[MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V...

Beau raccourci historique en effet ! Cela méritait bien un beau podium HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 241515

Et pedrosa au milieu de tout ça depuis si longtemps sans succès... Ca a du lui faire drole, à lui
Très beau!

Un premier jet...

:gpinside:

Marquez et Pedrosa sur des motos différentes ?

08-05-2014 17:50 Marc Seriau [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Si les deux pilotes officiels du team Repsol Honda disposent du même matériel, chacun l’adapte ensuite à ses préférences. Evidemment, il n’y a quasiment aucune communication des usines à ce sujet, et il faut passer des heures à soigneusement scruter les photos en haute-définition (principalement Repsol Media) pour avoir une idée, probablement très partielle, de ce que chaque pilote préfère. Nous l’avons fait pour vous, en commençant donc par les Honda orange et rouges.

Il y a tout d’abord les différences qui pourraient être liées à la morphologie de chaque pilote. Par exemple, Dani Pedrosa étant plus petit que Marc Marquez, il pourrait devoir utiliser une mousse de dosseret de selle plus grosse ; utile en accélération, ce serait au contraire un tout petit handicap au freinage, puisque se reculer au maximum est le seul moyen de retarder le décollage de la roue arrière. C'est du moins ce qu'on enseigne à juste titre aux pilotes.
Néanmoins, loin de le gêner, on a vu que Marc Marquez jouait au contraire avec cette position inhabituelle de la moto pour la placer en entrée de virage… et c'est finalement lui qui possède la mousse plus grosse!

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Viennent ensuite les différences liées au confort et au style de pilotage.
Par exemple, la poignée d'accélérateur n'est pas la même sur les motos de Marquez et Pedrosa. "Elles sont différentes mais elles sont égales, c'est seulement une qustion de toucher" explique Shuhei Nakamoto, vice-président du HRC.
Vrai ou faux, on trouvera peut-être une explication plus loin dans le texte...
Depuis l’année dernière, Dani Pedrosa utilise un haut de carénage plus aérodynamique que celui de Marc Marquez, et qui protège essentiellement un peu plus les mains. C’est assez difficile à voir et il faut comparer la largeur terminale des bandes rouges pour cela, mais c'est avéré, et c’est également assez paradoxal, vu la taille du pilote concerné.

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Autre différence, sans doute plus fondamentale, les Tés de fourche ; celui de Marc Marquez est largement échancré par rapport à son coéquipier.
On peut supposer qu’il s’agit là d’un moyen de modifier la rigidité du train avant, pour un meilleur feeling et, peut-être compenser un châssis plus rigide.

Car c’est bien au niveau du châssis que le différence est la plus grande.
En effet, après s’être usés les yeux sur des dizaines de photos, nous en sommes arrivés à la conclusion surprenante que Dani Pedrosa utilisait de façon systématique un châssis 2013 camouflé avec un numéro 2014 !

Retour en 2013. Dani Pedrosa est alors pilote #1 face au rookie Marc Marquez et il dispose de deux cadres immatriculés RC213VF-J801 et J802, Marc Marquez ayant les RC213VF-J803 et J804. Les cadres sont identiques et seuls les bras oscillants diffèrent.

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Après des essais hivernaux avec une numérotation intermédiaire (voire pas de numérotation du tout lors de la présentation officielle), Marc Marquez hérite donc logiquement, avec le titre 2013 en poche, des cadres RC213VF-K801 et K802, Pedrosa des K803 et K804.

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Les cadres 2014 se distinguent extérieurement au niveau des fixations de platines de cale-pieds, "embouties" en 2013 et extérieures en 2014.
Si les deux cadres de Marquez semblent en tous points identiques, ce n’est pas le cas pour Pedrosa car si le K803 est bien un modèle 2014, le K804 semble tout droit sorti de la saison passée. En effet, non seulement les platines sont embouties mais une multitude de petits impacts laissés par les gravillons lors d’une chute étaient déjà présents dessus dès les premières séances du Qatar. Or, à notre connaissance, Dani Pedrosa n’est pas tombé cette année…

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Pedrosa utilise donc un cadre Honda 2013 et c'est le seul à le faire. Tout comme il est le seul à ne pas disposer de la poignée d'accélérateur fly-by-wire, contrairement à Marc Marquez et aux pilotes des RCV1000R.
Simple coïncindence?

