[Technique] Admission rotative a disque frontal

Bonjour ,

je cherches des infos sur les moteurs saetta ou italsistem sv31 ou autre moteur a admission rotative frontale a courroie ou autre .

Je voudrais l utiliser sur un moteur a double variateurs (cvt) et j'aurais voulu savoir ce que vous pensez que ça pourrait donner en resultat apres pas mal de recherche au banc (différents calages , différentes ouvertures différents diamètres de carbu etc).

j'essaye d'etre plus précis.
pour l instant je plafonne un peut . J'ai essayé différents toits de clapets différentes largeurs , différentes eppaisseurs de lames différents croisement de fibres ,différentes distances par rapport au reste du moteur etc etc bien evidemment au banc (soft engine ).
ma petite expérience m'a fait chercher un peu dans tous les recoins du moteurs pour essayer de trouver le moindre dada ou le moindre mètre kilo.
J'ai donc bossé sur les culasses formes rapports volumétriques distances bougie etc etc , sur les volumes de pré compressions, sur le balayage (travail infini) , sur les formes de pots et de collecteurs, sur les formes de carters et de pipe d admission sur les dispositions de boite a clapets , sur les diagrammes et time aera(un peu seulement) , sur les poids et équilibrage de vilo , sur les allumages programmables , sur les tailles de carbu sur leur distance par rapport au carter ou par rapport a la boite a clapets etc etc.Je ne peux pas dire que j'ai fais le tour mais je pense avoir dégrossi le travail.


L'utilisation est tres restreinte= départs arrétés.

En croyant que le moteur a double variateurs ne fonctionnait qu' a régime unique je me suis dirigé pendant trop longtemps sur la puissance max en sacrifiant un peut de couple .Je prenais trop de temps avant d atteindre ma pmax.

Mon pilote fait 64 kilos contre 50 pour les concurrents . en puissances max je suis pas mal par rapport a ce qui ce fait mais je dois "tirer" les fesses de mon pilote.D'ou le projet de continuer le travail qu'un ami allemand a déjà commencé c'est a dire la valve rotative frontale.


En espérant vos conseils.
Fab.

j ai oublié d illustrer mes propos:

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on peut pas t'aider sans info moteur,, et surtout que recherches tu vraiment?
de là il ce peux que tu es tout le moteur a reprendre,,,

ce que je cherche c'est plus de couple sans baisser la puissance voir en l augmentant . etant donné que j ai déjà testé pas mal de clapets et de Boite a clapets exemple 0.37mm d eppaisseur me donne la pmax la plus grande et 0.35mm (même croisement de fibre et meme matière) m en fait perdre un peu mais rapproche la p max et le couple max .

au pire j'aimerais trouver plus d infos sur les moteur sv31E de italsistem par exemple et savoir ou a part avec italsistem qui ne réponds pas aux mails en anglais je pourrais me procurer le systeme de poulie de courroie et de disques comme sur la photo.

sinon je peux synthétiser: est ce que vous pensez que ce système de disque rotatif pourrait être plus efficace sur un moteur a double variateurs ?

Avez vous parmi vos contacts quelqu'un un qui pourrait me procurer ce systeme d'admission?

pour faire simple :
moteur a clapets = large plage utilisable mais puissance un peu moindre (a cause de la boite a clapets qui est un obstacle a la veine gazeuse)

moteur a disque rotatif = très bon remplissage sur une plage de régime restreinte (en général en haut car si disque accordé en bas ca ne fait pas la différence avec des clapets, or ca coute beaucoup plus cher a réaliser qu'une boite à clapet)

Or, c'est toujours le couple et une plage d'utilisation la plus large possible qui est a privilégier (quelle que soit l'utilisation) car réduire une plage d'utilisation et rendre le moteur plus pointu, c'est facile
l'inverse (ce que tu cherches a faire) c'est quasiment mission impossible.


la solution la plus simple et la lus rapide : passer à l'essence racing + mettre de l'avance et comprimer à mort

Et pourquoi pas un distributeur rotatif frontal pour les hauts régimes + clapets pour les bas régimes (en supposant qu'il soit possible de faire en sorte que des lames métalliques puissent rester en position ouverte à haut régime et sans affolement, système d'aimantation paramètrable?). Et pouvoir gérer la transition.

