[Technique] Perdre "EXPRÈS" 30% du grip ? Est-ce bien raisonnable ?

1° Tous les techniciens auto de bon niveau savent qu'il faut tendre à utiliser toute l'adhérence offerte par le coeff. d'adhérence des pneus (Mu), et selon le règlement autorisé les ingénieurs tendent TOUS vers cela !

2° Tous les techniciens moto de bon niveau savent qu'une moto n'utilise que 65% de Mu au freinage et depuis 2009, le règlement autorise les ingénieurs à faire des parties-cycle qui puissent s'approcher de l'exploitation de 100% de Mu . Une moto G.P. ne peut d'ailleurs non plus passer toute sa puissance sur les rapports courts en ligne droite. (À LEDENON DANS LA CÔTE, MÊME UNE 600 SSP, ne peut mettre tous ses 115cv !!!)

Question : Comment un chef de B.E. moto peut-il se forcer lui même à "Faire une croix sur 35% de grip" dans un domaine et 5 à 15% dans l'autre, sans se poser la moindre question ?


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"Ce n'est pas parce qu'ils sont nombreux à avoir tort, qu'ils ont forcément raison" COLUCHE

Faire des motos plus longues de 35% ? En 40 ans c'est à peu près la valeur de l'augmentation d'empattement des F1. On est passé de 2500mm environ à 3300mm environ mais pour d'autres raisons (aérodynamique)...

Handling, my dear Watson Pépé.
If you make the centre of gravity so low that you can utilize 100% of the tires' acceleration and deceleration capacity, rolling the bike around its length-axis will become too sluggish.
Remember, the rolling moment = lateral force at the tire contact patches * vertical C of G-height.
A low C of G would be great for drifting through fast sweeping corners. But alas, modern circuits seem to consist mainly of chicanes .
I am not saying today's bikes represent the optimum. Although, when I hear Rossi ask for a higher C of G, who am I to argue?

Eric Offenstadt a écrit:

depuis 2009, le règlement autorise les ingénieurs à faire des parties-cycle qui puissent s'approcher de l'exploitation de 100% de Mu .

Et qu'est-ce qui a été modifié dans le règlement rendant ce "miracle" possible?

jmdonnat a écrit:

Faire des motos plus longues de 35% ? En 40 ans c'est à peu près la valeur de l'augmentation d'empattement des F1. On est passé de 2500mm environ à 3300mm environ mais pour d'autres raisons (aérodynamique)...

jmdonnat ! un peu de sérieux tout de même !
A-t-on jamais vu des F1 lever l'avant au départ ou l'arrière au freinage?

Juste pour dire qu'il ne faut peut être pas avoir peur de "grandes" remises en cause même si de "longues" études peuvent être nécessaires.
La rigidité n'étant plus un problème (cf Ducati), on peut se permettre d'augmenter les dimensions des machines...

Frits : +1
Ou alors il nous manque un morceau d'explication....

L'explication sur la maniabilité liée à la hauteur du CdG me laisse sceptique...

Oui le couple "moteur" pour induire le changement d'angle est proportionnel à la hauteur du CdG et donc plus grand sur une moto ayant un CdG plus haut.

MAIS :
Le travail à fournir pour déplacer la masse de la moto est lui aussi plus grand ( la distance à parcourir est plus grande), lui aussi proportionnel à la hauteur du CdG. Donc il me semble que l'un compense l'autre.

Je crois,
je pense,
j'imagine,
Peut-être,
Éventuellement,
Si ça se trouve,
Sauf erreur,
Mais bon,
Ce que j'en dis...
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jmdonnat a écrit:

L'explication sur la maniabilité liée à la hauteur du CdG me laisse sceptique...
Oui le couple "moteur" pour induire le changement d'angle est proportionnel à la hauteur du CdG et donc plus grand sur une moto ayant un CdG plus haut.
MAIS :
Le travail à fournir pour déplacer la masse de la moto est lui aussi plus grand ( la distance à parcourir est plus grande), lui aussi proportionnel à la hauteur du CdG. Donc il me semble que l'un compense l'autre.