Quand à ceux qui se demandent comment un cadre 2013 pourrait être estampillé 2014, il semblerait que les numéros de série des cadres Honda soient simplement gravés sur de petites plaquettes en aluminium qui n'apparaissent ni soudées, ni vissées sur les photos, voire même qui ont tendance à légèrement bouger (voir photo ci-dessous)...

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Dani Pedrosa a donc utilisé ce cadre 2013 lors des quatre premières courses de cette saison et on se retrouve donc de fait dans une configuration exactement identique à celle de chez Movistar Yamaha, avec un "premier" pilote utilisant la dernière version du cadre, et un "second" pilote préférant une version plus ancienne.

Faut-il en déduire que ces dernières versions en date ont été faites en fonction, et pour, ces pilotes, Marquez et Rossi, au détriment de Pedrosa et Lorenzo ?
Nous nous garderons bien d’apporter la moindre réponse…

Stay tuned !

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L'image du vilo du 1000, en page 10 du post le montre avec les manetons alignés pour cacher le calage qui est pour moi sans aucun doute à 360° ( idem les RC30), tout est symétrique d'un côté à l'autre,: les encoches d'allègement dans les masses externes, les formes à la base des masses centrales, le diamètre apparent identique des 2 manetons ( à 180° l'un semblerait légèrement plus gros du fait des distances différentes), c'est bien calé comme une RC30 ou une Pan Euro HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 412241

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A+ Dan

Donc l'ordre d'allumage d'un tel calage donne:90°;270°;90°;270° soit poumpoum.......pompoum......, bon pour le pneu. Avec des manetons calés à 180° comme les RC45 et RC46 VFR l'ordre d'allumage est : 180°;270°;180°;90° qui semble un peu plus rageur bancal mais meilleur équilibrage dynamique du vilo.
A+ Dan

On part toujours de 0° puis 180°,450°,630°,720°=0°.
C'est bien un screamer , on l'entend bien caméra embarquée !!
Ducati a le même, ils ont essayé dans le temps un double twin, mais il consomme de l'essence , moins puissant et moins équilibré . HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 980796

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Ce que tu indiques correspond au calage du RC45 et VFR donc à manetons décalés de 180° et non alignés comme le montre la photo, je suis dubitatif sauf si ce qui est montré en image ne correspond pas à la réalité vu qu'ils ont fait les 2 systèmes. J'ai roulé avec les 2 principes, le calage à 360° ressemble plus à un flat twin en bruit et sensation alors que le calage à 180° s'apparente au 450 honda, plus rageur en bruit et sensation, de toute manière je trouve que le V4 est le plus adapté à la moto de forte cylindrée, puis le 3 pattes, le bi est un peu hésitant sur les moyens régimes, le 4 en ligne très linéaire, bien pour des moyens et petits cubes et le mono on n'en parle pas pour du 1000 cc HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 809262

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A+ Dan

Ça vous dérange pas, que j'écrive des articles?

lol!

Non Marc, mais ça nous dit pas ce qui est mieux pour l'un ou pour l'autre pilote , centre de gravité pareil ou moteur plus haut pour Pedrosa?
Sur les photos de course, MM93 semble toujours plus bas que son coéquiper, qu'en penses-tu?

Après plus de 4 ans d'existence de ce topic, on pourrait mettre en regard la quantité de "jus de cervelle" déployée par les concepteurs pour d'une part tenter d'améliorer l'existant, d'autre part satisfaire les demandes des pilotes, et enfin suivre l'évolution de la réglementation, et l'évolution qui s'en est suivi au niveau des performances. En gros, on en est toujours au même point, à une seconde près sur un tour de qualif, et il est bien difficile d'expliquer quel a été le facteur déterminant de telle ou telle performance. Je ne vais pas prendre tous les circuits de GP un par un, mais dans le cas de Jerez, par exemple, c'est flagrant.
Mais c'est vrai que c'est sympa de voir tout ce travail de petites modifications, même si elles n'ont que très peu d'influence.