Stephane a écrit:

pour faire simple :
moteur a clapets = large plage utilisable mais puissance un peu moindre (a cause de la boite a clapets qui est un obstacle a la veine gazeuse)

moteur a disque rotatif = très bon remplissage sur une plage de régime restreinte (en général en haut car si disque accordé en bas ca ne fait pas la différence avec des clapets, or ca coute beaucoup plus cher a réaliser qu'une boite à clapet)

Or, c'est toujours le couple et une plage d'utilisation la plus large possible qui est a privilégier (quelle que soit l'utilisation) car réduire une plage d'utilisation et rendre le moteur plus pointu, c'est facile
l'inverse (ce que tu cherches a faire) c'est quasiment mission impossible.


la solution la plus simple et la lus rapide : passer à l'essence racing + mettre de l'avance et comprimer à mort

on y est déjà j ai essayé la c16 la vp import etc

l avance est conséquente.

sauf comment je trouverais des solutions garce a vous peut etre et grace a la passion

si tu en es deja a la C16, alors soit tu essayes d'autres carburants (d'une marque à l'autre il y a de sacrées différences), soit tu revois tes conduits (travail sur les hooks en particulier / diagrammes ..)
VP Red tu as essayé ?

il faudrait nous en dire un peu plus sur le moteur parce que là on est un peu dans le vague !

pour Ridley :
dans certaines phases de fonctionnement, les lamelles restent ouvertes (partiellement, mais ouvertes tout de même)

utiliser une double système d'admission ne serait pas gérable car celui qu'on dispose vers l'arrière va favoriser automatiquement les Tr arrières
Or pour avoir une répartition correcte de la charge fraiche, il y a des usinages spécialement réalisés dans ce but

si tu ajoutes un second systeme, les deux usinages non seulement vont se chevaucher, mais de plus les flux gazeux vont se rencontrer et foutre un joli merdier dans l'écoulement

Stéphane, je ne pensais pas à deux systèmes d'admission bien distincts, mais à un seul. Sachant que le principal défaut du disque rotatif est la difficulté pour faire une carburation idéale et le déficit de souplesse face au clapets, j'imaginai qu'il serait intéressant de plancher sur un système réunissant ces deux principes dans le même conduit. C'est clair que cela pourrait engendrer des perturbations de la veine gazeuse peut être difficiles à conjuguer. Tu vas me dire que si ça n'existe pas en GP, c'est qu'il y a une raison. Mais bon, on peut toujours en discuter.

Steph ces sur le moteur présenté en photo qu'il y a eut la tentative de greffe d'un turbo a géométrie variable...

La discipline en gros, ces des courses d'accélération sur 150 ou 200 mètre en utilisant des 50 a vitesses ou des scoots.

Moi je vous ai trouvé la solution ci-dessous, plus de problêmes de détonnations, de couple, de la puissance à tous les étages....
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Je ramène ça tout chaud du Salon de Milan
Et aprés on dira que les gars du forum se bouge pas les fesses pour les gars des îles :lol:

olala
qu'est-ce que c'est beau

aprés sa n'a aucune utilité mais bon

En fait le 4 cylindres de Cristofolini n'est qu une machine de salon elle a été fabriqué il y a de cela 2 ans environs et n est en fait qu'une pâle copie de ce qu' a fait un certain Lanzi Mateo .Ce proto la roule sur les 4 cylindres.
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Au rassemblement du scooter week end 2009 (nous amenons notre petit proto démonté dans nos valises chaque année pour participer a la course) le proto de Cristofolini démarrait ien sur les 4 cylindres mais tournait dans le vide la roue arrière n'était pas entrainé...
L'autre a déjà roulé mais seulement sur 2 cylindres (you tube) .Notez juste par exemple que sur la courroie d accouplement des deux vilo la courroie est tendu par un élastique......ou que le moteur est monté en rigide partie grise fixée sur le bas du carter , que les silencieux toucheraient les carénage si l'amortisseur qui ne travaille pas devait travailler.
ce proto c'est juste pour faire beau (et ça l est.).


Pour le turbo et le nos ça ne m intéresse pas j'aimerais rester en athmo.

@Stephane : vp red , je ne connais pas je vais chercher ça de suite.
Les détails moteurs tu les as en MP.

Cultives moi stp: hook? corchet ? corube du :des tranferts?

y a qu'a demander le BI je n'ai pas pu résister aussi de le prendre en photo, magnifique ils vendent le vilo et le demi carter D pour faire la transfo :

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il a ça aussi:

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qui a été fabriqué sur la meme idée :

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Merci pour les photos elles sont super sympa.

