[Technique] Aérodynamique moto

MOC a beaucoup travailler dans la reconstruction de voitures Voisin, les photos ont certainement été prises dans ses ateliers.
L'aéro??? certainement empirique, une petite équipe comme MOC à l'époque n'avais pas les moyens de se payer des séances d'essais en souflerie, fusse-t-il pour préparer une machine d'usine: MOTOBECANE

Y z'on l'oeil les petits Pit laneurs.
En effet, sous la bache, il y a une Voisin. photo prise dans les ateliers de Moc.
Malheureusement, les deux Benelli Sei " Motobécanes " Bol d'Or sont parties dans une collection Suisse.
Il en reste encore une en France dans le midi.

H.R

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Personne n'a un enregistrement audio de ce 6 en échappements libres?

Y'en a un là.
Ca passe pas au contrôle, 93 db au ralenti...

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C'est un vrai chauffe-pieds ce truc, c'est pour que les semelles accrochent mieux ?

Les pilotes de la MOC disaient à l'époque qu'ils avaient les jambes au chaud. Pas étonnant.

Sur la video, le bruit est vraiment horrible au ralenti, ça jappe dans les tours, mais on n'a pas trop l'occasion d'entendre.
Sont-ce des fanas de 6 cylindres ? Aux alentours de 2'15 dans la video, il y a à droite sur l'image un moteur qui ressemble fort à un CBX.

Oui, c'est des fanas,

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Ils ont une grosse pour courir, mais c'est pas du tout aérodynamique...

Je vais vous conter ce que je connais de l'histoire de cette moto, évoquée dans ce topic aéro, mais aussi dans les découvertes d'Hubert et dans les châssis français ;
Merci au Boss de mettre les liens.

l'essai sur "appel de phare"
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En 1977, Denis Bacholle, directeur commercial de Motobécane, souhaite promouvoir la Benelli 900 cc 6 cylindres face aux japonaises bien établies sur le marché.
Quoi de mieux que le Bol d'Or ? La base a bonne allure, mais le moteur est une multiplication du Honda 500 Four, avec une réalisation italienne.

l'histoire sur "appel de phare"

Philipp (sans e) Moch vient de battre une trentaine de record de France sur des side-cars de sa conception à moteur Kawasaki, d'inspiration automobile, avec Jacques Marchand comme singe. Son vrai métier est la plasturgie, on ne disait pas encore composites à l'époque. Son bras droit xx Michel était technicien supérieur mécanique et je pense avait conçu ces sides.
Très dynamique, Philipp réussit à obtenir le contrat de fabrication des carrosseries des toutes premières Renault F1 (RS1). Il venait de louer une grande ferme à Chavignon, près de Laon (02).

Je ne sais plus trop quand a été le top départ du programme Bol d'Or, au printemps je suppose.
Pour la conception de la moto, Philipp demande à Hervé Guilpin, qui après avoir travaillé chez Ligier F1 était projeteur chez Renault Sport F1, et a été le responsable de la conception de châssis de plusieurs F1 (Renault puis Osella puis ATS puis Ligier).
Passionné de moto comme moi (on est ami d'enfance), il me demande de concevoir la carrosserie, travaillant à l'époque comme ingénieur chez SERA, qui travaillait à l'époque sous la direction technique de Robert Choulet sur la conception aéro et le développement aérodynamique des Ligier F1 (à l'époque JS5 à bonnet phrygien, JS7 et JS9).
Passionné veut dire Travaux gratuits "after hours", heureusement Rockcollection de Voulzy rendait la route Paris Chavignon plus courte.

Un mulet est construit sur la base de la série, pour test du moteur je crois. En aucun cas un proto3 !

Philipp Moch a embauché un ingénieur débutant (Estaca ?) Alain Rageot pour développer le moteur, ce qui a eu lieu sur un banc maison, avec frein à disque, sur un monocylindre, dans la cour de la ferme. Conduit, taux de compression ont été modifiés, les ACT resteraient d'origine. Un gain de 20% de couple aurait été obtenu.

Pour la boite, je propose un ami Joanny Jaillet qui a dessiné et lancé en fab une boite à rapport racing.

Hervé a dessiné cette Benelli avec les techniques F1.
Comme le moteur est large (vous avez dit 6 ?), il doit être placé nécessairement haut, alors le châssis coque alu faisant réservoir d'essence est dessous. Moteur porteur évidement. Monobras pour changer vite les roues.

