[Oldies] Honda 6

Je ne vois pas trop d'ailettes sur la culasse sur la table, donc peut etre 4 cylindres refroidi par eau de voiture qui expliquerait mieux l'attaque des ACT en bout de bloc et le manque de place pour pignon de magneto/delco... Une 1ere ebauche du S800?

Patrick

Je ne pense pas comme base S500/600/800, ce moteur je le verrai bien avec une cascade de pignon à la distri,

Racers#70

Pages 84 et 85

Le cadre est du type à épine dorsale (moteur suspendu, j’estime que les fixations moteur sont trop rapprochées pour que l’on puisse lui donner le nom de « type diamant »)
Il consiste en deux tubes supérieurs latéraux qui font office de support de réservoir et un tirant central. L’agencement des tubes au niveau de la colonne de direction est similaire à un Norton Featherbed dont on aurait coupé le berceau avant, on retrouvera ce schéma sur le RCB1000et le CB900F/750F.
Les tubes latéraux se prolongent vers l’axe de bras oscillant avec un diamètre décroissant comme si l’idée était de faire une structure rigide autour du moteur et flexible entre l’axe de bras oscillant et les goussets de renfort caissonnés (responsables en partie de l’augmentation de poids du modèle) sous l’arrière du réservoir.
( perso: le cadre a été conçu sans ces goussets, ils ont été rajoutés en vue d’améliorer la tenue de route)

On a dit que la RC181 (500cc) manquait de rigidité et se comportait comme ayant une charnière au milieu aux dires d’Hailwood (et que la 250 avait aussi cette tendance). De ce point de vue, cette structure convient sans doute mieux à des petites et moyennes cylindrées.

Si l’on compare à des machines modernes, le moteur de la 6 est très reculé et le pilote est assis au niveau de la roue arrière, il en résulte un bras oscillant court très « ancienne école » mais Hailwood ne se plaignait pas du comportement en virage.
(Perso: il me semble que le moteur a été avancé dans le cadre au cours des versions, dans le livre de Bubu, on voit l’évolution des pattes de fixation moteur sur les couvercles d’arbres à cames qui vont dans ce sens: à creuser…)

L’avant est intéressant aussi, à première vue La fourche est classique, mais le diamètre interne des tubes est variable. L’extérieur fait 36mm de diamètre mais varie légèrement au niveau des tés pour faire un compromis entre rigidité et résistance.

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(1) (7)
L’empattement est court:1367mm, dont une assez grande (perso: petite ?) partie est due au bras oscillant, ce qui diffère des machines récentes. Les roues sont en 18 pouces.

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(2)
Agencement des tubes au niveau de la colonne de direction 

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(3)
Le support moteur supérieur arrière se fait par une plaque soudée à l’entretoise et aux tubes principaux du cadre.

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(4)
La fixation arrière du moteur est rigide et se fait par un axe traversant.

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(5)
Un gousset caissonné fermé porte l’articulation du bras oscillant.

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(6)
Le bras oscillant de section carrée est en tôle soudé sur toute sa longueur. Le support d’axe de roue et les fixations d’amortisseurs en forme de U sont aussi renforcés.

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(8)
Les amortisseurs arrière sont des éléments d’origine restaurés, des Girling ont aussi été utilisés.

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(9)
La fixation supérieure du carénage est boulonnée, on voit qu’à l’origine un frein de direction était monté sur l’écrou supérieur de colonne (perso: cannelures périphériques dans lesquelles porte un ressort à lame verrouillant des crans de réglage.)

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(10)
Le frein avant comporte deux flasques et se commande via un palonnier dédoublant les câbles.

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(11)
Le tambour avant est perforé pour permettre la circulation de l’air de refroidissement et gagner du poids.

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(12)
Il y a sur cette génération de machines deux sorties pour la commande du sélecteur permettant de positionner la pédale à droite ou à gauche selon les habitudes du pilote.

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(13)
Comme expliqué dans le texte, le diamètre extérieur des tubes de fourche n’est pas constant.

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(14)
Les carénages sont différents de ceux des RC précédentes, à la fin des années 60, ils sont tous en polyester plus léger, cela a été adopté en premier sur les cinquante.

Adco a écrit:

Racers#70
Pages 84 et 85
(...)
(12)
Il y a sur cette génération de machines deux sorties pour la commande du sélecteur permettant de positionner la pédale à droite ou à gauche selon les habitudes du pilote.

Mais comme par hasard, les photos ne montrent que la sortie à droite. Ces Nippons sont des anglomanes, moi j'dis.

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Je viens de recevoir Le bouquin et effectivement un des premiers trucs que j'ai remarqué sur la 5 et la 6 c'est les tubes de fourche trés spéciaux !!! qui semblent en alu+acier chromé ou tout alu avec le bas chromé dur ??? mais où mettre le ressort ???

