TSR

Construite au Japon par une équipe expérimentée, sous la direction de Masa Fujii, mais qui ne possède pas les moyens techniques des sociétés d'engineering européennes.

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Elle dégage une impression de "classique des années 90", ce qui n'augure toutefois pas de ses futures performances.

Quelques rarissimes photos de sa construction...

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En résumé, une fabrication artisanale mais de très bonne facture.

Le pilote d'essai, Yusuke Teshima, a terminé troisième d'une de course de 250cc au japon.

TSR bénéficie d’une vingtaine d’années d’expérience dans le Championnat du Monde, et a fourni des châssis dans les catégories 125cc et 250cc.

un petit pdf sur la bete si vous voulez en savoir plus avant de passer commande

ici

Merci Mickey! Je me suis permis de modifier ton lien pour qu'il souvre en grand...

Premier tout petit roulage pour Pasini (avant une chute)

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Tests à Misano Adriatico pour la TSR 6 de Simone Corsi.

A partir d'aujourd'hui, cette moto apparaît sous le nom de Motobi sur les listes de la Dorna.

J'ai cherché 5 minutes sur Google : Primo Zanzani était un mécano chargé de préparer pour la compétition les monocylindres 250 Motobi, une société alors appartenant aux frères Benelli. Il réussit à résoudre les problèmes de fiabilité issus du gonflage du moteur 2 temps horizontal, en ajoutant deux goujons aux quatre d'origine. Au lieu des 16 chevaux de la version de route, Zanzani tirait 33 chevaux de sa version course.

1965 : la première Motobi 250 "Sei Tiranti"
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Le kit Zanzani competizione
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Il produisit une petite série de ces "Sei Tiranti", qui remporta de très nombreuses victoires en championnat Junior italien, y compris le titre à trois reprises.
C'est même une de ces Motobi 250 Sei Tiranti qui remporta la victoire en 250cc à Daytona en 1967, mais avec des autocollants Benelli.

Les pilotes officiels Motobi en 1968 à Monza : Bianchi (3) et Battisti (24)
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GianFranco Bianchi remportera cette course et le titre 250 Junior.

Bianchi et Zanzani après la course à Monza
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Zanzani a été un des premiers, en 1965, à utiliser des freins à disques, sur les Benelli de course, en l'occurrence des Airheart venant des Etats Unis.
Il a continué à travailler la question et, au retrait de Benelli, il a monté une société d'usinage et un des produits sur lesquels il a développé sa réputation fut les disques de freins, pour lesquels il a trouvé un procédé sous plasma permettant d'allier la légèreté de l'alu et les qualités de freinage de l'acier. Les disques Zanzani ont ainsi remporté 24 titres de champions du Monde, entre 1978 et 1989, en 50, 80, 125 et 250.

Depuis 1999, à l'instar de Paton, Primo Zanzani et ses fils produisent à nouveau des Motobi 250 Sei Tiranti, répliques exactes des motos de l'époque, ce qui leur vaut d'être admises à courir en "anciennes".

Tout ça ne m'éclaire pas beaucoup sur les raisons pour lesquelles les TSR engagées en Moto2 sont rebaptisées Motobi...

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Les TSR sont engagées par le JiR (Japan Italian Racing).
Il faut donc chercher du côté italien...

Evolutions réalisées par Motobi en 2010:

- Un nouveau châssis avec une rigidité différente et une modification du support des jambes de fixation moteur avant.
- Modification de la position du pilote.
- Par rapport au premier prototype, modification du réservoir et du sub-châssis qui étaient initialement comme sur la 250CC.



Châssis : en aluminium, usiné pour la colonne de direction et les platines latérales, formé pour les longerons.
Pas d'entrée d'air sur le carénage. L'air est directement aspiré sous la colonne de direction.
Bras oscillant : en aluminium, usiné pour les supports, formé pour les renforts, profilé pour les bras.
Réglages : angle de chasse, 3 position de déport, hauteur de l'ancrage du bras oscilant.
Sub-châssis : autoporteur en fibre de carbone.

Fourche : Öhlins FG366 modifiée par Andreani.
Amortisseur :Öhlins TTX36 vertical modifié par Andreani.
Etriers : Brembo Al/Li.
Disques : Brembo 290x6mm.
Jantes : Marchesini
Acquisition : 2D
Carénage : dessin propriétaire élaboré à partir de la TSR 250cc.
Poids : 141 kg.

SC-Project, le fabricant des échappements de la Motobi, avait construit un pot spécialement étudié pour le Sachsenring.
Longueur et conicité étaient différentes de la version du Mugello, ceci pour s'adapter à la courte ligne droite du circuit allemand.

Si les fabricants de pots se mettent à sortir une version pour chaque tracé, ça ne risque pas de faire beaucoup baisser les coûts des Moto2...

C'est pourtant la chose la plus simple et la moins couteuse pour se différencier des autres et avoir un gain..
On devrait meme voir des versions longues pour rouler sous la pluie...( a croire que les teams n'ont jamais roulé sur des 2t)