[Oldies] Honda 6

J'ai rien compris mais c'était bien quand même. Merci, Andco.

DidierF a écrit:

J'ai rien compris mais c'était bien quand même. Merci, Andco.

Ca me rappelle les 2 mémés qui se croise le dimanche matin: on vous a pas vu ce matin à la messe ? J'ai pas pu la vache à vêlé.- Et ben M'sieur l'curé a bien parlé.- Et qui qu'il a dit M. l'curé ? Oh ben j'm'en rappelle plus !!

Merci Adco de tes travaux de traduction et merci aux spécialistes de leurs interventions.
Cet ouvrage -Racer70- demanderait à être traduit dans la langue de Brassens.

Merci Adco! Beau travail.

Sacré boulot ! Merci M'sieur

Merci André

et merci !

Super job, merci Adco!
Nota: bien que ce moteur 4 T fut en son temps un des plus performants ( un 250 cc même plus puissant qu'un 500 Manx top niveau ) on remarque un couple maxi correct mais pas si mirobolant que çà: 2,36 mdaN pour 249 cc, soit 9,44 mdaN au litre de cylindrée, de nos jours on frise plutôt les 12 voir 13 mdaN par 1000 cc de cylindrée, améliorations du remplissage, réduction des inclinaisons des soupapes, carburants???, probable réduction des pertes par friction: nb de cylindres, forme des pistons, paliers lisses???, huiles plus fluides et performantes? optimisation des conduits d'admission et surtout d'échappement, carburation et injection d'essence?
Et puis il y a quand même une inconnue: à quel endroit sont mesurés le couple ainsi que la puissance? traditionnellement Honda les donnait à la roue, ce pourrait être en sortie de boîte ( c'est faisable physiquement), en sortie de vilo ( je ne voit pas comment faire sinon par interprétation des rendements et pertes diverses).
Encore une fois
Dan

Merci pour la traduction.
J'utilise l'appli "traduire" :
https://apps.apple.com/fr/app/traduire/id1514844618
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et la traduction apparait immédiatement, le plus souvent juste :
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ça permet de parcourir les revues japonaises de façon presque fluide.
Et aussi, à l'étranger de comprendre le sens des panneaux !
C'est pas mal et gratuit.

La comparaison avec Google :
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On peut envisager de faire les deux en cas de doute.
C’est nettement plus folklorique en Français !

Dan42 a écrit:

Super job, merci Adco!
Nota: bien que ce moteur 4 T fut en son temps un des plus performants ( un 250 cc même plus puissant qu'un 500 Manx top niveau ) on remarque un couple maxi correct mais pas si mirobolant que çà: 2,36 mdaN pour 249 cc, soit 9,44 mdaN au litre de cylindrée, de nos jours on frise plutôt les 12 voir 13 mdaN par 1000 cc de cylindrée, améliorations du remplissage, réduction des inclinaisons des soupapes, carburants???, probable réduction des pertes par friction: nb de cylindres, forme des pistons, paliers lisses???, huiles plus fluides et performantes? optimisation des conduits d'admission et surtout d'échappement, carburation et injection d'essence?
Et puis il y a quand même une inconnue: à quel endroit sont mesurés le couple ainsi que la puissance? traditionnellement Honda les donnait à la roue, ce pourrait être en sortie de boîte ( c'est faisable physiquement), en sortie de vilo ( je ne voit pas comment faire sinon par interprétation des rendements et pertes diverses).
Encore une fois
Dan

Pour ce qui est de la méthode de mesure de la puissance des moteurs de course Honda, je pense que cette vue tirée du film This is Honda nous renseigne, c’est bien au niveau de la roue.
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La question sur le couple est une excellente question, et je te remercie de l’avoir posée. (Oui, je sais, je devrais faire de la politique !).
Si l’on regarde le premier moteur quatre soupapes de Honda: le 125 bicylindre RC142 de 1959:
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On constate qu’ils ont choisi des solutions d’avenir qui permettront un développement jusqu’à nos jours:
Soupapes en toit.
Zones de squish de chaque côté.
Moteur super carré.
Bougie centrale.
D’après ce que j’ai trouvé, l’angle entre soupapes était de 76° (36°+40°)
Cette base de 125 servira de développement pour les Twins et les quatre cylindres et la 6 n’apportera pas d’évolution notable à ce niveau. La priorité de l’époque est la puissance par le régime de rotation, d’où la 6.

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Comme on peut le constater, l’évolution au niveau des culasses est faible, j’ai trouvé une valeur de 75° (34°+41°) d’angle entre soupapes, ce qui montre qu’il y a eu un travail à ce niveau, mais limité.

Avec l’arrivée d’Irimajiri, la notion de remplissage / forme de chambre prendra plus d’importance. La base de développement deviendra le 50 twin et l’évolution est nettement visible :

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On voit au passage que la forme des chambres et celle des conduits est interdépendante.
On trouve alors une valeur d’angle entre soupapes de 58°(24°+32°).
Bon, y’a un bin’s le compte n’y est pas, c’est tiré du « Classic motorcycle race engines de Kevin Cameron, on doit pouvoir vérifier ça avec les plans du RC116 replica de Nico Claasen fournis par T54….
Petite pause imprimante /rapporteur et hop!