Les plans d'Hervé effectués à la planche à dessin ont été fabriqué par son ami Donald Foster, anglais bon teint, ex chef d'atelier chez Mc Laren puis Ligier F1 à Vichy, endroit ou Hervé l'a rencontré, qui s'est ensuite mis à son compte à Hauterive pour fabriquer sur plans châssis, suspension et porte roue sur mesure. Orfèvre hors pair !
La carrosserie a été bien sûr réalisée par MOC en kevlar, l'heure du carbone nétant pas encore arrivée.
Les échappements ont été réalisé chez Chabord en Savoie, et Yves Kerlo a fait quelques pièces, à lui de compléter

conception aero
l'inspiration du dessin se trouve dans les travaux de la SERA sur les voitures du Mans, cf la première page de ce topic, les travaux de Peter Williams et les Triumph de Daytona ().
Pas le temps ni le budget de faire des essais aéro.
La grande largeur du bloc rendait assez évidente la solution de flancs très galbés "en goutte d'eau".
Prise d'air latérale NACA pour l'alimentation du moteur, radia d'huile dans le museau qui marchait très bien
Un des choix (contestable) est de passer le carénage sur le coté du guidon avec un lâcher de l’écoulement convergent en cohérence avec la rotation du bout des bracelets e arrière de l'axe de direction.

Définition aéro carénage, selle, réservoir, fait par moi-même sur un châssis moteur d'épave, avec un réseau tiges acier brasées pour assurer la continuité des courbes, ensuite rempli de plâtre par un artisan dont j'ai oublié le nom, savoyard je crois, qui travaillait aussi pour Renault F1 pour faire le master, puis moule puis pièces impeccables.

sur la piste

la moto a été finie quelques jours avant le Bol d'Or, je ne me souviens pas de séance d'essai avant !
un amateur de Benelli a scanné l'essai dans MJ
essai Moto Journal avant
un autre article

Bon, j'ai retrouvé mon cahier conception et course !
Hervé Guilpin était responsable de l'exploitation d'une moto, moi de l'autre, la n°24 de Baloche et Espié que je connaissait de la coupe Kawa quelques années avant. Mécaniciens Gérard Montel, Jean Paul Trinquoy et Daniel Fertil.
Pneus SB11, poids avec pilote 257 kg, 54% sur l'AR
Le bruit n'était pas génial avec les 6/6, soit 9m de spaghetti !
Les essais : la moto était lente,
On prenait 8000 t en 5e en braquet 14/36 .
quelques réglages d'assiette, car la moto frotte en virage
des freins (courses), d'amortissement
aucun défaut majeur, la moto est saine.
Mais la moto est lente, comme si on avait un moteur de série, où sont passés les chevaux gagnés ?
qualif environ 40ème
en course, pareil 34è à la 2è heure

Puis les ennui de fiabilité qui nous ont obligé à divers arrêts, rien de grave, juste l'absence de roulage
tout ça fini par un double abandon


les essais presse
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Moto-revue n°2339 du 10 nov 1977 (du boulot, Yves K !)
l'essai dans "appel de phare"
Je viens de relire mon cahier d'essai, je suis assez d'accord avec ce qui est écrit.

bilan :
moto un peu lourde malgré le châssis à 7 kg, et peu puissante donc lente.
un essai récent avec des belles photos sur FATCLUB

Le programme devait continuer, Philip Moch m'a proposé un rôle plus central, mais j'ai décliné.
Et finalement il n'y a pas eu de suite.

Quatre petits commentaires :

Philipp Moch a magnifiquement développé son entreprise, vendue un moment au groupe Finuchem et fabrique des composants en composites pour l'aéronautique, comme des couvercles de soute à bagages pour Airbus. Il conserve des hobbies (un violon en fibre de carbone) et s'est lancé dans la restauration des automobiles Voisin, parmi les plus élégantes de conception.

J'ai conduit une SEI de série dans la campagne chavignonaise avec simplement le 6/1, c'était l'opéra de Verdi ! magnifique
mais bien sages les chevaux.

@Hubert : l'aéro marchait-elle ? apparemment oui, Un essai involontaire a été fait au bol vu les interventions mécaniques :
sans les flancs du carénage non remonté par manque de temps, on perdait 500t, même si j'ai du mal à me contenter de cela (un ingénieur adore les chiffres...)

Aventure enrichissante (en expérience !), mais la différence sans le supplément de performance n'est pas mon truc : , des a-priori de conception pas nécessairement fondés (un peu comme la Elf), mais surtout programme trop ambitieux vis-à-vis du planning.

une conclusion : l'expérience est une longue suite d'erreur...

