[Moto3] Ce qu'il faut savoir!

Sans compter que des technologies plus rustiques peuvent quand même aboutir à des résultats inattendus, comme le régime maxi de 10 000 tr/mn atteint couramment par le moteur de la Honda CX 500, pauvre petit bicylindre en V, à 2 soupapes par cylindre avec arbre à cames au centre du V, culbuteurs et tiges de culbuteur. Et en plus, l'engin semblait plutôt solide, même si. bien sûr, ce n'est pas une machine de course. Et je trouve amusant que certain grand constructeur automobile français équipe des berlines familiales avec des 4 cylindres 16 soupapes qui ne dépassent jamais, au grand jamais, les 6 000 tr/mn, si tant est que le conducteur s'y essaye...

Que pensez-vous de la NR750, mis à par son prix?
On s'éloigne du Moto3, mais c'est pour ses 8 soupapes par cylindre.

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1) c'est de la triche, ce moteur est un faux V8
2) ne venez pas me parler de chambre de combustion hémisphérique
3) ça n'a pas eu de suite...

Tant qu'on y est on pourrait aussi parler des culasses BMW Apfelbeck qui ont équipé certains bassets à moteur RennSport de la fin des années 60. mais bon...

Ou des soupapes radiales de certaines Honda d'enduro il y a trente ans (genre Apfelbeck)

Début du HS

le terme "faux V8" me fait a chaque fois dresser sur la tête les cheveux (que je n'ai plus )


ce qui en ferai un V8 ca serait son calage et donc la distribution du couple sur 720° de vilebrequin, or là le couple est bel et bien distribué 4 fois sur 720°, ca donc bien un V4

les 2 seuls intérêts de cette configuration selon moi sont une meilleure perméabilité des culasses (mais quel bout de gruyère !!!)
et un meilleur guidage des pistons

mais tout cela au prix de quelle sophistication !!!

on va résumer en disant : belle branlette intellectuelle


Apfelbeck a breveté les conduits verticaux lorsqu'il travaillait chez BMW
la disposition radiale était un + qu'il avait adjoint car à l'époque c'est encore l'hémisphère qui prévalait
de nos jours c'est plus le squish correctement dimensionné qui est recherché

Fin du HS

OK pour l'expression faux V8, au moins vu sous l'angle du calage, c'est bien évident. N'empêche qu'il y a un peu de ça, et comme il me reste quelques cheveux sur le dessus, je prends le risque...

J'édite un peu mon 3) : ça n'a pas eu de suite car c"était manifestement un (ou une...??? car il semblerait que l'un et l'autre se dit... ou se disent) impasse technique. En particulier, l'étanchéité des segments dans la partie plane du périmètre des pistons devait être à peu près aussi tartignole à réaliser sinon plus que dans le cas des faces du Wankel.

Vous noterez que H***a pardon , la Dorna en limitant à 14 000 trs le vilo d'affranchit du concurent le plus sérieux sans distribution pneumatique ..........

le desmo qui techniquement les laisseraient loin derrière

Dire que c'est censé être un championnat du monde

+1 +1 Seb

Augmenter le nombre de soupapes diminue aussi la température des composants et permet de comprimer à plus de 14:1 avec des carburants du commerce...mais le remplissage est moins froid (compromis...)

Contrairement à la Moto2, la Moto3 fera son apparition en 2011 en Allemagne!

L'IDM rejoint ainsi la France, l'Italie et probablement l'Espagne (pour ne citer que les pays européens).

Avec des règles un peu plus souples qu'en mondial (pas d'alésage maxi, pas de fiabilité sur plusieurs courses, poids mini de 80 kilos concernant uniquement la moto), les Moto3 courront conjointement aux 125cc.

Bien que ce ne soit pas à proprement parlé des Moto3, on ne peut pas passer sous silence l'arrivée de la European Junior Cup, disputée sur des Kawasaki Ninja 250R durant six épreuves européennes du SBK à de jeunes pilotes âgés de 14 à 17 ans.

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On peut donc qualifier cela de pendant de la Red Bull MotoGP Rookies Cup, mais en 4-temps...

bonjour,a tous.
je crois qu'il faut quand même félicité Olivier Tavenaux, pour ce qu'il fait depuis des années pour les pilotes,il à tout de même permis à quelques uns de faire de supers résultats à des tarifs tout à fait abordable! Et aussi d'avoir le courage de développer un 4t , d'autant qu'il est bien placé pour connaitre les performance d'un deux temps! J'aurai bien aimer l'accompagné dans sa démarche,nous avions un projet en 2008 avec mon pote le MIG, nous devions faire rouler mon prototype avec un moteur Yamaha,malheureusement ma situation professionnelle ayant changé, nous avons du nous résoudre à abandonner le projet!
Ce n'est que partie remise, j'espère que l'on puisse intéresser des partenaires avec nos projets !
A titre plus personnel Olivier je vais te contacté car j'ai travailler 20 ans dans le domaine de l'arbre à cames et je vient de crée mon entreprise dans ce domaine si je peut te donner un coup de main c'est avec plaisir que je le ferrais!
A tous a bientôt.