Rolling the bike around its length axis is necessary. Moving the bike's mass sideways is not necessary; you steer the wheels away from under the bike; the tire contact patches move sideways, the centre of gravity does not.
But I am very curious about Pépé's reaction. After all, he is the chassis specialist; I am just an engine man with a frame hobby .

Je comprends et j'accepte le raisonnement mais il ne couvre pas totalement la réalité :
Le Centre de Gravité se déplace dans le plan vertical : il monte ou descend en fonction de la variation d'inclinaison. Pour assurer ce déplacement vertical, il faut fournir un travail. Et, toujours pareil, ce travail est proportionnel à la hauteur au repos du centre de gravité...

Il est évident qu'un centre de gravité plus bas est favorable dans la phase accélération/freinage.
Mais, le contact au sol étant le pneu et que pour avoir plus d'adhérence, sa taille a beaucoup augmentée, on se retrouve avec un angle de la moto beaucoup plus important que l'angle réel fait par centre de gravité/contact au sol/sol. De plus comme on augmente cet angle "relatif" il faut encore remonter le pilote et rendre l'ensemble plus étroit.
Assoir le pilote sur une chaise d'arbitre de tennis n'est pas la meilleur solution pour descendre le CG.
Sans compter que plus on descend le CG, plus il est facile de bouger l'ensemble en latéral. Est-ce bien pour la stabilité ???? cf ce que dit Pépé sur la fourche But sur ce problème d'inertie/stabilité.
J'ai quand même l'impression que la hauteur de CG est un compromis qui ne peut par définition être parfait.
Et comme dit Coluche, com-promis chose dû !

MANETON a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

depuis 2009, le règlement autorise les ingénieurs à faire des parties-cycle qui puissent s'approcher de l'exploitation de 100% de Mu .

Et qu'est-ce qui a été modifié dans le règlement rendant ce "miracle" possible?

Le "MIRACLE" c'est comment la moto a pu rester la seule industrie au monde à oublier les lois de la physique !!!
Le règlement à seulement permis à des BE NON inféodés aux grands constructeurs de s'exprimer, mais ils ne l'ont pas (encore) fait.

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   "C'est une erreur de croire nécessairement faux ce qu'on ne comprend pas." Gandhi

Frits Overmars a écrit:

"Handling, my dear Watson Pépé.
If you make the centre of gravity so low that you can utilize 100% of the tires' acceleration and deceleration capacity, rolling the bike around its length-axis will become too sluggish.
Remember, the rolling moment = lateral force at the tire contact patches * vertical C of G-height. A low C of G would be great for drifting through fast sweeping corners. But alas, modern circuits seem to consist mainly of chicanes. I am not saying today's bikes represent the optimum. Although, when I hear Rossi ask for a higher C of G, who am I to argue?"

Everything you say, FRITS : IS PERFECTLY CORRECT ! Its more or less what I wrote in Moto-Journal in the late seventies !!!!
Its a pity, FRITS, you don't read very often what I am writing about suspensions, because I'am sure you would have been the first one to figured out exactly what I am referring too...


Now, FRITS... Where did you see me write that I wanted to lower the "C of G" height ?How does a F1 car stops its front from digging into the ground, without moving its C of G ???
If U know that, you've got your answer !!!

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"When all the gathered scientists have agreed to say that -such an issue- is impossible to solve, there always a late comer to solve the impossible" Albert E.

jmdonnat a écrit:

Je comprends et j'accepte le raisonnement mais il ne couvre pas totalement la réalité : Le Centre de Gravité se déplace dans le plan vertical : il monte ou descend en fonction de la variation d'inclinaison. Pour assurer ce déplacement vertical, il faut fournir un travail. Et, toujours pareil, ce travail est proportionnel à la hauteur au repos du centre de gravité...

Tu approches... mais simplifie encore un peu trop.

Eric Offenstadt a écrit:

... Where did you see me write that I wanted to lower the "C of G" height ?How does a F1 car stop its front from digging into the ground, without moving its C of G ??? If U know that, you've got your answer !!!