Merci Gilles a paris pour ce témoignage , Robert Choulet de la SERA est aussi connu des "Matraciens" pour sa 640 :

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Gilles t'es super!!!

Oui vraiment super intéressant cet article de Gille, les anectodes il n'y a rien de mieux
Avec l'article de HR sur les Vincents, le WE aura été instructif

Très éclairant ton témoignage Gilles.
Ca avait moussé sur cette Benneli avant le Bol. Quelle déception pour les pectateurs férus de technique lors de la course. On comprend mieux pourquoi aujourd'hui.
Quant à Choulet, il a bossé ensuite pour Sonauto (ou peut-être déjà Yamaha France) sur l'aérodynamique des 500 que pilotait Christian Sarron.
Yves Kerlo nous a mis quelque part des photos de ses travaux, en particulier sur la circulation de l'air entre radiateur et carénage.

Alors celle là elle est bonne, Gilles était de ce coup là!
Début septembre 77 Raphaël De Montrémy m'avait contacté pour l'accompagner avec Denis Boulom aux 1000 km de Mettet.
Il fallait qu'ils fassent un peu d'Endurance afin de se préparer au Bol d'Or qui les attendait avec les Benelli Moch...
Denis Boulom (le père d'Enzo), m'a déposé sa TZ 350 afin de faire le tour avant d'y aller... C'était très grave carénage fixé avec des vis à bois et j'en passe. Bref une révision symbolique pour avoir la conscience tranquille et nous voilà partis.
Je vous épargne les aventures locales "des-organisées" par deux pilotes, assez pittoresques.
Au retour de Mettet le dimanche soir Chavignon étant "presque" sur le trajet, les "pilotes" décident de passer voir où en est la préparation des Benelli.
Je connaissais bien l'équipe Moch pour les fréquenter en side-car, mais aussi en rentrant en stop du GP de France de Clermont-Ferrand 74 où ils m'avaient ramassé sur le bord de la route.
Bref les pilotes sont partis (et oui il était question de bosser!), et je suis resté trois jours et deux nuits à travailler sur un peu de tout, repose pied, béquilles, ébavurer des habillages en kevlar, découper et installer des bulles... Je dormais dans un bureau désaffecté au grenier, mais un grand souvenir, pas mal de monde qui se croisait avec des horaires décalés. J'ai le souvenir d'une équipe avec de vraies compétences, et du banc moteur dans une petite dépendance du corps de ferme.

Lors des essais au Mans YK avec le tee shirt blanc, avec près de 35 ans et quelques kilos en moins!
Photo Rémy Louvel

Pour répondre à Mac, travaux avec Robert Choulet page 4 de ce même sujet...


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Y a-t-il eu un plan moto en France auquel Yves n'ait pas collaboré ?

A mon avis, ils sont plusieurs. Je ne vois que ça.

Merci à Gilles Schaefer pour ce petit coup de nostalgie.

La fabrication des BV des BENELLI Sei Bol d'Or (mais aussi leurs conception et calcul - contrainte : rester entre les carters d'origine - objectif : remettre des BV course qui passent la puissance pour un montage 2 mois après le top départ) fut une excellente expérience de projet mené avec la bite et le couteau.

Je me rappelle mes tournées dans les petits ateliers de mécanique de banlieue, mon sac de pièces à la main, pour faire usiner, brocher, tailler, métrologer... Et le traitement thermique chez les amis de RENAULT/Ruitz.
Et les soirées de boulot, pendules arrêtées, et les restos qui suivaient, bruyants et amicaux. Et le boss dur en affaire.

tiens, un peu d'actualité aéro dans des lieux que je connais bien pour y avoir travaillé quelques années
l'article a le mérite de raconter un peu le début de l'aéro en France

l'article est ici

Intéressant!
Je n'en connaissais pas l'existence.
Et toi, qu'y as-tu fait?

Ben, ça
attention 28 Mo, faut-être patient !
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Merci Gilles!

Belle barbe!



Plus sérieusement, cela m'a rappelé le petit reportage que j'avais fait sur la soufflerie de Genève.

Marc,
je pense que si l'aerodynamique a evoluee sur les motos de grand Prix au cours des 20 dernieres annees, elle est toujours a la traine, et je pense que les Japonais specialement n'on vraiment jamais porte l'attention qu'il aurait fallu, et depuis bien des ans, sustout dans les plus petites cylindrees, ont utilise bien trop de la puissance disponible pour pousser ce qui est en fait, une brique a roulette qu'est une moto et son pilote.

