Réglage V twin et mono

closed a écrit:

Déjà, moteur chaud évidement, il faut que le combo gicleur de ralenti/richesse soit ok, ainsi que les niveaux de cuve.
Ensuite, si les carbus sont équipés de pompes de reprise, les neutraliser.
Quand on s’attaque aux aiguilles, il faut rester dans la plage de régimes ou elles sont le plus influentes, la règle dit 1/4 à 3/4 d’ouverture, perso je reste plutôt dans la plage 1/4 à 1/2, après quoi le gicleur principal commence à prendre le relais et je trouve que les différences sur l’aiguille sont moins sensibles quand on règle au ressenti. Quand on est pas mal entre 1/4 et 1/2, en principe on est pas mal aussi entre 1/4 et 3/4, et si ce n’est pas le cas j’aurais plutôt tendance à regarder du coté du gicleur principal tout en gardant un œil sur l’aiguille.
Détail important, je ne suis jamais parti totalement de zéro, mais d’une base connue comme étant acceptable, ça aide bien quand on bricole au flair… entre un moteur stock et un autre pas stock du tout, les différences de réglages sont réelles, mais on ne passe pas non plus d’une allumette à un cure dent pour ce qui est de l’aiguille, pour les gicleurs principaux c’est pareil, 10/15 points c’est déjà pas mal en général sur une cylindrée unitaire assez conséquente.
Première approche dans le garage, à vide. L’ors de coups de gazs un peu brutaux, mais sans ouvrir en grand (plage de 1/4 à 1/2 de l’ouverture max), le moteur ne doit pas couper net ou avoir de trou (trop pauvre) et ne doit pas rechigner non plus à prendre ses tours dans un bruit sourd (trop riche).
Si on pense avoir une base d’aiguille assez correcte, on peut jouer sur la hauteur du clips pour enrichir ou appauvrir et voir si c’est mieux. Si toujours trop pauvre au réglage maxi du clips, on passe à une aiguille plus fine et/ou plus pointue. Si toujours trop gras au réglage mini du clips, on passe à une aiguille plus grosse et/ou moins conique, et on recommence.
bon ça, c'est histoire de se mettre en jambe.
Ensuite vient la partie que je sais moins expliquer, car c’est une question de sensibilité, les essais en  dynamique.
On se choisi une route de campagne déserte, bien droite et si possible en légère montée, on enquille la 4 à 3000tr/min stabilisés (je parle de gros twins), moteur chaud, ça doit ronronner.
On ouvre très légèrement (pour prendre 4 ou 500 tr/min), le moteur doit réagir instantanément. Si il rechigne un peu dans un bruit sourd, trop riche. Si il faut  rendre  un peu la main pour qu’il s’exécute (un peu comme si ton cable de gaz était élastique et qu’il faille d’abord tirer sur le boisseau pour le décoller et rendre un peu la main pour le maintenir en place), trop pauvre.
On agit en conséquence et on répète l’opération à 4000, puis 5000 tr/min.
en parallèle on fait les mêmes essais avec une ouverture plus franche, mais sans y aller ON/OFF.
Bref, c’est beaucoup de tâtonnements… une chose est sure, quand tu es sur le bon réglage, tu le sais instantanément dès la première enclenchée. Tout devient facile et évident, ça vibre moins, le moteur réagit à la moindre petite sollicitation, sans à-coup, sa voix est plus claire, ça glisse comme un pêt dans des draps de soie.
Et jamais plus tu ne remettras en service tes pompes de reprises...
bien entendu je ne parle que de carbus à tirage direct, ma religion m'interdit les trucs bidules à dépression pour tondeuses.

Je me permets de reprendre ton message ici pour ne pas interférer le post d'Adco. Merci et bravo pour cette explication claire, c'est pas facile de transformer les sensations en mots.