I did never see that; I assumed it because I can think of no other way to utilize 100% of Mu in acceleration and braking. I suppose I'll have to think a bit harder .

OK, I have been thinking for 5 minutes. I guess the car has a fair amount of anti-dive built into its front suspension geometry to keep its nose clean under braking.
For a motorcycle you would need the opposite: a relatively high C of G for quick cornering and a lot of squat while accelerating or braking.
Over to you, Eric .

Another way is to increase the distance between the contact patch and the CoG.
But I'm sure that is not what Pépé wants to read.

Frits Overmars a écrit:

jmdonnat a écrit:

L'explication sur la maniabilité liée à la hauteur du CdG me laisse sceptique...
Oui le couple "moteur" pour induire le changement d'angle est proportionnel à la hauteur du CdG et donc plus grand sur une moto ayant un CdG plus haut.
MAIS :
Le travail à fournir pour déplacer la masse de la moto est lui aussi plus grand ( la distance à parcourir est plus grande), lui aussi proportionnel à la hauteur du CdG. Donc il me semble que l'un compense l'autre.

Rolling the bike around its length axis is necessary. Moving the bike's mass sideways is not necessary; you steer the wheels away from under the bike; the tire contact patches move sideways, the centre of gravity does not.
But I am very curious about Pépé's reaction. After all, he is the chassis specialist; I am just an engine man with a frame hobby .

Très intéressant débat entre JM Donnat et Frits Overmars.

J'ai eu ce débat avec Claude FIOR vers 1980 !!!!
En fait il y a eu beaucoup d'exemple de motos longues et basses très maniables dans les "flip-flaps" (250/350 KAWA de Ballington/Baldé).
Mon opinion personelle est que le gros défaut d'un "Point G" bas n'est pas la maniabilité proprement dite, mais (un petit peu l'excès de chasse induit par une moindre variation d'assiette due au point G bas) et essentiellement le défaut de transfert de charge en accélération sur l'angle !

I imagine the whole bike should sink under braking and then, when you start releasing the brake and start rolling into the corner, the vertical distance from the C of G to the ground should remain approximately constant. The same when lifting the bike up and opening up the throttle.

Re 'transfert de charge en accélération sur l'angle': when you are fully leaned over, you have no spare grip available for acceleration. It's all about smooth transition from braking to cornering to accelerating, with a matching behaviour (movement??) of the C of G...

Frits Overmars a écrit:

Eric Offenstadt a écrit:

... Where did you see me write that I wanted to lower the "C of G" height ?How does a F1 car stop its front from digging into the ground, without moving its C of G ??? If U know that, you've got your answer !!!

I did never see that; I assumed it because I can think of no other way to utilize 100% of Mu in acceleration and braking. I suppose I'll have to think a bit harder .
OK, I have been thinking for 5 minutes. I guess the car has a fair amount of anti-dive built into its front suspension geometry to keep its nose clean under braking.
For a motorcycle you would need the opposite: a relatively high C of G for quick cornering and a lot of squat while accelerating or braking. Over to you, Eric

Your getting closer FRITS !
For braking, a Motorcycle does need a steep angle between the line passing through the C of G and the contact point of the front tyre with the ground... and the ground itself. Same thing for the rear once the bike is OUT of the corner (Wheelies). But not the same when accelerating IN the corner, because at that moment you need a very high C of G for a maximum load transfer on the rear wheel.

However, no a (GOOD) F1 hasn't got anti-dive in its geometry for a good reason : Every time your are using the contact tyre/ground to provide a force to counter-act a chassis reaction... you are loosing this force as far as grip is concerned (Keep this secret, FRITS, it well known in the racing car field, but has yet to be discovered in the motorcycle technological desert, krkrkr ).

In your last post, you say "the bike should sink under braking": YESSS ! thats exactly what it should do: "SINK under braking and acceleration in straight lines and RAISE in cornering accelerations"
Its more or less what a F1 suspension is doing: Its got induced flexibilities according to the different cornering phases.

Eric Offenstadt a écrit:

For braking, a Motorcycle does need a steep angle between the line passing through the C of G and the contact point of the front tyre with the ground... and the ground itself. Same thing for the rear once the bike is OUT of the corner.