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C’est donc 56° qu’il faut lire.
Si l’on cherche la valeur de couple annoncée pour ce moteur dans Racers#70, (on aurait aussi pu parler de pme) on trouve 1,22 m/daN pour le RC149 soit 9,81 m/daN pour 1000cc en progression donc par rapport à la six.
Si l’on compare avec un exemple d’évolution récent : la NSF250, on voit bien que les travaux d’Irimajiri allaient dans le sens de l’histoire.
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Ok pour les angles entre soupapes, mais reconnaissons et ils en étaient certainement conscients, que les très faibles cylindrées unitaires de l'époque étaient ( et sont toujours) un sacré handicap pour loger une bougie dans de bazar, même en diamètre 10 puis 8 , faites certainement à leur demande chez NGK, elles sont rarement à l'échelle du moteur. Ce qui oblige à ouvrir l'angle au détriment de la forme de la chambre de combustion qui pour être optimale d'après certaines théories devrait être lenticulaire ( entre le toit de culasse et le léger creux du piston) , ce qui avait été visé sur le moteur Yamaha 5 soupapes des FZ 750 puis 1000 FZR; époque du 5 valves en vogue aussi chez Ferrari et Renault F1.
Dan

Pour la CR93,j'ai mesuré approximativement 60 degré éch et 54 adm, ancienne école

Une solution simple pour mesurer approximativement l’angle global pourrait être de poser deux règles, ou des soupapes, sur les encoches de soupapes des pistons.
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J’imagine que l’on doit être dans des valeurs analogues à celles de la 6 vu l’aspect extérieur de la culasse.

Si le dessin du RC 142 est correct ,on est pas loin des 90 degré .Avec mon rapporteur j'ai mesuré 95,3.
Pour le CR93 104,9.

Ça me surprend qu’ils aient employé un tel angle sur le CR93, je ne pense pas avoir de docs précis sur la question. D’un autre côté, c’est un moteur atypique, ne serait-ce que par son rapport alésage course alors….
Le MV3 qui est réputé très inspiré du CR93 est à 73°
Si tu as une culasse démontée, avec deux tiges au bon calibre emmanchées dans les guides et dépassant dans la chambre, une feuille sur un support rigide appliquée contre, un coup de crayon le long des tiges, il n’y à plus qu’à prolonger et à sortir le rapporteur.
J’avais relevé mon CB93 (simple arbre) comme ça et trouvé 73°, je suis curieux d’avoir le fin mot de l’histoire.
De mon côté, je vais chercher dans mes docs si j’ai des infos permettant d’avancer….

Dans un moteur atmospherique, toutes les choix des ingenieurs sont confrontes a des compromis inevitables et necessaires...

Plus l'angle des soupapes est serre, tres bon pour la combustion, plus les conduits d'admission et d'echappement ont un angle prononce par rapport aux soupapes, tres mauvais pour la vitesse et l'homogeneite des fluides gazeux concernes, in and out... 

Sans parler de la longueur des soupapes qui finit par faire des moteurs tres hauts et sujets a plus de frottements internes...

Un autre probleme est la masse de la culasse... Plus la culasse est reduite, plus elle peut evacuer la chaleur.

Plus elle grossit, plus elle a tendance a garder la chaleur et cree des problemes de refroidissement.

Ce probleme a ete decouvert tres tot et est la cause principale de l'adoption de culasses ou d'ensemble culasse/cylindre en une seule piece en fonte vu que l'on pouvait couler avec des epaisseurs tres faibles.

Moteur Miller/Offenhauser:

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Compromis, compromis... Aucun moteur n'existe sans eux...

Sur les moteurs a turbo ou compresseur, on s'en fout de ce probleme d'ecoulement des gaz, donc culasses presque plates sans problemes...

Patrick

En guise d’épilogue aux traductions de Japonais concernant la 6, je me suis penché sur le livre: Honda motorcycle racing legend vol3 datant de 2009 et qui détaille sur 190 pages et avec une iconographie superbe les reconstructions des RC du Honda collection hall.
Ce bouquin est incontournable pour les amateurs de technique qui veulent apprécier l’évolution de cette lignée de machines entre 1959 et 1967. Cependant, toutes les informations ainsi que de nombreuses photos, ont été reprises et enrichies dans Racers#70 qui en est une sorte de mise à jour. Je n’y ai donc rien trouvé de plus concernant la 6.

Concernant l’ultime étape de cette épopée mécanique: les cinquante twin et la 125/5, ça vaudra le coup de faire le même genre de travail en utilisant ces deux ouvrages, l’étude de la 6 étant un préalable très utile pour apprécier cette dernière évolution de la série RC.
J’ai l’intention de m’y atteler, ce qui me permettra sûrement de découvrir et de mettre en forme des trucs  que je ne connais pas….. mais pas dans l’immédiat !
 
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Tu as bien mérité une chtite pause après tout ce boulot ! Un grand merci.

Bravo pour ce travail de passionné, je serai heureux de connaître autant de détails sur la Honda 125 - 5 cylindres, qui doit détenir sauf erreur de ma part le record absolu avec 23500 trs/min.

Adco, tu es tout pardonné!
Merci de nous avoir "mâché le travail"!