Je voulais deja créer un sujet sur l'avance à l'allumage quand tu as exprimé ton avis négatif sur l'adage "plus il y a d'avance plus ça va vite" que l'on entend souvent sur radio-paddock. On pourra y revenir ici, mais pour le moment j'ai une question plus spécifique au V2 Ducati :

Est ce que l'optimisation de la carburation passe par des gicleurs différents entre les 2 cylindres ?

en fait ça serait plus une question de refroidissement que d'optimisation de la carburation.
le cylindre arrière ayant tendance à moins bien refroidir que l'avant, il est de coutume de l'enrichir un peu trop plus afin qu'il chauffe un peu moins. ça tourne souvent aux alentours de 5 ou 6 points...

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Ah oui, ça me revient, j’avais acheté des PHF36 d’occase de 500 Pantah pour mon 450 et les gicleurs principaux étaient différents du genre 135/138( ainsi que me semble-t-il le cornet d’admission en plastique qui devait se trouver dans la boîte à air)….

Un copain mécano auto, ils s'occupait de ses bécanes, possesseur d'une 900SS m'avait demander si je ne voulais pas m'en occuper, je l'ai fait avec plaisir et je suis arrivé à des réglages différents sur les 2 cylindres, elle avait les gros carbus et les Conti, elle était devenu agréable, super ralenti, accélération, souplesse, et conso en baisse, ça m'a permis de constater qu'il n'y en avait pas beaucoup qui étaient bien réglée!

Dialmax a écrit:

...il n'y en avait pas beaucoup qui étaient bien réglée !

Ca c'est sur ! A commencer par la synchro. A chaque fois que je récupère un twin elle est à l'ouest..

closed a écrit:

..il est de coutume de l'enrichir un peu trop plus afin qu'il chauffe un peu moins. ça tourne souvent aux alentours de 5 ou 6 points...

Je connais la coutume, mais comme disais Coluche, c'est pas parce qu'ils sont nombreux à avoir tort qu'ils ont raison. Merci pour le tableau, mon cas c'est la 500 SL et je suis dans les clous.

Y'a un truc qui m'étonne dans cette histoire de refroidissement : en ville ou à l'arrêt, ok c'est logique que la patte arrière chauffe davantage mais sur route c'est deja beaucoup moins évident. Donc j'aurais plutot tendance à augmenter le gicleur de ralenti, non ?

Si vous voulez de la stabilité dans les réglages, ne montez surtout pas du PHF ou du PHM.
A peine passé le coin de la rue, ils seront déja désynchronisés...
Ça ne fonctionne que dans deux positions ces machins là, ON et OFF.
Le problème de chauffe de l'arrière est bien connu, les F1 d'endurance étaient déja équipés de convoyeurs pour la culasse arrière. Les dernières SS à carbus avaient des ouvertures supplémentaires dans le carénage, et les IE qui ont suivi ont eu de nouveau recours à des convoyeurs.
Il est clair aussi qu'au fil des années l'intérieur du L s'est rempli de tout un tas de périphériques, ça n'aide pas au refroidissement. Mais dès le Pantah, il y avait un problème à l'arrière, au moins en usage sévère.
Pour les gicleurs différents, ça tient plus du folklore qu'autre chose.

C’est quoi les tiens ?
Pour moi qui n’y connais rien ça ressemble à des Dell orto PH….

PHM40 sur le 750.

closed a écrit:

 ..dès le Pantah, il y avait un problème à l'arrière, au moins en usage sévère.

Oui probablement sur les petits circuits, mais le carbu avant est décalé et la culasse est au dessus du garde boue. L'air frais doit bien arriver jusque la !  

closed a écrit:

Si vous voulez de la stabilité dans les réglages, ne montez surtout pas du PHF ou du PHM.

C'est vrai qu'il faut les faire les synchros régulièrement.. Tu montes quoi ?

Pour Adco, le PHF 36 doit dater de la fin des années 70, c'est la monte d'origine du Pantah, ils sont sur le mien (55 000 km) :


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Le PHM je le connais pas, je suppose que c'est le suivant mais pas remplaçant car il commence à 38mm :


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Ma bête noire c'est le VHB, avec son boisseau carré (qui à lui seul pèse une boule de pétanque) mais je dois reconnaitre que j'en ai jamais vu un neuf :


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C'est la génération d'avant, que l'on retrouve sur une foultitude d'italiennes. Il faut une poigne de d'haltérophile pour essorer, notamment à cause d'un 2eme ressort pour la pompe de reprise.