Don't you mean sharp? (just demonstrating that I spell every word you write ).
If you wish to utilize 100% of Mu in braking, the angle between the line passing through the C of G and the contact point of the front tyre with the ground, and the vertical, should be ATN(Mu).
So the higher Mu is, the lower and/or farther backward the C of G should lie.

PS: I love these discussions :lol:.

Frits Overmars a écrit:

Don't you mean sharp? (just demonstrating that I spell every word you write ).If you wish to utilize 100% of Mu in braking, the angle between the line passing through the C of G and the contact point of the front tyre with the ground, and the vertical, should be ATN(Mu). So the higher Mu is, the lower and/or farther backward the C of G should lie.
PS: I love these discussions.

Yeah Frits, I meant "sharp", sorry !
You are precisely describing whats needed !

Now the chess game is : "How to combine maximum load transfer during acceleration "outing corners", with minimum load transfer under "full braking" or "full acceleration".
Once more this is not as greater challenge to do it in a bike, that it is for a F1...
... How can anyone be sceptic about such a basic physical problem in the third millennium ?
WE ARE NOT SPEAKING OF TIME TRAVEL, HERE !!! JUST PLAIN BASIC ORDINARY PHYSICS

Actually, its quite easy once you have discarded some prejudices deeply buried in our mind by 75 years of reflexes induced by telescopic use.

Il you read BUELL's Topic "Mes Tés asymétriques" you will see that the 2 main reasons for a very short motorcycle is 1° The empirical STATIC geometry of the old telescopic concept. 2° The load transfer during "cornering acceleration".
Concerning 1° : Once you've got de-gressive TRAIL, its not so important to have a strong "attitude change" to reduce caster angle getting into the corner: "The geometry does it by itself".
Combined with a decent fork geometry, the wheelbase becomes, like it is in F1, a not so important issue... even if I still like compact, well mass-centered bikes.
Concerning 2° : Its up to you to keep C of G with the right angle with the ground.
So... FRITS a "late braking bike" cant be improvised and must be a "global concept" trying to consider every aspect of what a racing device must do.

I think in August, I can send you the 3D of the complete bike and its rear "technical cell" copied I'am ashamed to say , dont repeat-it on whats been done in F1 since 20 years !!!!

Eric Offenstadt a écrit:

I think in August, I can send you the 3D of the complete bike and its rear "technical cell".

I can't wait!

Et nous, c'est pour quand?
Signé :

Le à déjà eu l'avant (en partie)

La présentation officielle de cette moto-labo, ne dépend pas de moi.

Si j'en parle, c'est que malgré ses chances réduites de participer au champ du monde un jour.
Il doit quand même exister une chance infime pour qu'un jour un décisionnaire lise çà !
Un décisionnaire un peu clairvoyant et conscient du monde de préjugés dans lequel nous vivons.

Çà doit bien exister, non ? Où bien c'est seulement au cinéma ???

Eric Offenstadt a écrit:

Un décisionnaire un peu clairvoyant et conscient du monde de préjugés dans lequel nous vivons.

Çà doit bien exister, non ? Où bien c'est seulement au cinéma ???

Ca me rappelle l'aventure de l'aspirateur Dyson. M. Dyson passant l'aspirateur chez lui réalise au moment de vider le sac la stupidité du systeme. Il invente et pose des brevets de filtration centrifuge (sans sac) dont personne ne veut. Il crée ensuite sa marque qui est devenue n° mondial..
Crois tu que chez Hoover, (leader historique) les décisionnaires regrettent de ne pas avoir pensé a ce systeme avant Dyson ? Non ! "Notre seul regret est de n'avoir pas acheté le brevet Dyson pour l'enterrer".
CQFD : un décisionnaire ca pense uniquement a la rente juteuse de la vente des sacs, jamais a l'aspect technique, efficace, pratique, performant... S'il est vraiment claivoyant il ne s'interessera a une belle invention que pour la flinguer.
C'est ça le monde hors cinéma..