J'ai voulu m'inscrire sur le site Repsol Média, mais le web master a refusé ma candidature, il faut être journaliste. HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 2878

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Dans sport bike Laconi du bord de piste dit à un certain moment :

"Marquez rentre comme une balle dans les virages. Ensuite, je ne comprends pas comment il arrive à tourner aussi vite, compte-tenu de la géométrie de sa moto. Normalement tu dois avoir un temps mort quand tu lâches le frein avant et que tes gaz sont encore coupés. Lui n’a pas ce temps mort. Il reprend très vite le filet de gaz, mais quand tu le reprends trop tôt, ce filet de gaz doit t’emmener vers l’extérieur. Or là ce n’est pas le cas. Il arrive à continuer à tourner avec le filet de gaz, ce qui fait qu’il n’y a pas de perte de vitesse pour faire tourner la moto et aller vers le point de corde."

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Mario Lega lui annonce ceci : (traduction française)

Il a découvert que les victoires de MM sont dues à un dispositif développé par RollsRoyce pour ses moteur et turbine d’avions. Honda a racheté les droits (brevets) pour ses turbines d’avions et les utilisent sur les motos. Ces motos qui vont aussi vite que l’éclair. Tout du moins avec MM dessus, Pedrosa n’arrive pas à l’exploiter.
Comment arrêter MM, simple selon Lega, il suffit d’interdire de tels dispositifs comme en F1 où il a été interdit.
On devrait tous faire des compliments à Honda car ils démontrent être les plus fort, mais ce dispositif de mesure de couple devrait être retiré.
Cette technologie déjà connue et appliquée à la FI a été interdite et retirée.
9.9 Torque transfer systems :
9.9.1 Any system or device the design of which is capable of transferring or diverting torque from a
slower to a faster rotating wheel is not permitted
Marquez et un martien et il sait au mieux exploiter ce dispositif, ce mesureur de couple règle bon nombre de fonctions et donne l’impression que MM se joue des lois de la physique.
Sa moto s’auto-régule en fonction des problème rencontré au fil des tours, elle apprend des pertes d’adhérences précédentes. Au tour suivant elle a de nouveau réglage qui règle le problème avant qu’il ne se présente, contrairement au Traction Control qui intervient après la « glisse » de la roue arrière, offrant ainsi à MM un feeling que les autres pilotes ne connaissent même pas.

et le lien vers les explications : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonne lecture :)

Nombre de messages : 441 Localisation : Toulouse Date d'inscription : 29/12/2010

Depuis Jerez, le réalisateur nous montre des images en gros plan de la poignée d'accélération et du frein, et comme on a tous pu le voir, et comme l'on souligné les frangins Foray à dimanche méca, il n'y a plus de temps mort entre le lâcher des freins et la remise des gaz: tous les pilotes factory gardent le frein jusqu'au point de corde, et remettent les (plein) gaz aussitôt après. J'aurai aimé voir la même image de Stoner et ceci explique peut être sa frustration de voir l'électronique supplanter sa faculté extraordinaire à remettre les gaz sur l'angle (comme Doohan) et annuler son avantage sur ce point.
Quant à Marquez, c'est l'aboutissement remarquable de l'école espagnole, avec ou sans artifice, du pilotage moderne.

on comprend pourquoi honda n'a pas envie de voir arriver l'ecu unique ! on comprend aussi que des stratégies de honda qui datent de toujours continuent à perdurer, à savoir être en éveil sur tout ce qui touche aux motorisations, adapter à la moto ou à l'auto et redéposer des brevets - n'oubliez pas que soichiro honda était à l'origine un fana d'avions, que c'est lui qui a eu l'idée d'aller chercher des aciers spéciaux dans l'aéronautique, qu'il a embauché des ingénieurs sortant d'écoles d'aéronautique (comme irimajiri) - comme stoner plus tôt, le cas marquez est interessant (je dirai même passionnant) car il montre que pour aller très vite avec ces nouveaux systèmes il faut des pilotes vierges de tous vieux réflexes de pilotages - les vieux pilotes disent qu'avec l'électronique c'est facile, ben stoner a commencé à le montrer et marquez le prouve, c'est tout le contraire, il faut une autre génération de pilotes, donc marquez a quelques belles années devant lui car ils ne vont pas arriver si vite sauf ... sauf si ces trucs électroniques sont interdits ... et on revient au rétropedalage technique bien connu depuis des lustres !

bubu a écrit:: il faut des pilotes vierges

(comme Stoner)

C'est une définition un peu catholique de pucelle, quand même : des années en 125, 250, encore 125, encore 250, puis un an à rouler sur une RCV211 satellite... si dans toutes ces saisons il ne frottait qu'à travers sa combinaison, ce ne serait pas si étonnant sa détonation une fois sur la Ducati en 2007.