OHHH! je croyais avoir fais la découverte du siècle et me voilà "Has Been" je récupère ma canne et je vais à la pêche

Stephane a écrit:

pour faire simple :
moteur a clapets = large plage utilisable mais puissance un peu moindre (a cause de la boite a clapets qui est un obstacle a la veine gazeuse)

moteur a disque rotatif = très bon remplissage sur une plage de régime restreinte (en général en haut car si disque accordé en bas ca ne fait pas la différence avec des clapets, or ca coute beaucoup plus cher a réaliser qu'une boite à clapet)

Or, c'est toujours le couple et une plage d'utilisation la plus large possible qui est a privilégier (quelle que soit l'utilisation) car réduire une plage d'utilisation et rendre le moteur plus pointu, c'est facile
l'inverse (ce que tu cherches a faire) c'est quasiment mission impossible.


la solution la plus simple et la lus rapide : passer à l'essence racing + mettre de l'avance et comprimer à mort

Si on part sur un systeme rotatif il faudrait donc selon toi quelque chose qui permettrait de garder une plage d utilisation "correcte" .. peut etre une valve d'echappement par exemple??


est ce qu un systeme comme celui ci (qui a l air d etre simple pourrait etre efficace selon toi? la valve serait mise en contrainte par un ressort ou une chambre en pression dont on gererait la pression via un mano (comme les culasses faites par montuori a une epoque pour les cross)..
Ok la valve devra etre déplacée par la force du moteur et non par une energie extérieure mais a mon avis le gain en vaudrait peut etre le coup.

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Comme on parle un peut de valve rotative j en proffitte pour vous montrer ce qu un autre italien fait (un profil cylindre qui ressemble un peu (il me semble ) aux aprilia gp..

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et sur cette photo on peut voir ce dont je parlais avant c'est à dire la petite taille des transferts des carters de scooter (qui poussent les constructeur a chercher des balayages certainement moins efficaces qu en GP) largement modifiés chez sproccatti.

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oui, une valve te donnera de la plage d'utilisation

la valve dont tu as mis la photo reprend le principe des "rave" de chez Rotax
elles se règlent en modifiant la précontrainte du ressort qui pousse la valve vers le bas



pour les goujons qui font chier et puisque tu as un fondeur, le plus simple c'est de les déplacer : ca résoud tous les problèmes d'un coup !

edit : j'avais pas vu la photo du bas

donc faire comme la photo du bas

et oui, le cylindre semble avoir a peu de chose prés des dessins de Tr similaires a ceux des aprilia
par contre le conduit d'Ech

[quote="Stephane"]
la valve dont tu as mis la photo reprend le principe des "rave" de chez Rotax
elles se règlent en modifiant la précontrainte du ressort qui pousse la valve vers le bas


sur les fameux rotax il s agit d un systeme entierement démontable ? je veux dire qu on pourrait un peu comme l admission dont je cherche les infos démonter le systeme faire une passe sur le cylindre y faire un peut d usinage et y adapter ce système?

Auriez vous des photos de ce système chez rotax?

super , merci .

Et la course de ces valves ? ça donnerait quoi ? exemple sur une 125 gp . la lumière fait combien de haut et jusqu ou la valve descend elle?j'imagine qu il y a certainement uen inclinaison particulière...

j avais vu dans un moteur de cross de kawa il me semble un systeme de valve qui ouvrait de haut en bas pour la lumière d échappement principal et qui tournait sur elle même de façon verticale et indépendante pour déboucher les boosters...

Tellement de possibilités..

Le système kawa est bordélique.

La guillotine c'est se qui marche le mieux, comme principe de valve. Par contre la tu va avoir du travail au banc. Entre le Ø des conduits, la raideur du ressort et sa précontrainte, tu va t'amuser un petit moment. Tous sa va conditionner a qu'elle moment elle rentre en action. Normal puisqu'elle est commandé par la pression régnant dans le conduit d'échap.

Le boitier électronique qui commande la valve via un moteur elec et plus simple.

Pour qu'une valve a guillotine soit efficace, il faut qu'en position repos, elle soit positionné le plus prêt possible du piston.

Donc ne pas en réaliser une dans le premier bout de ferraille te tombant sous la main. Il faut que les dilatations soit maitrisé.

"Valve rave" dans Google te donneront un nombre infini de photo et de données dessus.

Pour les goujons, faut passer en fixation séparé. Serrer un cylindre qui chauffe, se dilate, ... Entre 2 trucs et quelque peut une abbération mécanique.

Steph, pour le moteur Sprocati qui ressemble a un Aprilia, ces normal. Ces en gros une réduction d'un Aprilia RSW de 1996 (de mémoire). Sprocatti est un très bon copieur de moteur

Pour les bicylindres a base de moteur de scooter, je vous présente la réalisation de mon amis Amedé

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