Et des fois aussi les tubes semblent classiques

Il ne faut peut-être pas trop se fier au dessin, ce qui est sûr, c’est que sur ces générations de Honda, les tubes de fourche n’étaient pas chromés sur toute leur longueur, au delà de la partie nécessaire au coulissement ils étaient uniquement zingués ou cadmiés.
Sur des photos récentes de certaines RC restaurées, les tubes ont des couleurs un peu bizarres, des tubes en alliage de titane ont peut-être été essayés,  mais je n’ai pas trouvé d’informations aussi détaillées sur les parties cycle que sur les moteurs, je mets donc ça au conditionnel.

Le dessin était là juste pour expliciter le propos (mais si ils ont dessiné cela comme ça il doit y avoir un truc) ; et sur les photos de certaines fourches -pas toutes- on voit bien qu'il y a un truc , lequel ???

La fourche des CB 72/77 était très ressemblante à bien des égards: sur les premiers modèles: fourreaux en acier et tubes conçus de la même manière au moins à l'extérieur. Pas très étonnant que ça devait bouger un peu ces bestioles, je les ai vues de près, minuscules, étroites comme pas possible, des pneus triangulaires en bois dur ( avec du grip mais incroyablement durs, au montage c'était une galère), et çà avançait quand même autour de 240 km/h.
Dan

Dan42 a écrit:

La fourche des CB 72/77 .../... et çà avançait quand même autour de 240 km/h.

CR72 ; non ?

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Racers#70

Pages 86 et 87
Extraits des tableaux concernant la 250/6.
Par colonne :

Cylindrée 
Année 
Nombre de cylindres
Cylindrée
Alésage 
Course
Taux de compression 
Nombre de soupapes / cylindre
Diamètre des carbus
Diamètre soupapes d’admission.
AOA/RFA
Levée soupapes d’admission.

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Diamètre  du conduit  d’admission 
Diamètre  soupape d’échappement 
AOE/RFE
Levée soupape d’échappement 
Diamètre conduit d’échappement 
Puissance au régime.
Couple au régime 
Nombre de rapports de boîte                                                                                                         
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Pour confirmer l'information sur les fourches des Honda de cette époque sur le Honda cr110 les tubes de fourche ne sont pas chromés sur toute la longueur et le diamètre n'est pas constant entre les deux tés 26,5mm té inférieur et 25mm au té supérieur:

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En forçant mon cerveau, effectivement les tubes ne devaient pas être chromé en haut même en série, avec un peu de temps et de courage je pourrais vérifier.

Sur les machines de série, ces épargnes de chromage ont duré tant qu’il y a eu des caches sur les fourches, même sur les premières 750.
Le diamètre réduit des tubes entre les tés, ce qui semble être le cas de ton CR110 existait aussi sur la CB93. Si j’ai bien compris, sur la 6, le diamètre du tube était majoré au niveau du té inférieur ? À l’époque, le té supérieur ne pinçait pas les tubes comme cela s’est généralisé par la suite, il y avait, y compris  sur les motos de compétition, un petit emmanchement conique bloqué par le bouchon supérieur du tube, ce qui ne permettait pas de régler la hauteur de l’avant.

Sur les 350 le montage avec le cône en haut des tubes de fourches a persisté jusqu'aux k3, la K4 livrée dans certains pays avec le disque ne l'avait plus mais un collier

De mémoire sur les premiéres TZA le diamétre des tubes était seulement un peu réduit au niveau du té supérieur; sur la 6 -pas toutes ?- le diamétre des tubes serait augmenté au niveau du té inférieur là ou les contraintes sont maximales (voir les tés costauds des machines modernes) !!!
Donc au départ un gros tube tourné pour le réduire en diamétre et chromé au niveau des foureaux et de la partie coulissante et aussi réduit en diamétre en remontant vers le té supérieur.
Même idée que les fourches inversées !!!

Ils étaient bien capables de mandriner les tubes pour les gonfler localement au droit du té inférieur, vu les profils des tubes du châssis à section variable. Il faudrait pouvoir en découper un et contrôler les cotes et épaisseurs. Sur les machines de série je pense que diminuer le dia des tubes après l'encastrement inférieur ( moins 1 mm environ) n'est pas une coquetterie ni une raison technique de gain de poids ( sur la 6 : oui, au gr près) c'est pour faciliter le montage, comme on le fait fréquemment sur tout assemblage d'arbre avec 2 portées. Ce sont depuis longtemps de très bon mécaniciens, aucun compromis. En dehors des flats de BMW, dès leur arrivée ils ont éradiqué la fuite d'huile et les moteurs qui pissent comme des filles, et en toutes cylindrées.
Dan

Pour continuer sur les fourches, je n’ai pas de descriptif d’époque, cependant, il y a quelques précisions datant de 2004 quand les répliques de Beale ont eu les honneurs de la presse moto.