Bonjour,
je repensait au règlement technique, ça fait un peu chère le moteur !!
a mon avis en se débrouillant bien (système D) on pourrai faire la moto complète à ce prix la !
suite à l'arrêt de mon projet je pensait faire mon moteur, mon idée était de faire la boite d'un coté, et une tête motrice de l'autre, cela évite de tout détruire à chaque casse!
Pour quoi imposé une chaine de distribution? Alors que l'on peu trouver de petites courroies, qui n'auraient pas manger tant de puissance que cela et auraient facilité l'entretien!Je pense qu'il aurai été plus judicieux d'imposé le nombre et le prix aux grand constructeurs et de permettre à des petits comme Olivier de pouvoir faire leurs moteurs!
De cette façon il restait un attrait technique et une diversité de machine !
Quand au boitier unique qui va le faire?
Va il être compatible à tous les moteurs?
j'ai bien peur finalement que tout le monde finisse par faire les mêmes moteurs!
Ps si quelqu'un peu expliqué comment joindre une photo?
A priori je ne suis pas trop doué !!
Pour Olivier courage je suis à fond avec toi, même si l'on ne se connait pas encore!
Sylvain

Bilan de la réunion de la commission GP du 9 décembre:

Application 2012 For Moto3

1. ECU: There will be a single supplier. Proposals must be handed to the FIM and Dorna by 28 February 2011 at the latest. The final decision will be announced by the GP Commission on 19 March 2011.
See specifications below: Requested hardware features for Engine Management:
 Single-cylinder management (2 independent fuel injectors, one ignition driver)
 Up to 14,500rpm
 At least 10 analog inputs (0-5V 10bit resolution) for analog sensors and temperature sensors
 UEGO lambda sensor input and management
 At least 4 input capture for wheel speeds and crank/cam sensors
 At least 4 ON/OFF inputs for switches
 Fuel Pump relay driver
 Stepper motor driver for throttle bypass/exhaust valve
 High speed CAN line (1Mbit/s)
 PC-ECU plug’n’play communication cable
 Internal data logger: → At least 8Mbyte internal memory → Not less than 200Hz max sampling frequency → Not less than 64 max logging channels → CAN line data download

Requested software strategies:
 Ignition/injection management
 Self-mapping with lambda closed loop strategy
 Not less than 3 engine maps selectable by the rider
 Pit limiter
 Traction control
 Power shift (i.e. ignition cut-off)
 Launch control
 IDLE (i.e. engine brake) control (throttle bypass)

Software equipment:
 Engine and strategy calibration tool
 Logger management tool
 Data download/analysis tool for logged data (2D)

Miscellanea:
 Track attendance at all events (Moto3 races and DS/IRTA tests): → Technical assistance to all teams → Assistance to FIM for regulations checks/enforcing
 ECU quantities: 40pcs for the 2012 season, spares stock for 5 years
 Base calibration for any engine entered to Moto3

2. TYRES: There will be a single supplier. Proposals must be handed to the FIM and Dorna by 28 February 2011 at the latest. The final decision will be announced by the GP Commission on 19 March 2011.

3. FUEL/OIL: There will be a single supplier. Proposals must be handed to the FIM and Dorna by 28 February 2011 at the latest. The final decision will be announced by the GP Commission on 19 March 2011.

C'est finalement là que le règlement est le plus permissif, mais pour un seul fournisseur

J'ai ajouté que cela concerne évidemment les Grand Prix.

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Concernant cette histoire de soupapes, je crois que la raison était la recherche d'augmentation du régime.

+ de 4 soupapes permet d'avoir des pièces en mouvement qui ont moins d'inertie et donc vont pouvoir tournée à des vitesses de rotation plus élevé avant l'affolement de soupapes.

En GP, la distrib pneumatique à permit des régimes plus élevés sans toucher au nombre de soupapes... est ce que ça ne pourrait pas expliquer pourquoi Yam et les F1 ont abandonné cette architecture??