Cela fait bien longtemps que je ne m'en occupe plus, mais il y a maintenant 35 ans, je me suis penche sur le sujet en tant que consultant pour une petite marque Italienne qui a taille pas mal de croupieres a l'etablissement Japonais avec un budget qui les aurait fait rire.

Utilisant un tunnel au 1/10eme a Cal Tech en Californie, j'ai developpe une forme aerodynamique pour moto de Grand Prix qui a fait faire un bond en vitesse pure de plus de 8 km/h, naturellement en modifiant le rapport final que la moto etait bien incapable de tirer avec les formes de depart.

Pour cela, je me suis inspire des travaux d'un ingenieur Canadien, Kevin R. Cooper, du National Research Council of Canada et National Aeronautic Establishment.
Cooper etait un enthousiaste et courrait a Ottawa avec une moto Can-Am 125cc de motocross transformee pour la piste. Il comprit rapidement que reduire la trainee de "sortie" du matelas d'air compresse etait bien plus importante que la penetration dans la couche d'air.

Ses travaux a l'universite d'Ottawa en 1970 jusqu'a 1973, utilisant un tunnel hydrodynamique, sont peu connus en dehors des quelques inities Canadien et de ma pomme, qui decouvrit cet homme en 1973 dans un article du journal Cycle.
Voici les resultats des premieres conclusions, qui montrent a quel point les Europeens et les Japonais travaillaient dans le mauvais sens:

1/ Trainee d'un objet ciculaire (un tube!) dans le tunnel:

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2/ Trainee d'un object de section carree (tune carre), presentant la meme surface frontale:

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On voit que la trainee est presque la meme. Donc pour commencer, ne pas se fatiguer a raffiner l'avant de la moto, cela ne sert pas a grand chose.
maintenant, raffinons l'ARRIERE de la forme toujours de la meme surface frontale, en se servant des donnees deja connues des profils de la NACA (en fait, les recherches sur les ailes d'avions depuis le debut du 20eme siecle!):

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Le resultat etait net et clair, il y avait une reduction de la trainee correspondant a pres de 50%...

Suivant ces indications, le travail de Cooper a ete de prouver que l'aero bien appliquee, ca marche. Pour le faire, il a commence une collaboration avec la compagnie Canadienne Bombardier, dont les motos "Can-Am" de tous terrains etait propulsees par des moteurs Autrichiens Rotax, de 125, 175 et 250cc.
Cooper a fabrique un chassis surbaisse, puis a commence a travailler les formes, utilisant le brevet Kamm pour tronquer l'arriere de la moto tout en gardant le meme profil NACA etudie maintenant en soufflerie a air.

L'image qui surprend est celle qui suit, utilisant un petit jouet comme modele dans le tunnel hydrodynamique, Cooper montre la difference enorme en trainee entre une moto carenee typique des annees 1960 jusqu'au milieu et meme fin des annees 1970, et ce que ses recherches montraient clairement. L'effet Kamm (arriere tronque d'une moto carenee sur l'arriere) ne semble avoir que peu d'effet sur la trainee, mais comparee a une moto "tronquee" classique, la trainee tombe de pres de 50%:

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Mon epouse me demandant de venir diner, a suivre... a demain!

Passionnant!
Merci Philippe!
Enfin quelque chose de concret qui illustre parfaitement la tendance des années 80' à caréner intégralement les motos (Pernod, par exemple).

Mais ce soir, on reste un peu sur notre............ faim!
Bon appétit!

C'est marrant, on dirait une "Cheval"....
Comme quoi notre pittoresque amis n'est pas la moitié de la demie d'un c.... !

@T54:
Sur les yam TZ250 ( et les autres mais c'est celles que je connais le mieux), on retrouve ensuite ces observations sur la forme des selles jusque dans les années 2000. Ensuite, on dirait que ça part dans une autre direction avec d'abord la fameuse selle "Harada" peut être efficace mais tres moche et ensuite des selles qui deviennent très fines ( mais toujours très larges).
Même remarque en pire avec les selles des motogp, SBK etc... Avec ces espèces de poèles à frire toutes plates.
Est ce qu'il y a eu un autre facteur aérodynamique pris en compte qui explique l'apparition de ces nouvelles formes de selles?
( désolé, je ne peux pas trop inserer de photos ce soir pour illustrer).

déjà vue sur pit lane mais sous un autre angle:

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Source : Classic bike