Non mais vous ne vous moquez pas un peu du monde quand même?

Vous vous plaignez à longueur de journée que le motogp devient trop bling bling, les motos trop chères et trop propres... Et là, Ktm ose enfin nous faire une modif comique et bon marché, digne des modifs les plus pourries opérées au fond du garage des pilotes privés des années 70, et vous vous plaignez? Il faut savoir ce que l'on veut.

michel guichard a écrit:

Faire et défaire, c'est toujours travailler.

Mais si l'industrie aéronautique en était au même point de connaissance méconnaissance, on enregistrerait au moins une catastrophe aérienne par semaine.

Je ne suis pas du tout d'accord! Si ils étaient aussi conservateur qu'en aero, ils auraient encore des freins tambour et des jantes a rayon, mais en inconel et taillés dans la masse.

Quelles drôles d'idées !  
On a un peu de mal à suivre ton argumentation.

Freins à tambour ?
Les freins à disque sont apparus en compétition moto en 1966 (en Angleterre : Rickman, Lyster). Il s'agissait alors d'une adaptation de freins d'automobile (Mini Cooper).

Auparavant,  les freins à disque étaient apparus en automobile en 1952~1953 (Jaguar C). Il s'agissait d'une adaptation de freins d'avion, fournis par la filiale aéronautique de Dunlop.

Et si aujourd'hui les motoGP ont des freins en carbone, rappelons que le premier à les avoir utilisés en moto est Alain Chevalier (il y a environ 35 ans !), en adoptant une technologie déjà courante sur les avions et en faisant fabriquer ses disques et plaquettes par un fournisseur aéronautique.

Jantes à rayons ?
Premières jantes moto en magnésium : 1967~1968 (Peter Williams).
Premières jantes auto en magnésium : fin des années 1950 (Cooper, Lotus). Ces roues en magnésium (à voile plein) reprenaient la technologie des roues d'avion, et elles étaient fabriquées par des fournisseurs aéronautiques.



Surtout, ce que j'ai voulu dire, c'est que les ingénieurs aéronautiques savent ce qu'ils font.

On n'a jamais vu Airbus ou Boeing annoncer que, sur leur prochain modèle, ils avaient diminué la rigidité des ailes, pour d'obscures raisons mal comprises, avant de les renforcer plus tard à l'aide de "rustines" (ou, inversement, de faire une aile plus rigide avant d'en diminuer la rigidité en rognant son épaisseur ou en lui infligeant des traits de scie).

Au contraire, ils connaissent l'influence de la rigidité sur le comportement aérodynamique de l'avion, ce qui leur permet de calculer la VNE* (vitesse à ne jamais dépasser) dès la conception de l'avion. Et de faire en sorte que cette VNE soit nettement plus élevée que la vitesse d'utilisation prévue.

C'est tout le contraire des allers et retours rigidité-flexibilité auxquels se livrent actuellement tous les protagonistes de motoGP, moto2 et moto3 sur les châssis et les bras oscillants.

Excellents arguments de michel guichard sur la presque totalité des points évoqués, à une petite nuance près: les efforts et flexibilités d'un avion n'évoluent pas avec les pneumatiques, les conditions de piste ( grip, poussière, bosses ) ni les aptitudes acrobatiques des pilotes élevés dès leur plus jeune âge aux "jeux du cirque". Pour le reste : rien à ajouter, la technique aviation est de loin la plus évoluée.
Dan

michel guichard a écrit:

C'est tout le contraire des allers et retours rigidité-flexibilité auxquels se livrent actuellement tous les protagonistes de motoGP, moto2 et moto3 sur les châssis et les bras oscillants.

Y'a du PéPé là dedans ...  

Nan !
Et tout çà parce que les fourches télescopiques des avions ne travaillent que dans un seul plan, à l'atterrissage, donc sans besoin de "poumonnage" au contraire des motos !
Dans d'autres cas de figures, z'ont d'aut' chats à fouetter les navions

Voilà pourquoi les motos à hautes perfs sont souvent appelées avion de chasse.

Angelo

Au décollage la le train avant travaille pas mal pendant un bon moment, j'oserais même dire qu'avec un bel attero la roue ne touche pas le sol et si on se défend bien qu'au dernier instant, quand le train avant est très sollicité à l'attéro c'en est un raté !

michel guichard a écrit:

Au contraire, ils connaissent l'influence de la rigidité sur le comportement aérodynamique de l'avion

Le comportement dynamique d'un avion est aussi plus facilement modélisable que celui d'une moto...

...en roulage, c'est à çà que je pensais.

Pourquoi le comportement d'une moto serait-il plus difficile à modéliser que celui d'un avion?

J'ai le sentiment que si on connait mieux la modélisation du comportement d'un avion, c'est surtout qu'on a essayé de le faire depuis plus longtemps et avec plus de moyens (matière grise et outils). Il ne faut pas oublier que l'aéronautique et l'armement ne sont jamais éloignés depuis 1915 et que ces deux industries ont des objectifs et des moyens sans commune mesure avec l'industrie motocycliste et même automobile.