J’avais dans l’idée que M était pour mâle et F pour femelle concernant l’accouplement côté culasse …donc à part ça là même chose !

les PHF et PHM existent pour montage souple sur manchon caoutchouc (male) et montage rigide sur pipe d'admission (femelle).
Pour le reste, même combat, c'est une question de tailles.
ma pistarde est en PHM, ma trimbaleuse  est en Keihin FCR, et le bibelot qui occupe le salon s'est vu dépouillé de ses PHM, pour la pistarde...
un des problèmes des Dellortos sont les boisseaux ronds qui finissent dévorés par le corps du carbu, merci la faible surface d'appui (et l'aspiration des grosses gamelles...)
à ce stade, les réglages deviennent très amusants!

une idée qui me tittille depuis un moment et qui vient de refaire surface, c'est de passer au Mikuni TM, en boisseau plat.

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d'abord pour une question de rendement, mais aussi de stabilité.
mais là, c'est partir de zéro, il s'en montent quelques uns mais peu d'infos circulent.

Je suis en train de galérer avec un réglage de carbu.

La base départ :

Il s'agit d'un moteur d'Aprilia Pegaso 600, donc un Rotax de 562cc. Sur la Peg il est nourri par un Dellorto PHBR 34, mais quand j'ai récupéré celui la il était équipé d'un Mikuni  VM32 avec ses gicleurs standard : GR 35 et GP 200 (attention la dessus le chiffre indique un débit, pas une dimension). La meule marchait moyennement, ralenti inréglable, bonne pêche en bas, mais molle en haut. Bougie noire comme du charbon.

Après une petite révision (vidange, soupapes, courroie, bougie D8EA neuve) j'ai remplacé le VM32 sous dimensionné par un VM 34 tout neuf :

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..que j'ai monté directement avec ses réglages d'origine : GR 35 / GP 260, aiguille 6DH4. L'engin est devenu bien pêchu en haut, mais avec une tendance à reprendre brièvement des tours en début de décélération.
Bougie toujours noire et ralenti toujours inréglable, CàD qu'en partant de la vis d'air à 1,5 tour, visser fait tomber le régime, mais en dévissant il augmente toujours même après 3-4 tours, donc à mon avis au dela de la zone de réglage.  

Dernier "détail" : la conso à 8,9L !

J'ai commandé des gicleurs plus petits, et en les attendant j'ai descendu l'aiguille au plus pauvre (clips sur le cran du haut) et modifié le filtre à air, un BMC genre KN que je soupçonnais de brider l'entrée d'air. Résultat pas pire, mais pas significatifs.

Les nouveaux gicleurs étant arrivés, j'ai remplacé le GR 35 par un 32,5 et le GP 260 par un 240 en remontant l'aiguille au cran du milieu. Meilleur à "hauts régimes" car le moulbif ne reprend plus de tours au début de la décélération, mais pareil pour le ralenti.

A partir de la je me suis concentré sur le ralenti. Le GR 30 a rien changé, un petit mieux est venu avec le GR 27,5 et avec le GR 25 c'est bon. La vis d'air entre 1,5 et 2 tours  donne un ralenti est bien stable à froid comme à chaud. J'ai nettoyé la bougie à blanc et laissé tourner 15mn (en 3 fois) sans mettre un coup de gaz, pour colorer la bougie uniquement au ralenti :

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La j'ai cru avoir atteint le graal, mais non, car le moteur est devenu feignant dans le premier quart d'ouverture ! J'ai mis des points de repère sur la poignée :

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On voit les traits sur le rond en caoutchouc. Entre zéro et un 1/4 ça veut pas prendre des tours, et dès que le trait du quart est passé, BRAAAAAP ça marche. C'est net et précis. Ca le faisait pas avant (quoique peut-être deja un peu avec le GR 27,5).

