à l'autre bout du circuit ces trucs la.

Je suis resté sur le cul      

Ma question est la suivante dans le réglage du moteur, jusqu'a présent je cherchais une carburation riche pour le couple (la courbe stœchiométrique) mais suite à cette incident je trouve plus intéressant d'être sur une carburation pauvre pour avoir des montés en régime plus fortes, un moteur plus brutal.

Je suis bien conscient que plus pauvre veux dire plus chaud pour le moteur, mais l'utilisation serait par session de 15 minutes.
Qu'en pensez vous?

Oui on avait beaucoup appauvri le twin avec un echappement a absorption et des cornets pour qu'il marche correctement je rechercherai les reglages dans mes notes( si je les retrouve!)

Merci Adco, j'en profite pour te remercier, chose que je n'avais pas fait pour ta loi de levé de soupape du twin que tu as publié et je sais que cela prend énormément de temps à réaliser . Elle m'est très utile pour réfléchir sur l'accord de mon admission mais cela est un autre sujet .

En fait j'ai dû donner mon cahier avec mes notes en même temps que la moto et les pièces de rechange et de reglage je n'ai plus en tête les tailles de gicleurs ou les crans d'aiguilles.ce qui est sûr , c'est que tu peux déjà mettre des bougies plus froides:des NGK 10au lieu des 8vont très bien sur circuit.Il est primordial d'adapter le braquet au circuit avec un moteur peu puissant et pointu de surcroit.les pignons de sortie de boite se trouvent facilement dans la gamme Honda .De mémoire,ce sont ceux des monos,ceux des twins(series "k")ont des cannelures différentes.Tu peux trouver 14,15,16 sans problème.C'est très rapide à changer,prévois éventuellement un maillon de chaîne et une attache rapide de rab .Ensuite avec 2 ou3couronnes avec 1 dent de différence tu fais tout ce que tu veux

Bonjour, je fais un petit up de mon sujet pour vous donner les dernières news. Au programme nouveaux pistons (TKRJ), carbus à dépression Mikuni, modif du gicleur principal et la grosse amélioration est la transmission qui est adaptée au circuit.

Ci joint la petite vidéo, mettez du son.



[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Les prochaines évolutions seront le taux de compression et l'arbre à came pour l'année avenir.
Merci pour les conseils.

A plus

Merci pour les nouvelles ! (Elle est "chouette" cette Moto)

Salut Lory,c'est sympa de donner des nouvelles. Si ça correspond à tes projets je te donne les idées de developpement que j'avais pour le twin. Les points forts de ce moteur:il est original un bicylindre 4tps de cette cylindrée ça n'existe plus,il a été répandu donc il est facile de trouver de la pièce d'occase à pas cher. Il prend des tours et tient le coup. Principal inconvénient,il est creux,mais ça n'est pas très grave sur circuit . Ce qui est sûr c'est que ta partie cycle peut supporter des chevaux en plus,et puis quand on aime autant la préparation que le pilotage c'est un plaisir de développer sa machine.autre point fort,c'est une ancienne,donc tu peux passer des années à travailler dessus,elle ne sera pas démodée. L'idée,faire comme Jim Curry dans les années 60 avec sa CR 93:un gros sur alésage,ça n'empêchera pas de prendre des tours et ça lui donnera du coffre. Tu sais que la 125 T à été déclinée en custom,mais aussi en utilitaire et en 185cc,puis en 200cc,ce qui doit faire dans les 54 ou55 d'alesage.ily a eu ensuite un 250,très répandu en Espagne,mais je crois que la course avait été augmentée. J'ai dans l'idée qu'un bloc cylindres /pistons devrait pouvoir se monter sur laT(à vérifier !) en gardant ta culasse bien sûr. Tu gagnerais en cylindrée et en puissance en bas,mais aussi en taux de compression,même avec des pistons plats.tu auras aussi un squish important favorisant la combustion. Tu pourras profiter de ce taux plus important pour étudier un diagramme de distribution plus ouvert favorisant les hauts régimes (une retaille de l'ACT d'origine devrait être possible). À ce stade il faudrait améliorer le remplissage,je ne pense pas que l'on puisse gagner beaucoup en diametre sur la soupape d'admission,par contre on peut nettement alléger la distribution et donc gagner en régime.En effet les ressorts de soupapes ont fait de gros progrès depuis les années 70 et il est possible de trouver dans la production récente des soupapes à queue plus fines ,des ressorts de rappel uniques,des coupelles en alliage leger qui feront gagner un poids considérable. Les moteurs actuels ayant des culasses plus plates les soupapes sont plus longues,il sera facile de les recouper et de remplacer le stellitage de queue par un"chapeau" rapporté,ce qui permettra de compenser la diminution du diamètre de base de l'ACT du à retaille des cames(tu me suis?). Le remplacement des guides et le fraisage des sieges au diamètre des soupapes sera à confier à un professionnel competent.tu pourras bien sûr compléter ça par une optimisation des conduits,un allègement /appairage des basculeurs,un joint de culasse en cuivre te permettra eventuellement d'affiner ton taux de compression et au bout du compte un petit radiateur d'huile ne fera sans doute pas de mal! Qu'en penses tu?

Pour faire suite à tes idées Adco, j'avais acheté une culasse de 250 FZR dans l'idée de la tronçonner pour l'adapter sur le moteur de la twin. L'idée est de passer le moteur en 4 soupapes par cylindre avec l'avantage qu'elle est capable de prendre 16000tr/min sans broncher.
Alésage du FZR 48mm/twin 44mm
L'entraxe de la twin est de 94mm, celui du fzr c'est 62mm et 102mm au centre.

Apres réflexion j'ai laissé tomber cette idée, et puis tronçonner cette culasse serait dommage.
Elle trop mimi avec son couvre culasse en magnésium.:-)


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dans le même esprit, j'avais envisagé 2 culasses de hyonsug comet 125 acollées (alésage identique au twin=44mm), toujours dans l'idée d'avoir 4 soupapes par cylindre. Mais en ayant les culasses en main, je les ai trouvé énormes par rapport au fzr.


L'idée est là.

Le son est vraiment sympa, comme la bécane en fait !