Il suffit de jeter un oeil à la littérature scientifique dédiée à l'aéronautique et la compararer à celle dédiée à la moto. D'un côté, on a des milliards de pages et de l'autre on a LE Cossalter et quelques dérivés ou critiques argumentées. On voit bien qu'on a "mis le paquet" sur le premier et pas sur le second.



Dans les années 60 et 70, les premiers calculateurs (ordinateurs dédiés aux calculs scalaires et/ou vectoriels comme CDC, IBM, Sperry Univac..) valaient des sommes que seuls les budgets militaires, nucléaires et aéronautiques, souvent entremêlés, permettaient d'acquérir et d'exploiter. Cet équipement était au coeur de la compétitivité militaro-industrielle qui n'était pas qu'un concept alors et qui recommence à ne plus l'être à nouveau, d'ailleurs, mais c'est une autre histoire... à venir.

Rappelons nous que le Plan Calcul français lancé par de Gaulle en 1966 avait pour objectif de rendre indépendante la France en puissance de calcul vis à vis des américains surtout pour le nucléaire civil et militaire. Pour la petite histoire on dit que de Gaulle avait été agacé par le veto mis par le ministère de la Défense US sur la vente d'un CDC à la France mais piur la grande histoire on sait qu'il voulait protéger Bull d'une offre d'achat par GE qui serait alors devenu majoritairement américain. En contre-partie, Bull devait concevoir et produire un calculateur comparable aux meilleurs IBM et CDC... objectif qui ne fut jamais vraiment atteint mais eu pour effet de bord de récupérer des américains GE le système d'exploitation GECOS qui fit la fortune de Bull dans l'informatique de gestion et non des calculateurs. Au crédit de Bull, il faut reconnaître que Bull a su faire évoluer GECOS avec succès et même à contre courant dans les années 90-2000.

Comme quoi, parfois on vise au centre et on touche en périphérie avec bonheur car l'informatique de gestion a connu un accroissement de son marché bien supérieur à celui de l'informatique dite scientifique en contradiction des prévisions qu'on faisait dans les années 60.

L'industrie française a continué d'utiliser les calculateurs US ( surtout IBM et CDC puis Cray le dissident de CDC) et quelques calculateurs Bull par "solidarité nationale".

Mais les années 80-90 ont bouleversé ce merveilleux paysage et Bull emprunta une route bien plus difficile comme tous les autres cités ici. Seul IBM a su nager mieux que les autres qui se sont carrément noyés. Pour la petite histoire, Bull vendait les supercalculateurs NEC made in Japan en France dans les années 90 et 2000, ce qui pour certains était la preuve de l'échec de Bull dans ce domaine et pour d'autres la partie visible de la nébuleuse des achats stratégiques en matière militaro-nucléaire-aéronautique. Peut-être les deux, en fait?

Pan! Rien a ajouter aux arguments de Michel.

Je travaille de temps en temps dans l'aero en tant que sous-traitant, et je trouve que l'inertie est énorme. Quand quelque chose est validé, ça reste en place pendant des années. Et je ne parle meme pas des avions que je ne connais pas, juste des methodes de fabrication. Mais on est dans la meme philosophie.

C'est sur qu'on ne verrait pas des tubes coupés raboutés dans l'aero, mais cette inertie, ce manque de reactivité les handicaperaient si ils décidaient subitement de faire de la Moto3.
(Une glissade de Karel HANIKA n'ayant pas les conséquences d'un crash aérien, il faut proportion garder)

La problématique de l'axe Z introduit des procédures qui font avant tout de l'aéronautique une industrie paperassière, mesurable au poids de papier produit par rapport au reste.
On peux le déplorer, mais la sécurité en dépend.

marcolemotard a écrit:

Je travaille de temps en temps dans l'aéro en tant que sous-traitant, et je trouve que l'inertie est énorme. Quand quelque chose est validé, ça reste en place pendant des années...

C'est bien comme ça que je l'avais compris : l'enthousiasme de ta jeunesse s'accommode mal du conservatisme.
Et c'est tout à fait normal.  

Mais comme le rappelle Fügner, tout le côté normes, procédures, validations, certifications, fiches de suivi, etc. propre à l'industrie aéronautique – très contraignant et certes un peu lourd – contribue pour beaucoup à rendre extrêmement sûr un appareil évoluant dans un milieu qui ne pardonne pas.

N'oublions pas que le crash aérien le plus meurtrier* (vol Japan Airlines 123 : 520 morts en 1985) était la conséquence d'une réparation, effectuée 7 ans auparavant, qui n'avait pas respecté la procédure définie par le constructeur. Voir ICI.

* hors la catastrophe de Tenerife (583 morts en 1977) qui était une collision au sol entre deux 747 dont un à pleine vitesse de décollage (épais brouillard + mauvaise compréhension des instructions de la tour de contrôle).

jerome nimo a écrit:

Le comportement dynamique d'un avion est aussi plus facilement modélisable que celui d'une moto...

La modélisation d'une moto n'est pas vraiment plus difficile (mais elle n'est pas plus simple non plus ).
J'en parle en connaissance de cause pour avoir beaucoup travaillé sur la question (et pour continuer à le faire).