Donc ce GR 25 va bien pour le ralenti, mais il n'est pas assez gros pour fournir le début d'accélération jusqu'à ce que le GP entre en scène ? Je me perds en conjectures...

niveau de cuve ?

Pas fait..

Honte à toi

Tu peut essayer de remonter ton aiguille d un cran.

Exact, tu es en plein dans la zone où l'aiguille commence à prendre le relais.
donc hauteur et/ou type, après avoir contrôlé le niveau de cuve.

Merci de vos retours.
Le niveau de cuve je l'ai bien zappé. Ca doit être l'euphorie d'avoir un carbu neuf, j'ai pas l'habitude...
Je teste ça et je vous dis.

La suite du feuilleton avec un peu de retard, j'ai du m'absenter.

Niveau de cuve : d'après ce que j'ai pu trouver sur le web, Mikuni préconise 22-24mm pour le VM34. Il était dans la fourchette basse, à 24mm. Je l'ai mis à 22,5 aucun changement, le moteur est toujours aussi feignant dans le premier quart d'ouverture.

L'aiguille étant au cran du milieu (3/5), j'en ai sauté un pour la remonter au max (1/5) : au ralenti ça claque comme un diesel et ça fume : inutilisable. Testé à 2/5 les mauvais symptomes précédents sont toujours présents dans une moindre mesure : donc amha toujours trop d'essence.

C'est la que j'ai enfin pris une bonne décision : remettre le GP en configuration d'origine CàD le 260 avec l'aiguille plus basse à 4/5. Grosse amélioration !
Ralenti toujours stable, et transition du ralenti au premier quart d'ouverture bien meilleure.

Moralité, la connerie n'a pas été de ne pas vérifier le niveau de cuve, mais d'enfreindre une loi que je connais pourtant bien : ne jamais modifier deux paramètres en même temps.  


A ce stade il y avait encore un manque de réactivité, et aux premiers millimètres d'ouverture j'entendais un chuintement assez fort. J'ai donc mis l'aiguille au plus bas (5/5). C'est mieux, presque parfait, mais pas tout à fait...

L'aiguille au plus bas ou le circlisp au cran le plus bas?

Il me semble que c’est l’aiguille qui est au plus bas ?
Je crois que l’on compte les crans d’aiguille en partant du haut, il faudrait alors dire premier cran….si j’ai bien suivi….

On ne se sert (hors test) pas du dernier ni du premier ...
Quand ça améliore ou amplifie le problème c'est le signe d'un changement du gicleur attenant nécessaire


1. niveau de cuve
2. gicleur ralenti
3. aiguille
4. gicleur principal

Oui c'est l'aiguille qui est au plus bas, donc le clip au cran le plus haut. J'ai tendance à compter les crans comme les étages d'un immeuble, donc le 1 en bas, c'est pour cela que j'ai écris 5/5.

Si la coutume veut que que le cran 1 soit celui du haut, le clip est sur le 1. Chais pas si c'est plus clair..

"On ne se sert (hors test) pas du dernier ni du premier ..."

Donc il me faut un GP plus petit que le 260 avec l'aiguille au moins un cran plus haute ?

En attendant de l'optimiser, ce réglage porte déja ses fruits : la conso est passée de 8,9L à 6,25L au cent ! Vu le prix du coco, le cout des gicleurs va être vite amorti..

Oui, le niveau de cuve est démultiplicateur du gicleur de ralenti.
ce dernier "GR" est démultiplicateur de l'aiguille.
Cette aiguille est démultiplicatrice du GP, alias gicleur principal.

Ce pourquoi il est nécessaire d'intellectualiser cela et, toujours, de faire dans l'ordre 1, 2, 3, 4 sinon pagaie pagaie pagaie

C'est schématisé  mais c'est ainsi depuis que le carbu est un carbu

Merci pour tes explications.

Je croyais qu'au ralenti l'essence n'arrivait QUE par le circuit de ralenti, mais dans l'exemple ci-dessus je constate qu'il en arrive aussi par le GP.
C'est normal ?