L'explication de Mario lega est pour le mois scabreuse HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 998726

quel rapport entre un contrôle de couple et des trajectoires et le fait de rentrer très fort en courbe sur les freins? Spencer faisait la même chose, des virages cassés et de l'accélération . Si la Honda tourne court çà doit plus venir de sa géométrie et de la position du pilote à la Stoner qui d'ailleurs n'utilisait pas ou très peu de traction control contrairement à ce que beaucoup croyaient jusqu'à ce que Dovi ( son équipier) le dise clairement. MM a parfaitement assimilé le mode d'emploi ainsi qu'en Moto2 sans contrôle de couple ou de traction , ce qui est la même chose. Le contrôle de couple le plus simple c'est la poignée de gaz ( surtout avec un moteur bien foutu, au couple régulier et bien réparti). Ce doit être une caractéristique chez Honda: mon V4 ne tourne correctement qu'en accélérant sur l'angle, gaz au neutre çà écarte, il doit y avoir un truc Question

A+ Dan

L'endroit où c'est le plus flagrant, c'est à la sortie du musée,
à la remise des gazs, la moto resserre la trajectoire,
et ils coupent sur les lignes à l'intérieur.

Mais c'est valable pour toutes les motoGP ...

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oui, le Musée est un super virage pour observer les différences de trajectoires moto3/moto2/motoGP, c'est vraiment flagrant.
Et il faut vraiment que les motos tournent court pour se retrouver inter' en sortie, c'est vraiment bluffant vu leur vitesse d'arrivée...

Nombre de messages : 728 Localisation : Par ici Date d'inscription : 29/09/2012

Voici mon analyse perso : Si vous regardez bien les "slow motion", on devine que la roue arrière "patine" juste ce qu'il faut pour qu'elle glisse également latéralement, ce qui fait pivoter la moto.

Donc je pense que l'anti-patinage gère le patinage/glissement de la roue arrière différement selon que MM est plein angle dans le virage, ou quand il redresse la moto pour reprendre de la vitesse. Certainement que ce réglage est effectué selon la vitesse, l'angle, le régime moteur,... ce qui permet de se passer d'un repérage virage par virage qui est plus complèxe à mettre en place à chaque gp, et qui peut foirer plus faciliement. Et cette façon de gérer ne fonctionne probablement (pour l'instant) qu'avec des pneus plutôt durs, d'où les choix étonnants lors des derniers gp.

En résumé, MM ne fait que du drift, rien de plus. OK, sur deux roues, mais pas tellement différent de ce qui se fait en voiture. lol!

Angelo

L'article de Mario Lega est curieux.

Tout d'abord, il n'y a aucune photo, ni schéma, du capteur.
Ensuite, si c'était l'astuce miracle, Pedrosa devrait commencer à se poser des questions....

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très mystérieuse ton image Marc...

Vu le nombre de vis,
il doit y avoir un effort axial démesuré à contenir ...

ça se situe sur quelle partie de la moto ? embrayage ?

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En fait, en relisant tout ce qui a été écrit ici sur M.M., on se rend compte que son pilotage n'a rien à voir avec ses victoires, c'était juste parce que ses mécanos trouvaient des solutions qui ne convenaient qu'à lui HOnda - [MotoGP] Honda RC 211, 212, 213 V... - Page 18 998726

C'est marrant mais ça ressemble à un moyeu expansible...
Voici en image un moyeu expansible sur une de mes conceptions en cours.

Mais j'ai du mal à croire qu'ils utilisent de l'industriel sur ce concentré de technologie . scratch

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Emil' a écrit:: très mystérieuse ton image Marc...

Vu le nombre de vis,
il doit y avoir un effort axial démesuré à contenir ...

ça se situe sur quelle partie de la moto ? embrayage ?

Non c'est coaxial au pignon de sortie de boite, ça fait assez longtemps qu'ils l'ont, je me suis toujours demandé ce que ça pouvait être..

A part un capteur précis sur la rotation du psb pour gérer la vitesse de rotation de la roue Ar ......
Difficile de penser que çà puisse servir à autre chose

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