Dans Classic Racer, on lisait que la six utilisait une fourche d’allure classique avec des fourreaux en alliage léger coulissant sur des tubes en acier chromés dur (bien que des tubes en titane aient été utilisés au début)
Les fourreaux étaient constitués de tubes alésés et soudés à des extrémités coulées. Les composants internes étaient tout à fait conventionnels pour l’époque avec juste « un léger amortissement en détente et un peu plus en compression » ( perso, je verrais plutôt l’inverse ). Le travail de réglage a consisté à déterminer la quantité et la viscosité d’huile à utiliser: (250cc de grade 15 par bras.)

Dans Moto technologie, toujours en 2004, on nous parle (classiquement !)de tubes de fourche tournés et réduits vers le haut pour gagner du poids.

Pour ce qui est des tubes en titane, les photos en montrent sur des 50 et 125:
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D’après Classic Racer, ils auraient été essayés et abandonnés sur la 6: un problème de rigidité incompatible avec les performances de la machine ? Je n’ai pas entendu parler de casses me semble-t-il.
Il me semble que le doré visible sur ces tubes ressemble au traitement par nitrure de titane destiné à augmenter la résistance au frottement en place du chromage dur sur l’acier. Pas courant à l’époque !

Je me rends compte que Shinano n'a pas inventé le V Brake, mais que c'est Honda qui l'avait fait des décennies avant!

Mais nous n’en saurons pas plus sur l’origine de ce frein, je vous laisse la traduction Google…..

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Je me souviens de R.Gould et Nobby Clark se moquant d'un frein disque à commande par câble proposé à la vente dans le magasin Yam ou on se trouvait...

[quote="Adco"]Mais nous n’en saurons pas plus sur l’origine de ce frein, je vous laisse la traduction Google…..
[/quote="Adco"]
Ce frein AV conçu par l'usine Honda était monté sur les 50cc bicylindres (RC116).
C'est une version (très !) améliorée des freins à patins que l''on voit sur les vélos.
Rappelons que cette machine passait quand même les 170 km/h ...

Racers#70

Pages 88 et 89
Ce qui concerne la 6 dans les deux tableaux :

Pneu avant: 2,75/18, passera à 3,00/18 pour la RC166 .
Pneu arrière : 3,00/18, passera à 3,25/18 pour la RC166.
Au TT, en 1966, il a été monté un 3,25 et un 3,50.

RC166
Code modèle : 11309
CARACTÉRISTIQUES MOTEUR :
Cylindrée : 249,3cc
Alesage x course: 39x34,8mm
Pas des cylindres ( entraxe,  j’imagine ?):51mm
Inclinaison du bloc: 30° vers l’avant.
Allumage : tous les 120° dans l’ordre: 1-5-3-6-2-4.
Sens de rotation du vilebrequin: vers l’arrière.
Nombre d’arbres ( perso: vilo, arbre intermédiaire, arbres primaires et secondaires de boîte): 4
Distribution: double arbre à cames en tête entraînés par cascade de pignons centrale.
Puissance maximale: supérieure à 60cv à 18000tr/mn.
Couple maximal: 2,36 kg/m à 17000tr/mn.
Soupapes: admission diamètre 16,5mm, échappement diamètre 14mm disposées en toit.
Taux de compression : 12/1.
Matériau de la culasse: alliage d’aluminium.
Matériau du bloc: alliage d’aluminium.
Matériau des chemises: fonte spéciale.
Matériau des carter moteur (perso: principal, de nombreux carters et couvercles sont en alliage de magnésium):  alliage d’aluminium.
Matériau du vilebrequin et des bielles: acier spécial à haute tenue en température.
Longueur du vilebrequin: 342mm
Matériau des pistons: aluminium coulé.
Segments: 2 par piston en fonte spéciale.
Carburateurs: type PD-L22 en alliage de magnésium.
Embrayage: multidisques à sec, garniture à base papier (perso: sur les reconstructions uniquement j’imagine.)
Boîte de vitesses: de type toujours en prise à sept rapports.

PARTIE CYCLE
Poids semi sec (perso?) 114kgs.
Angle de colonne: 26°
Type de cadre: épine dorsale.
Matériau du cadre et du bras oscillant: acier.
Longueur du bras oscillant: 355mm.
Fourche avant: de marque Honda, télescopique conventionnelle.
Suspension arrière: oscillante, deux combinés ressorts-amortisseurs fabrication Honda.
Longueur totale de la suspension arrière: (perso entraxe?) 315mm.
Jantes AV/AR en aluminium de marque Daido Kogyo, rayons en acier.
Pneus: Yokohama ( perso: en première monte alors !).
Frein avant: à deux flasques double cames commandé par câble.
Frein arrière: simple flasque double cames commandé par câble.

C’étaient les dernières pages consacrées à la technique de la Honda 6 dans la revue Racers#70 et donc pour ma part la fin de l’opération traduction, grâce à Google (et un peu/beaucoup d’interprétation.)

et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci et bravo pour avoir rendu tout ceci enfin accessible.