Mais, comme l'explique Rose Noire, c'est surtout que dans le cas de la moto on ne peut pas s'appuyer sur une abondante littérature scientifique et on doit tout faire soi-même.

Rose Noire a écrit:

Pourquoi le comportement d'une moto serait-il plus difficile à modéliser que celui d'un avion?

J'ai le sentiment que si on connaît mieux la modélisation du comportement d'un avion, c'est surtout qu'on a essayé de le faire depuis plus longtemps et avec plus de moyens (matière grise et outils).
...
Il suffit de jeter un oeil à la littérature scientifique dédiée à l'aéronautique et la comparer à celle dédiée à la moto. D'un côté, on a des milliards de pages et de l'autre on a LE Cossalter et quelques dérivés ou critiques argumentées.

Il n'y a effectivement aucune commune mesure entre les moyens mis en oeuvre dans l'industrie aéronautique et dans celle des deux-roues. Il est vrai que les intérêts économiques comme les impératifs de sécurité se situent à des niveaux très différents.

Ce qui fait que la recherche aéronautique a bénéficié du soutien de constructeurs puissants, mais aussi et surtout de celui d'organismes gouvernementaux (NACA aux États-Unis, ONERA en France, etc.), alors que pour la moto, cette recherche est laissée aux passionnés qui ont envie de s'en occuper.

Le livre de Cossalter (Cinématique et dynamique de la moto) est intéressant et sérieusement écrit. Il est donc extrêmement utile à de jeunes ingénieurs (c'est son but, puisqu'à l'origine il s'agit d'un cours). Mais il ne va pas plus loin.

Par exemple, l'étude de la stabilité est abordée mais tout juste survolée, alors qu'il s'agit d'un chapitre fondamental.

L'interaction transmission–suspension  est plus approfondie, mais si elle permet de calculer l'attitude statique de la moto à l'accélération en fonction de sa géométrie et de ses suspensions, ça s'arrête là. Elle ne dit rien du comportement dynamique : modification induite de la raideur de suspension* et, surtout, pompage de la suspension à la limite d'adhérence.  

* avec les géométries courantes, l'action anti-squat de l'arrière s'accompagne d'un assouplissement de la suspension arrière.

L'avantage de la modélisation de l'avion, c'est qu'en toutes circonstances, il y a de l'air partout autour.
Sauf au décollage / atterrissage, mais l'avion se doit d'être perpendiculaire au plan formé par le sol (au cabrage près).

A quand la prise en compte de l'inclinaison sur la moto ???

Tu nous a manqué Michel, samedi... mais la journée aurait du durer tout le week-end

je reviens sur les cadres "scié'.
Je ne comprends pas pourquoi on ne voit pas système de reglage de rigidité sur les châssis tubulaire de 125 .
il y a des moyens simple comme en karting de jouer sur la rigidité générale sans faire et refaire de chassis ,
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ça doit etre largement adaptable a la conception d'un cadre moto .

michel guichard a écrit:

Il n'y a effectivement aucune commune mesure entre les moyens mis en oeuvre dans l'industrie aéronautique et dans celle des deux-roues. Il est vrai que les intérêts économiques comme les impératifs de sécurité se situent à des niveaux très différents.

Ce qui fait que la recherche aéronautique a bénéficié du soutien de constructeurs puissants, mais aussi et surtout de celui d'organismes gouvernementaux (NACA aux États-Unis, ONERA en France, etc.), alors que pour la moto, cette recherche est laissée aux passionnés qui ont envie de s'en occuper.

Sans parler des ressources militaires. Comme l'avion est une arme de guerre, il y a des pays qui ne se freinent pas d'y investir. Si ces logiciels à simulation sont, par définition, "secret défense", ils sont développé dans des entreprises avec des filiales d'aviation commerciale et c'est difficile d'imaginer que l'information ne perfuse pas...

Cela dit, vu la difficulté que trouve les fabricants genre FTR/Suter/Kalex à construire un cadre plus performant que ce qui arrive dans la boîte avec une CBR600, malgré des prix 50 fois plus élevés, je dois supposer que Honda, Yamaha et al aient des idées assez pertinentes, bien qu'encore imparfaite.

Pas mal comme idée, la dégustation à l'aveugle...

Does KTM use finger followers for their Moto3 engine?

Yes,see there    >>>>[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Il était attendu, il est venu. Le nouveau cadre KTM a fait son apparition à Misano et ce, dans toutes les teams équipés par la firme autrichienne.
Fruit de nombreuses expérimentations sur le terrain, sa principale caractéristique consiste en une nouvelle triangulation des tubes le rendant plus flexible.
On note en particulier la suppression pure et simple des tubes inférieurs au profit de tubes supérieurs de plus gros diamètre.
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C'est une très jolie pièce, c'est beau.

Oui, plus pro que les cadres à tubes sciés
Dan

Que voila un cadre "poumoneux" et bien guidé. Il n'en reste pas moins que l'acier n'est pas le matériau idéal....mais c'est la signature KTM.