Quelqu'un à parler également du moteur de la NR... Pour moi, c'est la même raison qui les ont poussé à faire un moteur piston oval. Pour calé beaucoup de soupapes très légère et accepter des vitesses de rotation très élevé (d'ailleurs dans le sujet 500NR , on apprend que honda était à la chasse au tour minute pour concurrencer le 2T.... )
Et puis à la réponse, pourquoi il n'y a pas une de suite de cette architecture moteur... Certainement parce que la FIM à interdit tous moteurs à pistons ovales et que pour un constructeur, il n'y a pas beaucoup d'intérêt de continuer à construire un moteur qu'on ne peut aligné nul par...??

hts a écrit:

Pour quoi imposé une chaine de distribution? Alors que l'on peu trouver de petites courroies, qui n'auraient pas manger tant de puissance que cela et auraient facilité l'entretien!

une chaine ouverte ca se change comme qui rigole

une courroie est soumise a des phénomènes d'étirement a haute vitesse -> décalage angulaire de l'AàC

c'est pas pour rien que les moteurs très rapides (F1) ont depuis longtemps des cascades de pignons alors que c'est ce qui bouffe le plus de puissance et engendre le plus d'inertie

Bonsoir,
pour ce qui est du nr pour moi je l'ai toujours considérer comme un v8 ,une façon pour Honda de contourner le règlement qui limitait à 4 cylindre.
Pour ce qui est de Yamaha et ferrari, le problème est d'une autre nature, en admettant que le débit d'une culasse 5 soupapes soit réellement meilleur ce qui n'est pas vraiment le cas sur si l'on compare les surfaces de passage entre une 250 Kawa et une YZ f par exemple, environ 33 pour cent de dif, sans parler des pertes de charges, un autre problème de cette conception est qu'il faut arrivé à logé 3 poussoirs qui seront forcement de petite dimensions, ce qui nuit forcement a l'efficacité de la lois de levée, exemple un 5 soupapes donc avec 3 soupapes d'admission lèvera beaucoup moins qu'un 4 soupapes, levé un maximum n'étant effectivement pas forcement un gage de performance, il faut au moins pouvoir ouvrir longtemps quand le conduit débite le plus, c'est ce problème je pense qui à poussé Yamaha à l'abandonner en premier sur les 600, ensuite sur le reste de la gamme,
A plus tard Sylvain

Vous avez noté l'apparition du Traction Control et du Launch control en Moto3?



Vu les puissances attendues, c'est un peu curieux, non?

En tout cas, ça laisse la porte ouverte à son apparition en Moto2...

c'est bien ce que je disais a propos du boitier unique, c'est dans le même ordre d'idée que le reste du règlement! Ils fumes ou ils sont alcooliques à la fédé ? C'est sur qu'avec tout ça ils risquent pas de se faire des frayeurs les minots!
Pour revenir sur ce que Stéphane disait à propos de la courroie, je pensais plus facilitée de démontage de la culasse,possibilités de faire des calages différents très rapidement ! Et puis moi ça m'arrange bien le décalage induit par la courroie pour avoir travaillé la dessus si on place bien les galets tendeur on peut faire une distribution un peu variable, enfin le règlement c'est le règlement, maintenant il faut faire avec !

Marc a écrit:

Moto3 fera son apparition en 2011 en Allemagne!

En 2009, il y avait déjà Dominic Schmitter sur une moriwaki 250 qui roulait avec les 125. En plus du manque de puissance, ils n'étaient pas épargnés par les casses:

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Mais ils gardaient quand même le sourire :lol: :

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La machine:

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Et tant que j'y suis, trois photos du proto TVX (fin février 2008) avec ses concepteurs (?)/mécaniciens:

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Quant à la catégorie, bien qu'étant fan des deux temps, il faudra s'y faire. Je trouve juste que le règlement n'est pas top pour l'avancée technologique, il y a trop de portes qui ont été fermées. Sans parler de la catégorie qui sera réservé à l'élite fortunée (je parle des structures).

Après je trouve super l'idée de l'IDM: pouvoir développer et faire rouler un proto qui ne rentre pas encore forcément dans le règlement GP. Cela permettra à de plus petite structure de s'investir avec leurs protos actuels, et je pense en premier à TVX.

Citation :

Vous avez noté l'apparition du Traction Control et du Launch control en Moto3?

Vu les puissances attendues, c'est un peu curieux, non?

En tout cas, ça laisse la porte ouverte à son apparition en Moto2...

j'ai trouvé aussi ça un peu curieux, c'est sur que c'est bien plus utile en Moto2!

launch control c'est quoi ?

launch control==>contrôle du lancement en traduction mot à mot.
C'est tout ce qui se rapproche à la stratégie de départ.

Tout ça pour préparer les gamins au meules électriques